Junkers F 13

Hugo Junkers kam über die Thermodynamik zur Luftfahrt, mit fast fünfzig Jahren. 1908, während er an der Technischen Hochschule Aachen lehrte, hatte er Umgang mit Professor Reissner, der sich mit Flugtechnik beschäftigte und eigene Flugversuche unternahm; aus jenen Gesprächen ging die „Wellblech-Ente" von Reissner hervor, ein Entenflugzeug, dessen Metallflügel in Junkers' Versuchsanstalt in Aachen entwickelt und in seinen Werkstätten in Dessau, denen der Firma „Junkers & Co", gefertigt wurden. Um dafür den Boden zu bereiten, errichtete Junkers 1910 in Aachen einen ersten Windkanal zur Vermessung von Tragflächenprofilen, und aus jenen systematischen Messreihen ergab sich die Schlussfolgerung, die seine gesamte spätere Arbeit bestimmen sollte: Auch ein dickes Profil kann ein hohes Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand liefern. Im selben Jahr patentierte er den unverspannten Flügel mit dickem Profil als ideale Tragstruktur, eine Idee, die die damals herrschende Lehrmeinung — die dünne, mit Drähten verspannte Flügel bevorzugte — für abwegig hielt.

Das alles bezahlte er selbst. Seit 1892 hatte er florierende Unternehmen für Kalorimeter und gasbeheizte Badeöfen aufgebaut — die erste Patentanmeldung stammt von 1894 —, und mit diesen Gewinnen finanzierte er seine eigenen Vorstellungen von neuen Flugzeugkonfigurationen und Bauweisen. 1912 gab er die Lehrtätigkeit in Aachen auf, um in Dessau die neuen Techniken des Metallbaus zu entwickeln: nicht nur die Strukturen selbst, sondern auch die Werkzeuge, Maschinen und Anlagen, die für ihre Fertigung nötig waren, sowie die Probekörper, mit denen Festigkeiten und Berechnungswerte ermittelt wurden.

Zwischen 1915 und 1918 reihte Junkers ein Dutzend Baumuster aneinander, manche als Einzelstücke, andere blieben reine Projekte. Die J 1 von 1915, das erste flugfähige, vollständig aus Metall gebaute und unverspannte Flugzeug, war ein freitragender Tiefdecker aus Eisenblech und geschweißten Stahlrohrelementen. Die J 2 erleichterte die Konstruktion mit einer zentralen Struktur aus geschweißtem Stahlrohr, die Motor, Pilot, Fahrwerk sowie die Anschlüsse für Flügel und Leitwerksträger aufnahm. Die J 3 war das erste Projekt in Leichtmetall mit Wellblech-Beplankung und wurde 1916 aufgegeben. Die J 4 entstand 1916/17 aus den Forderungen der Piloten und der Militärverwaltung: ein Anderthalbdecker mit einer zentralen gepanzerten Stahlwanne, die Motor, Besatzung und Tank schützte; von ihr wurden bis 1919 mehr als zweihundert gebaut und eingesetzt, das erste in Serie gefertigte vollständig aus Metall bestehende Flugzeug der Welt. Die J 5 und die J 6 kamen über das Papier nicht hinaus. Die J 7 führte die J 3 in Leichtmetall fort und führte erstmals gewelltes Duraluminblech als Außenhaut ein; die J 9 entwickelte sie mit dem Ziel besserer Manövrierfähigkeit weiter, die J 8 war ihre zweisitzige Version, die J 10 ging aus der Kreuzung beider hervor und die J 11 war die Wasserflugzeugversion der J 10.

Kaum war der Waffenstillstand vom 11. November 1918 unterzeichnet, entstand in Dessau der erste Versuch eines Verkehrsflugzeugs: der Umbau eines Militärflugzeugs mit einem zweiten, verkleideten Sitz für den Fahrgast. Die J 12 war bereits das Projekt eines Viersitzers, abgeleitet von der J 10. Von dort zur F 13 war es nur noch ein Schritt, aber ein entscheidender: das erste Flugzeug, das Junkers ohne jede militärische Rücksicht entwarf.

