Junkers F 13

Hugo Junkers llegó a la aviación por la puerta de la termodinámica y con casi cincuenta años cumplidos. En 1908, mientras enseñaba en la Escuela Técnica Superior de Aquisgrán, trató al profesor Reissner, que se ocupaba de técnica aeronáutica y hacía sus propios ensayos de vuelo; de aquellas conversaciones salió la «Wellblech-Ente» de Reissner, un canard cuyas alas metálicas se desarrollaron en el instituto de ensayos de Junkers en Aquisgrán y se fabricaron en sus talleres de Dessau, los de la casa «Junkers & Co». Para preparar ese terreno, Junkers levantó en 1910 un primer túnel de viento en Aquisgrán dedicado a medir perfiles alares, y de aquellas series de mediciones sistemáticas salió la conclusión que gobernaría todo su trabajo posterior: también un perfil grueso puede dar una relación de sustentación a resistencia elevada. Ese mismo año patentó el ala sin arriostrar de perfil grueso como estructura sustentadora ideal, una idea que la ortodoxia del momento, partidaria de alas finas y llenas de cables, tenía por descabellada.

Todo aquello lo pagó él. Desde 1892 había construido empresas prósperas dedicadas a calorímetros y calentadores de baño de gas —la primera solicitud de patente es de 1894— y con esos beneficios financió sus propias ideas sobre nuevas configuraciones y modos de construir aviones. En 1912 dejó la docencia en Aquisgrán para desarrollar en Dessau las nuevas técnicas de construcción metálica: no solo las estructuras, sino también los útiles, las máquinas y las instalaciones que hacían falta para fabricarlas, y las probetas con las que se determinaban resistencias y valores de cálculo.

Entre 1915 y 1918, Junkers encadenó una docena de modelos, algunos ejemplares únicos y otros meros proyectos. La J 1 de 1915, primer avión enteramente metálico y sin arriostrar capaz de volar, era un monoplano de ala baja en voladizo hecho de chapa de hierro y elementos de tubo de acero soldado. La J 2 aligeró el conjunto con una estructura central de tubo de acero soldado que recogía motor, piloto, tren y los anclajes del ala y del soporte de cola. La J 3 fue el primer proyecto en metal ligero, con superficie de chapa ondulada, y se abandonó en 1916. La J 4 nació en 1916-17 de las exigencias de los pilotos y la administración militar: un sesquiplano con una bañera blindada central de acero que protegía motor, tripulación y depósito, del que se construyeron y emplearon más de doscientos hasta 1919, y que fue el primer avión enteramente metálico fabricado en serie del mundo. La J 5 y la J 6 no pasaron del papel. La J 7 continuó la J 3 en metal ligero y estrenó la chapa de duraluminio ondulada como revestimiento exterior; la J 9 la desarrolló buscando mejor maniobrabilidad, la J 8 fue su versión biplaza, la J 10 salió del cruce de ambas y la J 11 fue el hidro de la J 10.

Nada más firmarse el armisticio del 11 de noviembre de 1918, en Dessau apareció la primera tentativa de avión de transporte: la conversión de un avión militar con un segundo asiento cubierto para el pasajero. La J 12 fue ya el proyecto de un cuatriplazas derivado de la J 10. De ahí al F 13 quedaba un paso, pero un paso decisivo: el primer avión que Junkers concibió sin ninguna consideración militar.

En enero de 1919, Junkers escribió a su director, el doctor Mader, que había que ponerse con todas las fuerzas a sacar un avión barato, económico, ligero, sencillo, seguro en la explotación y duradero. Los proyectistas, bajo la dirección de Otto Reuter, tenían el nuevo avión de transporte en seis meses. El calendario es asombroso incluso hoy: primeros conceptos en noviembre de 1918, arranque del desarrollo y del diseño en enero de 1919, primer vuelo el 25 de junio de 1919 y prueba de tipo superada el 18 de julio de 1919, escasas cuatro semanas después del estreno. El prototipo, número de obra 531, se construyó en Dessau en las condiciones penosas de los primeros meses de posguerra; lo llevó al aire el piloto de pruebas Emil Monz y recibió el nombre de Herta, el de la hija mayor de Junkers, concedido oficialmente el 30 de julio junto con la autorización para bautizar Anneliese al segundo ejemplar, en construcción, por la segunda hija. Matriculado el 18 de julio de 1919 como D-183 en el registro entonces vigente, pasó a ostentar la marca D-1 cuando en mayo de 1920 se reorganizó el procedimiento de matriculación.

