Lockheed U-2S

Die U-2S ist keine neue Zelle: Sie ist die Umrüstung der großrumpfigen U-2R und TR-1A. Die U-2R war am 28. August 1967 erstmals geflogen, und die Produktion wurde in den 1980er Jahren unter der Bezeichnung TR-1 wieder aufgenommen, deren erstes Exemplar am 1. August 1981 flog; die letzten U-2- und TR-1-Flugzeuge wurden im Oktober 1989 an die USAF ausgeliefert, und 1992 wurden alle TR-1 zur Vereinheitlichung der Flotte wieder in U-2R umbenannt. Ab 1994 wurden diese Flugzeuge mit neuen Triebwerken und Modernisierungen ausgestattet: Das altgediente J75 wich dem General-Electric-F118-GE-101-Turbofantriebwerk mit 17.000 Pfund Schub (etwa 76 kN), zusammen mit verbesserten Sensoren und einem GPS-Empfänger. Der Erstflug in der neuen Konfiguration fand im Oktober 1994 statt, und 31 Flugzeuge durchliefen die Umrüstung. In der USAF-Dokumentation erscheint das Programm als Senior Year.

Die U-2S ist ein einsitziges, einstrahliges Flugzeug; die zweisitzige Schulversion ist die TU-2S, ursprünglich als U-2ST bezeichnet. Datenblätter geben eine Länge von etwa 19,20 m, eine Höhe von 4,88 m und ein maximales Startgewicht von 18.144 kg an, bei einer Nutzlast von etwa 2.300 kg. Die Spannweite variiert je nach Quelle: 31 m bei Wikipedia und 105 Fuß (etwa 32 m) im Datenblatt von Air & Space Forces. Sie fliegt oberhalb von 21 km, mit einer Dienstgipfelhöhe von etwa 24 km, einer Reichweite von rund 11.280 km und einer Flugdauer von etwa 12 Stunden. Die Piloten sitzen auf RQ201-Schleudersitzen mit Null-Null-Fähigkeit und tragen wegen der Einsatzhöhe Druckanzüge, vergleichbar mit denen eines Astronauten.

Die U-2S ist die einzige bemannte, strategische Höhenaufklärungsplattform der USAF mit langer Einsatzdauer, die in der Lage ist, Signal-, Bild- und Messaufklärung (SIGINT, IMINT und MASINT) zu sammeln. Ihre modularen Nutzlasten erlauben den gleichzeitigen Einsatz optischer, multispektraler, elektrooptischer und Infrarotsensoren, eines Radars mit synthetischer Apertur sowie der Signalaufklärung, und ihre offene Systemarchitektur ermöglicht die rasche Einführung neuer Sensoren. Flugzeuge des Block 20 verfügen über Glascockpits, einen digitalen Autopiloten, modernisierte elektronische Kampfführungssysteme und aktualisierte Datenverbindungen; die wichtigsten Sensoren sind das ASARS-2A-Radar, das multispektrale System SYERS-2C und die Signalaufklärungsnutzlast ASIP. Die traditionelle Optical-Bar-Kamera konnte weiterhin eingebaut werden, obwohl ihr Einsatz von Beale 2022 endete. 2020 vergab die USAF an Lockheed Martin den Vertrag Avionics Tech Refresh im Wert von 50 Millionen Dollar, und in jenem Jahr wurden Kameras des Typs Collins Aerospace SYERS-2C in der gesamten U-2S-Flotte eingerüstet. Die 2023 erstmals geflogenen ATR-Modernisierungen fügten offene Systemarchitekturen, ein verbessertes Führungs- und Kontrollnetzwerk sowie Funktionen zur Steuerung der Pilotenbelastung hinzu; weitere laufende Arbeiten betreffen die Integration des ASARS-2B/C-Radars, eine Aktualisierung von Avionik und Navigation, die Datenverbindungen Link-16/IFDL und MADL sowie die Modernisierung Block 20.1, die häufig im Rahmen planmäßiger Depotwartungen erfolgt.