Im Januar 1919 schrieb Junkers an seinen Direktor, Dr. Mader, man müsse mit aller Kraft daran gehen, ein billiges, wirtschaftliches, leichtes, einfaches, betriebssicheres und langlebiges Flugzeug herauszubringen. Die Konstrukteure unter der Leitung von Otto Reuter hatten das neue Verkehrsflugzeug in sechs Monaten fertig. Der Zeitplan ist noch heute erstaunlich: erste Konzepte im November 1918, Beginn von Entwicklung und Entwurf im Januar 1919, Erstflug am 25. Juni 1919 und bestandene Musterprüfung am 18. Juli 1919, kaum vier Wochen nach der Premiere. Der Prototyp, Werknummer 531, wurde in Dessau unter den beschwerlichen Bedingungen der ersten Nachkriegsmonate gebaut; Testpilot Emil Monz brachte ihn in die Luft, und er erhielt den Namen Herta, nach Junkers' ältester Tochter, offiziell verliehen am 30. Juli, zusammen mit der Genehmigung, das zweite, im Bau befindliche Exemplar nach der zweiten Tochter Anneliese zu taufen. Am 18. Juli 1919 als D-183 im damals gültigen Register zugelassen, erhielt es das Kennzeichen D-1, als im Mai 1920 das Zulassungsverfahren neu geordnet wurde.

Monz' Flugbericht war eindeutig: eine aerodynamisch, flugtechnisch und wirtschaftlich hervorragende Maschine, mit einigen Eigenheiten, an die man sich gewöhnen musste, und nur belanglosen Kleinigkeiten zu bemängeln. Auch die Bezeichnung war kein Zufall: Der Buchstabe F stand für Flugzeug, und die F 13 war der erste Junkers-Typ, der dieses System verwendete, nachdem sie intern J 13 geheißen hatte; die in der Sowjetunion gebauten Maschinen behielten die Bezeichnung Ju 13.

Das entscheidende Merkmal der F 13 war der freitragende Flügel. Wo ihre Zeitgenossen Stiele und Drähte in den Wind hielten, verlegte die F 13 die gesamte Verspannung in den Flügel selbst, auf neun rohrförmigen Duraluminholmen mit kreisrundem Querschnitt, die durch Querverspannung verbunden waren, und beseitigte damit auf einen Schlag eine der größten Widerstandsquellen. Der Preis war ein weit dickeres Profil, als es damals üblich war; der Vorteil, dass sich die Polare eines dicken Profils sowohl bei Geschwindigkeit als auch beim Steigen vernünftig verhält, während die eines dünnen Profils nur für das eine oder das andere gut taugt.

Der Flügel wurde in drei Teilen gebaut, um den Transport zu erleichtern: zwei Außenflügel, die an das Gerüst des Mittelstücks angeschraubt waren und von zwei Männern in wenigen Minuten montiert und demontiert werden konnten. Dieses Mittelstück war Teil der Rumpfstruktur, sodass der Rumpf auf dem Flügel auflag, statt an ihm zu hängen — eine Umkehrung der üblichen Praxis, die die Konstruktion leichter machte und zugleich die Kabine und ihre Insassen bei einer harten Landung in die am besten geschützte Position brachte. Die Außenhaut aus Wellblech trug zur Torsionsfestigkeit bei und nahm dynamische Belastungen gut auf. Alle Ruderflächen besaßen Hornausgleich, und ihre große Fläche kam sowohl der Manövrierfähigkeit als auch der Stabilität zugute.

Die Steuerung war konventionell — ein Steuerknüppel mit Handrad für Höhenruder und Querruder, Pedale für das Seitenruder —, mit Vorkehrung für eine Doppelsteuerung, was bei Langstreckenflügen für wichtig gehalten wurde, sowie Schiebeklappen zur Inspektion von Kabeln, Hebeln und Rohrleitungen. Eine stille Innovation war der Trimmtank im Heck: Die F 13 war das erste Flugzeug, das Lastschwankungen ausglich, indem es Kraftstoff in einen vom Piloten gesteuerten Hecktank pumpte, statt auf mechanische Verstellung des Stabilisators zurückzugreifen. Das Fahrwerk bestand aus Stahlrohr mit vier verkleideten, in V-Anordnung als Stoßdämpfer wirkenden Streben und einer ausreichend breiten Spurweite, um bei Schräglandungen nicht zu kippen; der gelenkig gelagerte, dämpfende Sporn ließ sich leicht auswechseln. Es gab besondere Anschlüsse, um die Räder gegen Schwimmer aus Duralumin zu ersetzen, jeweils in sechs wasserdichte Abteilungen unterteilt, oder gegen Kufen aus demselben Werkstoff für Schnee und Eis, mit einer zusätzlichen Gleitkufe am Sporn.