El informe de vuelo de Monz fue inequívoco: una máquina sobresaliente en lo aerodinámico, en lo pilotable y en lo económico, con algunas peculiaridades a las que había que acostumbrarse y solo pequeñeces sin importancia que objetar. La designación tampoco era casual: la letra F venía de Flugzeug, «avión», y el F 13 fue el primer Junkers en usar ese sistema, después de haberse llamado internamente J 13; los aparatos construidos en la Unión Soviética conservaron la designación Ju 13.

El rasgo decisivo del F 13 era el ala en voladizo. Donde sus contemporáneos sacaban al viento montantes y cables, el F 13 metía todo el arriostramiento dentro del propio ala, sobre nueve largueros tubulares de duraluminio de sección circular unidos por arriostramiento transversal, y eliminaba de golpe una fuente mayor de resistencia. El precio era un perfil mucho más grueso de lo aceptado; la ventaja, que la curva polar de un perfil grueso se comporta razonablemente tanto en velocidad como en ascenso, mientras que la de un perfil fino solo sirve bien para una cosa o la otra.

El ala se construía en tres partes para facilitar el transporte: dos planos exteriores atornillados al armazón del tramo central, montables y desmontables por dos hombres en pocos minutos. Ese tramo central formaba parte de la estructura del fuselaje, de modo que el fuselaje se apoyaba sobre el ala en lugar de colgar de ella —una inversión de la práctica corriente que aligeraba el conjunto y, de paso, dejaba a la cabina y a sus ocupantes en la posición mejor protegida ante un aterrizaje duro—. El revestimiento exterior de chapa ondulada colaboraba a la resistencia a torsión y encajaba bien las sobrecargas dinámicas. Todas las superficies de mando llevaban compensación de cuerno, y su gran superficie beneficiaba tanto la maniobrabilidad como la estabilidad.

Los mandos eran convencionales —columna con volante para timón de profundidad y alerones, pedales para el de dirección—, con previsión de mandos dobles, algo que se consideraba importante en vuelos largos, y portillas correderas para inspeccionar cables, palancas y tubos. Una innovación silenciosa fue el depósito de trimado en la cola: el F 13 fue el primer avión que compensó las variaciones de carga bombeando combustible a un depósito trasero mandado por el piloto, en vez de recurrir a ajustes mecánicos del estabilizador. El tren de aterrizaje era de tubo de acero, con cuatro montantes carenados haciendo de amortiguadores en disposición en V y una vía suficientemente ancha para no volcar en aterrizajes oblicuos; el patín de cola, articulado y amortiguador, se cambiaba con facilidad. Había conexiones especiales para sustituir las ruedas por flotadores de duraluminio, cada uno dividido en seis compartimentos estancos, o por patines del mismo material para nieve y hielo, con una zapata añadida al patín de cola.

El radiador frontal, de diseño propio de Junkers, era ligero y de buen rendimiento, con persianas que el piloto regulaba en vuelo; los aparatos destinados a países tropicales recibían un radiador suplementario. Las hélices se estudiaron a fondo en paso, sección de pala y diámetro: las primeras eran de madera laminada protegida con metal en el borde de ataque, y la casa trabajó además en hélices metálicas de secciones huecas, cuya ventaja era poder sustituir una sola pala, no acusar el clima y permitir variar el paso conformando el buje.

Renunciar a la madera y la tela no fue un capricho. El duraluminio esquivaba la calidad desigual de la madera aeronáutica y la dificultad de conseguirla, su tendencia a alabearse —que arruinaba la intercambiabilidad de piezas—, y suponía menos riesgo de incendio. Frente a la madera envejecía más despacio, era más barato de proteger contra la humedad y no lo atacaban los termes; esa última razón, nada menor, explica que el tipo se hiciera común muy pronto en los países tropicales de América del Sur. A pesar de que el duraluminio es más denso que la madera, el F 13 pesaba menos que cualquier otro avión de su clase, de madera o de metal, gracias al trabajo aerodinámico de la casa.