Die U-2S fliegt vom Beale AFB, Kalifornien, aus mit dem 9th Reconnaissance Wing sowie von vorgeschobenen Einsatzstandorten in Osan (Südkorea), RAF Akrotiri (Zypern) und RAF Fairford (Vereinigtes Königreich). Bis Anfang 2010 hatten U-2 der 99th Expeditionary Reconnaissance Squadron mehr als 200 Missionen zur Unterstützung von Operationen im Irak, in Afghanistan und am Horn von Afrika geflogen. Im März 2011 half eine nach Zypern verlegte U-2, die Flugverbotszone über Libyen durchzusetzen, und eine weitere, von Osan aus operierende, fotografierte das durch das Erdbeben und den Tsunami vom 11. März 2011 beschädigte japanische Kernkraftwerk. 2020 wurde die U-2 durch das Programm ARTUμ zum ersten Militärflugzeug, das künstliche Intelligenz auf einer Mission integrierte. Im Februar 2023 überwachten U-2 den chinesischen Ballon, der die Vereinigten Staaten und Kanada überquerte, und bestätigten, dass seine Nutzlast Antennen für Signalaufklärung und große Solarpaneele trug; 2025 flogen sie zudem Aufklärungsmissionen entlang der US-Südgrenze.

Die U-2 überlebte ihre für Mach 3 konzipierte Nachfolgerin, die 1998 ausgemusterte SR-71. Ein am 23. Dezember 2005 genehmigtes Haushaltsdokument setzte ihr Dienstende frühestens auf 2012 fest, Donald Rumsfeld kündigte im Januar 2006 ihre Ausmusterung an, und die RQ-4 Global Hawk wurde immer wieder als Nachfolgerin ins Gespräch gebracht. Die Kosten sprachen dagegen — 2014 kostete die U-2 2.380 Dollar pro Flugstunde gegenüber 6.710 Dollar bei der RQ-4 — ebenso die strukturelle Lebensdauer: Im selben Jahr berechnete Lockheed Martin, dass die U-2S-Flotte erst ein Fünftel ihrer konstruktiv vorgesehenen Nutzungsdauer ausgeschöpft hatte, und der Hersteller argumentierte, sie könne bis 2050 einsatzfähig bleiben. Am 30. Oktober 2023 unterzeichnete Verteidigungsminister Lloyd Austin die im Verteidigungshaushaltsgesetz für das Haushaltsjahr 2021 vorgesehene Ausnahmeregelung, um die Ausmusterung zu ermöglichen, und das Air Combat Command musterte Anfang 2024 die erste TU-2S und drei U-2S aus. Zu Beginn des Haushaltsjahres 2024 verfügte die USAF über 31 U-2, darunter drei TU-2S. Das im Januar 2026 verabschiedete Haushaltsgesetz für das Fiskaljahr 2026 erlaubte die Ausmusterung von höchstens acht Flugzeugen und sah 55 Millionen Dollar für Depotwartung vor; die erste, 80-1085, war im Dezember 2025 zum Flugzeugfriedhof Davis-Monthan gegangen. Für das Fiskaljahr 2027 beantragte die USAF die Ausmusterung der gesamten verbliebenen Flotte von 23 Flugzeugen (20 U-2S und 3 TU-2S) unter Verweis auf ihre Verwundbarkeit in einem hochintensiven Konflikt und die sinkende Verfügbarkeit, die bei den Einsitzern zwischen den Fiskaljahren 2023 und 2024 von 76 auf 61,9 Prozent fiel. Am 10. Juni 2026 begrenzte der Haushaltsentwurf des Repräsentantenhauses die Ausmusterungen auf zwei Flugzeuge und sah zusätzlich 81 Millionen Dollar vor, um vier weitere durch Depotwartung wiederherzustellen, ein Verfahren, bei dem das Flugzeug zerlegt, mehr als 1.800 Teile entfernt und 40.000 Nieten inspiziert werden.