Der Frontkühler, eine Eigenentwicklung von Junkers, war leicht und leistungsfähig, mit Jalousien, die der Pilot im Flug verstellen konnte; für tropische Länder bestimmte Maschinen erhielten einen zusätzlichen Kühler. Die Propeller wurden in Steigung, Blattquerschnitt und Durchmesser eingehend untersucht: Die ersten bestanden aus geschichtetem, an der Vorderkante metallgeschütztem Holz, und das Werk arbeitete zudem an Metallpropellern mit hohlen Querschnitten, deren Vorteil darin bestand, dass sich ein einzelnes Blatt austauschen ließ, dass sie unempfindlich gegen Witterung waren und dass sich die Steigung durch Formgebung der Nabe verstellen ließ.

Auf Holz und Stoff zu verzichten war keine Laune. Duralumin umging die ungleichmäßige Qualität von Flugzeugholz und die Schwierigkeit, es zu beschaffen, seine Neigung zum Verziehen — die die Austauschbarkeit von Teilen zunichtemachte — und bedeutete ein geringeres Brandrisiko. Gegenüber Holz alterte es langsamer, war billiger gegen Feuchtigkeit zu schützen und wurde nicht von Termiten befallen; dieser letzte, keineswegs geringe Grund erklärt, warum sich der Typ sehr rasch in den tropischen Ländern Südamerikas durchsetzte. Obwohl Duralumin dichter ist als Holz, wog die F 13 dank der aerodynamischen Arbeit des Werks weniger als jedes andere Flugzeug ihrer Klasse, ob aus Holz oder Metall.

Die Inneneinteilung war ebenso neuartig wie die Struktur. Die beiden Piloten saßen zunächst in einer offenen, überdachten, aber seitlich unverglasten Kabine, hinter kleinen Windschutzscheiben; erst später wurde auch der Pilotenraum geschlossen. Die vier Fahrgäste dagegen reisten in einem geschlossenen, heizbaren Raum mit Fenstern und Türen, gepolsterten Sitzen oder bequemen Korbsesseln, Heizung und Innenbeleuchtung sowie Sicherheitsgurten, die 1919 praktisch niemand hatte. Die Kabine war geräumig und für die damalige Zeit elegant ausgestattet, und es blieb Platz für einen fünften Insassen neben dem Piloten; das Gepäck fand in einem eigenen, von außen zugänglichen Abteil hinter der Kabine Platz.

Am 13. September 1919, kaum drei Monate nach dem Erstflug, stieg Monz mit der voll besetzten F 13 auf 6750 Meter und stellte einen von der FAI anerkannten Weltrekord in der Höhe auf. Im Cockpit befanden sich damals nur die unentbehrlichsten Überwachungsinstrumente.

Jeder Hersteller ziviler Flugzeuge in der unmittelbaren Nachkriegszeit konkurrierte gegen Berge überschüssiger Militärflugzeuge, die sich billig umbauen ließen. Die Deutschen hatten obendrein die Beschränkungen der Interalliierten Luftfahrt-Kontrollkommission zu tragen, die die Produktion von Kriegsflugzeugen und 1921/22 die jedes Flugzeugs überhaupt untersagte. Das paradoxe Ergebnis war, dass das erste moderne Verkehrsflugzeug der Welt im eigenen Land offiziell nicht eingesetzt werden durfte: Die erste Serien-F 13 wurde am 29. Oktober 1919 in den Vereinigten Staaten an den Unternehmer John M. Larsen verkauft, der bereits im September jenes Jahres vierundzwanzig Maschinen für den Postflug erworben hatte. Junkers erhielt 1919 Auslandsaufträge aus Österreich, Polen und den Vereinigten Staaten und in den folgenden Jahren von SCADTA in Kolumbien und vom amerikanischen Postdienst; 1922 verkaufte man nach England, Frankreich, Italien und Japan. Die Piloten Edward Stinson und Lloyd Bertaud stellten mit einer amerikanischen JL-6 zwischen dem 29. und 30. Dezember 1921 einen Weltrekord in der Ausdauer auf, mit 26 Stunden, 5 Minuten und 32 Sekunden in der Luft.

Um die Inlandsnachfrage anzukurbeln, gründete Junkers 1921 seine eigene Fluggesellschaft, die Junkers Luftverkehr AG, die 1923 bereits sechzig F 13 im Einsatz hatte, und eröffnete eine Fluggesellschaftstochter im Iran. Dazu kam eine aggressive Geschäftspolitik — billige Vermietungen und kostenlose Überlassungen —, mit der es schließlich rund sechzehn europäische Betreiber gab, die den Typ flogen. Als die Junkers Luftverkehr 1926 in der Luft Hansa aufging, hatten ihre F 13 9,5 Millionen Meilen zurückgelegt. Das Foto der Fusion sagt alles: Von den 162 Flugzeugen, die die Vorgängergesellschaften am 6. Januar 1926 in das neue Unternehmen einbrachten, verteilt auf zwanzig verschiedene Typen, waren 48 F 13, fast ein Drittel der Flotte. Die Luft Hansa selbst kaufte 55 Maschinen und setzte sie 1928 auf 43 Inlandsstrecken ein; noch 1937 bedienten sie vier Strecken mit mehr als fünfzig Flügen wöchentlich, und erst 1938 wurden sie ausgemustert. Insgesamt waren rund 110 F 13 in Deutschland zugelassen. 1925 beherrschte der Typ rund 40 % des weltweiten Luftverkehrsnetzes.