La disposición interior fue tan novedosa como la estructura. Los dos pilotos iban al principio en una cabina abierta, techada pero sin acristalamiento lateral, tras pequeños parabrisas; solo más tarde se cerró también el puesto de pilotaje. Los cuatro pasajeros, en cambio, viajaban en un recinto cerrado y calefactable, con ventanas y puertas, asientos acolchados o cómodos sillones de mimbre, calefacción e iluminación interior, y cinturones de seguridad, que en 1919 no llevaba prácticamente nadie. La cabina era amplia y de acabado elegante para la época, y quedaba sitio para un quinto ocupante junto al piloto; el equipaje iba en un compartimento propio, accesible desde el exterior, detrás de la cabina.

El 13 de septiembre de 1919, apenas tres meses después del primer vuelo, Monz subió el F 13 hasta 6750 metros con el avión cargado de ocupantes y estableció un récord mundial de altura homologado por la FAI. En la cabina de pilotaje no había entonces más que los instrumentos de vigilancia imprescindibles.

Cualquier fabricante de aviones civiles en la inmediata posguerra competía contra montañas de aviones militares excedentes que podían convertirse por poco dinero. Los alemanes tenían encima, además, las restricciones de la Comisión Aeronáutica Interaliada de Control, que prohibió la producción de aviones de guerra y, en 1921-22, de cualquier avión. El resultado paradójico fue que el primer avión comercial moderno del mundo no pudo emplearse oficialmente en su país: el primer F 13 de serie se vendió el 29 de octubre de 1919 en Estados Unidos al empresario John M. Larsen, que ya en septiembre de aquel año había comprado veinticuatro aparatos para el transporte de correo. Junkers recogió pedidos exteriores en 1919 en Austria, Polonia y Estados Unidos, y en los años siguientes con SCADTA en Colombia y con el Servicio Postal estadounidense; en 1922 vendió en Inglaterra, Francia, Italia y Japón. Los pilotos Edward Stinson y Lloyd Bertaud llevaron un JL-6 norteamericano a un récord mundial de duración entre el 29 y el 30 de diciembre de 1921, con 26 horas, 5 minutos y 32 segundos en el aire.

Para empujar la demanda interior, Junkers fundó en 1921 su propia compañía aérea, Junkers Luftverkehr AG, que en 1923 volaba ya sesenta F 13, y abrió una filial de la aerolínea en Irán. A eso sumó una política comercial agresiva —arrendamientos baratos y cesiones gratuitas— con la que llegó a haber unos dieciséis operadores europeos volando el tipo. Cuando Junkers Luftverkehr se fundió en la Luft Hansa en 1926, sus F 13 habían recorrido 9,5 millones de millas. La fotografía de la fusión lo dice todo: de los 162 aviones que las compañías predecesoras aportaron a la nueva empresa el 6 de enero de 1926, repartidos en veinte tipos distintos, 48 eran F 13, casi un tercio de la flota. La propia Luft Hansa compró 55 aparatos y en 1928 los explotaba en 43 rutas interiores; todavía en 1937 cubrían cuatro rutas con más de cincuenta vuelos semanales, y no se retiraron hasta 1938. En total, alrededor de 110 F 13 llegaron a estar matriculados en Alemania. En 1925 el tipo dominaba en torno al 40 % de la red mundial de transporte aéreo.

La facilidad para cambiar el tren por flotadores fue una de las claves de su difusión: en los años formativos de la aviación comercial había más ríos, lagos y bahías que pistas y aeropuertos, y la conversión exigía muy pocas modificaciones, aunque algunos modelos tuvieron que alargar el timón de dirección para compensar los problemas de control direccional que introducían los flotadores. Con esquíes bajo la nieve el F 13 se ganó la vida en Canadá; con flotadores participó en vuelos de investigación ártica en Spitsbergen; en Bolivia se cruzaba con métodos de transporte milenarios; en Rusia fue el primer avión que muchos habitantes vieron en su vida mientras se abrían rutas y territorios nuevos; en Australia hubo que repararle una pata del tren sin grúa ni medios. Lloyd Aéreo Boliviano empezó a volar con un F 13 regalado por la comunidad alemana con motivo del centenario de la independencia del país, y su primer vuelo despegó de Cochabamba el 23 de septiembre de 1925.