Die Leichtigkeit, das Fahrwerk gegen Schwimmer zu tauschen, war einer der Schlüssel zu ihrer Verbreitung: In den Gründerjahren der kommerziellen Luftfahrt gab es mehr Flüsse, Seen und Buchten als Pisten und Flughäfen, und der Umbau erforderte nur wenige Änderungen, wenngleich bei manchen Ausführungen das Seitenruder vergrößert werden musste, um die Steuerungsprobleme auszugleichen, die die Schwimmer mit sich brachten. Mit Kufen im Schnee verdiente sich die F 13 in Kanada ihren Unterhalt; mit Schwimmern nahm sie an arktischen Forschungsflügen auf Spitzbergen teil; in Bolivien kreuzte sie sich mit jahrtausendealten Transportmitteln; in Russland war sie für viele Bewohner das erste Flugzeug ihres Lebens, während neue Strecken und Gebiete erschlossen wurden; in Australien musste ihr ohne Kran und Hilfsmittel ein Fahrwerksbein repariert werden. Lloyd Aéreo Boliviano begann den Flugbetrieb mit einer F 13, die die deutsche Gemeinde anlässlich des hundertjährigen Jubiläums der Unabhängigkeit des Landes geschenkt hatte, und ihr erster Flug startete am 23. September 1925 in Cochabamba.

Sie diente auch Zwecken, die niemand vorausgesehen hatte. Sie war aerodynamischer Prüfstand, beladen mit instrumentierten Profilflächen zur Messung im realen Flug; sie flog als Luftambulanz und bei Schädlingsbekämpfungseinsätzen; sie wurde an Bord des Passagierdampfers Lützow mitgeführt, an Deck festgemacht und mit dem Bordkran zu Wasser gelassen, um Rundflüge für Touristen anzubieten; und mit verkleidetem Pilotenraum und entsprechender Instrumentierung war sie jahrelang ein Blindfluggerät zur Ausbildung. Drei deutsche Maschinen, zugelassen als D 272, D 583 und D 433, wurden zunächst mit Schwimmern ausgerüstet und bedienten 1925/26 die Wasserflugverbindung Altona-Dresden. 1921 kaufte der afghanische Emir Amanullah Khan zwei Exemplare.

Auch militärische Nutzer fehlten nicht, obwohl der Entwurf keinerlei militärischen Anforderungen gefolgt war. Für die persische Luftwaffe wurde in der Sowjetunion eine Militärversion mit einem Maschinengewehrstand auf dem Kabinendach gebaut. Die kolumbianische Heeresluftfahrt setzte während des kolumbianisch-peruanischen Kriegs vier von SCADTA überlassene Landmaschinen ein, die mit Schwimmern ausgerüstet wurden. Die Republik China flog zu Aufklärungsbombern umgebaute F 13 bis zum Zwischenfall vom 28. Januar 1932, als sie zusammen mit dem Flugzeugwerk von Shanghai von den Japanern zerstört wurden. Die türkischen Luftstreitkräfte besaßen einige wenige. Die Liste der zivilen und militärischen Betreiber reicht von Afghanistan, Argentinien, Österreich, Belgien, Bolivien, Brasilien, Bulgarien, Chile, China, Kolumbien, der Freien Stadt Danzig, Estland, Finnland, Frankreich, Deutschland, Ungarn, Island, Iran, Italien, Japan, Lettland, Litauen, Mexiko, der Mongolei, Polen, Portugal, Rumänien, der Sowjetunion, Südafrika, Spanien, Schweden, der Schweiz, der Türkei, dem Vereinigten Königreich bis zu den Vereinigten Staaten.