También sirvió para cosas que nadie había previsto. Fue banco de pruebas aerodinámico, cargado con superficies de perfil instrumentadas para medir en vuelo real; voló como ambulancia aérea y en tareas de fumigación; se llevó a bordo del vapor de pasajeros Lützow, amarrado en cubierta e izado al agua con la grúa del barco para dar vuelos turísticos; y con el puesto de pilotaje carenado y la instrumentación adecuada fue durante años un entrenador de vuelo sin visibilidad. Tres aparatos alemanes, matriculados D 272, D 583 y D 433, se equiparon inicialmente con flotadores y cubrieron en 1925-26 la línea acuática Altona-Dresde. En 1921 el emir afgano Amanullah Khan compró dos ejemplares.

No faltaron los usuarios militares, pese a que el diseño no había atendido ninguna exigencia castrense. Para la fuerza aérea persa se construyó en la Unión Soviética una versión militar con un puesto de ametralladora sobre el techo de la cabina. La aviación del Ejército colombiano empleó cuatro aparatos terrestres cedidos por SCADTA, a los que se instalaron flotadores, durante la guerra colombo-peruana. La República de China voló F 13 convertidos en bombarderos de exploración hasta el incidente del 28 de enero de 1932, cuando fueron destruidos por los japoneses junto con la fábrica aeronáutica de Shanghái. Las fuerzas aéreas turcas tuvieron unos pocos. La lista de operadores civiles y militares recorre Afganistán, Argentina, Austria, Bélgica, Bolivia, Brasil, Bulgaria, Chile, China, Colombia, la Ciudad Libre de Danzig, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Hungría, Islandia, Irán, Italia, Japón, Letonia, Lituania, México, Mongolia, Polonia, Portugal, Rumanía, la Unión Soviética, Sudáfrica, España, Suecia, Suiza, Turquía, el Reino Unido y Estados Unidos.

El grueso de los F 13 salió de Dessau, pero la fábrica no fue la única. Durante los años difíciles de 1921 a 1923 la producción se trasladó a las plantas de Danzig y Reval, y como segunda instalación alemana se aprovechó el taller aeronáutico adquirido en Fürth. En 1922-23, Hugo Junkers firmó un contrato con la Unión Soviética para fabricar el avión en Fili, cerca de Moscú, en lo que se conocería como «Planta n.º 22»: allí se construyó con la designación Ju 13, y los aparatos sirvieron tanto en la compañía Dobroliot como en el Ejército Rojo. En Nueva York, la Junkers-Larsen Aircraft Corporation montaba desde 1919 los F 13 que llegaban embalados en cajas; su versión americana se designó JL-6 y también entregó dos aparatos con flotadores a la Marina estadounidense. El derivado más extravagante fue el JL-12, un avión de ataque a tierra blindado, con motor Liberty L-12 de 300 kW (400 hp), armado con una batería de treinta subfusiles Thompson apuntando hacia abajo.

Las versiones se contaron por decenas —más de sesenta, según el recuento de Dessau— y se distinguían con un código de dos letras: la primera identificaba la célula y la segunda, el motor. Todas las variantes con el Junkers L5 llevaban una -e como segunda letra, de modo que un F 13fe era la célula de fuselaje largo -f con el L5. La potencia instalada creció por etapas desde unos 160 hasta 570 CV para responder a la demanda de más velocidad de crucero y más alcance: el prototipo voló con un Mercedes D IIIa de 127 kW (170 hp); los primeros aviones de serie recibieron mayor envergadura y el BMW IIIa de 140 kW (185 hp), procedente de excedentes de guerra; siguieron el Junkers L2 de 149 kW (200 hp) en las series ba, ca, da y fa —esta última cerca de un metro más larga—, el BMW IV de 186 kW (250 hp) en las series bi, ci, di y fi, el BMW Va de 230 kW (310 hp) en las co, fo y ko, y el Junkers L5 de la misma potencia en las be, ce, de, fe, dle, fle, ge, he y ke. Se montaron además motores en línea Armstrong Siddeley Puma y radiales refrigerados por aire Gnome-Rhône Jupiter y Pratt & Whitney Hornet.

En cuanto a dimensiones, un F 13 de serie medía 9,59 m de longitud, 14,8 m de envergadura y 34,50 m² de superficie alar, con 1.640 kg de peso máximo al despegue y una velocidad máxima de 173 km/h; el F 13fe, con el L5, estiraba el fuselaje a 10,50 m y la envergadura a 17,75 m, con 44 m² de ala, 2.318 kg de peso máximo y 198 km/h. La capacidad era de cuatro pasajeros o 689 kg (1.519 lb) de carga de pago. La cifra total de aparatos construidos nunca se cerró: las fuentes van de 314 a 351, pasando por los 318 de una lista de entregas de Junkers fechada el 12 de abril de 1935, los 322 de un panel expositivo de preguerra en la exposición docente de Dessau —la cifra que más se repite— y los 328 de un informe de investigación de accidente de septiembre de 1930.

Desde su entrada en servicio en 1919, el F 13 permaneció en las líneas más de treinta años; el último ejemplar en servicio comercial se retiró en Brasil en 1951. Sobreviven cinco células originales, todas en museos. La número de obra 574, matrícula CH-59, empezó a construirse el 20 de julio de 1920, fue confiscada en Hamburgo aquel octubre y acabó en 1921 en manos de la compañía suiza Ad Astra Aero; con ella voló el 20 de octubre de 1921 el ex rey Carlos IV de Hungría —el emperador Carlos I de Austria— acompañado de Zita de Borbón-Parma, de Suiza a Hungría, en su intento de recuperar el trono por la fuerza; fracasado el golpe, el Gobierno húngaro se incautó del avión, que desde 1922 pertenece al museo de los transportes de Budapest. La número 609, construida en 1920 y volada por primera vez el 22 de noviembre de aquel año, pasó por Holanda y llegó a Francia como entrega de reparaciones; se expone en el Musée de l'Air et de l'Espace de Le Bourget. La número 715, «Schleiereule», de 1923, matriculada sucesivamente D-343 y SE-AAC, inauguró el 2 de junio de 1924 la ruta Estocolmo-Helsinki de A.B. Aerotransport y se conserva en el Tekniska museet de Estocolmo. La número 2018 se vendió al rey afgano Amanullah Khan y se trasladó a Kabul el 2 de abril de 1928; tras la caída del monarca quedó aparcada en el aeropuerto de Kabul de 1929 a 1937 y luego volvió a ponerse en vuelo, hasta que en 1968 se la redescubrió y al año siguiente se la llevó a Alemania en un Transall C-160 de la Luftwaffe; restaurada, se expone como «D-366» en el Deutsches Museum de Múnich, que la cataloga como avión enteramente metálico con motor en línea Junkers L5. La número 2050, «Königsgeier», matriculada CF-ALX y bautizada «City of Prince George», se estrelló contra un árbol al despegar el 23 de julio de 1933 en la Columbia Británica; sus restos se recuperaron en 1981 y fueron la base de una restauración de museo.

En 2009 arrancó un proyecto germano-suizo para reconstruir el tipo, con el motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de los años treinta y aspecto exterior de Junkers-Larsen JL-6, pero por lo demás lo más fiel posible al original; se levantó a partir de los planos originales y de un escaneo láser del ejemplar de Le Bourget, y suma unas 2600 piezas y decenas de miles de remaches. Frente al avión de 1919, el tren lleva suspensión moderna, freno y rueda de cola, y a bordo hay radio y transpondedor. El primer vuelo tuvo lugar el 15 de septiembre de 2016. En 2015, con la autorización expresa de los herederos de Junkers, la marca con la que se había construido el prototipo dio paso a la refundada Junkers Flugzeugwerke AG, más tarde trasladada a Altenrhein; en 2018 el aparato obtuvo la certificación oficial y hacia 2022 había dos ejemplares en condiciones de volar y un tercero en construcción.

El F 13 no fue un callejón sin salida sino una plantilla. Su forma de construir se había demostrado tan sólida que conjuntos enteros —el tramo central del ala y los planos exteriores— se adoptaron tal cual para el Junkers W 33, y el tipo está en el origen del W 33 y del W 34, con el K 43 y el Ju 46 entre sus desarrollos emparentados. La familia de estructuras de duraluminio con revestimiento ondulado trabajante que él consagró recorre unos treinta y cinco modelos de la casa, desde la J 7 de 1918 hasta el Ju 46 de 1932. Y la facilidad de acceso y de despiece de la célula para mantenimiento, revisiones y reparaciones, que en Dessau se cuidó desde el primer croquis, quedó como modelo de lo que debía ser un transporte aéreo seguro y fiable.