Der Großteil der F 13 stammte aus Dessau, doch das Werk war nicht das einzige. Während der schwierigen Jahre von 1921 bis 1923 verlagerte sich die Produktion in die Werke Danzig und Reval, und als zweiter deutscher Standort diente die erworbene Flugzeugwerkstatt in Fürth. 1922/23 schloss Hugo Junkers einen Vertrag mit der Sowjetunion zum Bau des Flugzeugs in Fili bei Moskau, in dem später als „Fabrik Nr. 22" bekannten Werk: Dort wurde es unter der Bezeichnung Ju 13 gebaut, und die Maschinen dienten sowohl der Gesellschaft Dobroljot als auch der Roten Armee. In New York montierte die Junkers-Larsen Aircraft Corporation ab 1919 die in Kisten verpackt angelieferten F 13; ihre amerikanische Version wurde als JL-6 bezeichnet, und sie lieferte auch zwei Schwimmerflugzeuge an die US-Marine. Die extravaganteste Ableitung war die JL-12, ein gepanzertes Erdkampfflugzeug mit einem Liberty-L-12-Motor mit 300 kW (400 PS), bewaffnet mit einer Batterie von dreißig nach unten gerichteten Thompson-Maschinenpistolen.

Die Ausführungen zählten nach Dutzenden — über sechzig laut Dessauer Zählung — und wurden mit einem zweibuchstabigen Code unterschieden: Der erste Buchstabe bezeichnete die Zelle, der zweite den Motor. Alle Varianten mit dem Junkers L5 trugen ein -e als zweiten Buchstaben, sodass eine F 13fe die Zelle mit langem Rumpf -f mit dem L5 bezeichnete. Die installierte Leistung wuchs stufenweise von rund 160 auf 570 PS, um der Nachfrage nach höherer Reisegeschwindigkeit und größerer Reichweite gerecht zu werden: Der Prototyp flog mit einem Mercedes D IIIa mit 127 kW (170 PS); die ersten Serienflugzeuge erhielten größere Spannweite und den BMW IIIa mit 140 kW (185 PS) aus Kriegsüberschüssen; es folgten der Junkers L2 mit 149 kW (200 PS) in den Baureihen ba, ca, da und fa — Letztere knapp einen Meter länger —, der BMW IV mit 186 kW (250 PS) in den Baureihen bi, ci, di und fi, der BMW Va mit 230 kW (310 PS) in co, fo und ko, sowie der Junkers L5 gleicher Leistung in be, ce, de, fe, dle, fle, ge, he und ke. Außerdem wurden Reihenmotoren Armstrong Siddeley Puma sowie luftgekühlte Sternmotoren Gnome-Rhône Jupiter und Pratt & Whitney Hornet eingebaut.

Bei den Abmessungen maß eine Serien-F 13 9,59 m in der Länge, 14,8 m Spannweite und 34,50 m² Flügelfläche, mit 1.640 kg maximalem Startgewicht und 173 km/h Höchstgeschwindigkeit; die F 13fe mit dem L5 streckte den Rumpf auf 10,50 m und die Spannweite auf 17,75 m, mit 44 m² Flügelfläche, 2.318 kg Höchstgewicht und 198 km/h. Die Kapazität betrug vier Fahrgäste oder 689 kg (1.519 lb) Nutzlast. Die Gesamtzahl der gebauten Maschinen wurde nie endgültig geklärt: Die Quellen reichen von 314 bis 351, darunter 318 aus einer Junkers-Auslieferungsliste vom 12. April 1935, 322 aus einer Vorkriegs-Ausstellungstafel der Lehrschau in Dessau — die am häufigsten genannte Zahl — und 328 aus einem Unfalluntersuchungsbericht vom September 1930.

Seit ihrer Indienststellung 1919 blieb die F 13 mehr als dreißig Jahre im Liniendienst; das letzte im kommerziellen Verkehr eingesetzte Exemplar wurde 1951 in Brasilien außer Dienst gestellt. Fünf Originalzellen sind erhalten, alle in Museen. Werknummer 574, Kennzeichen CH-59, ab dem 20. Juli 1920 im Bau, wurde jenen Oktober in Hamburg beschlagnahmt und gelangte 1921 in den Besitz der Schweizer Gesellschaft Ad Astra Aero; mit ihr flog am 20. Oktober 1921 der Ex-König Karl IV. von Ungarn — Kaiser Karl I. von Österreich — begleitet von Zita von Bourbon-Parma, von der Schweiz nach Ungarn, bei seinem gewaltsamen Versuch, den Thron zurückzuerobern; nach dem Scheitern des Putsches beschlagnahmte die ungarische Regierung das Flugzeug, das seit 1922 dem Verkehrsmuseum Budapest gehört. Werknummer 609, 1920 gebaut und am 22. November jenes Jahres erstmals geflogen, gelangte über die Niederlande als Reparationslieferung nach Frankreich; sie ist im Musée de l'Air et de l'Espace in Le Bourget ausgestellt. Werknummer 715, „Schleiereule", von 1923, nacheinander als D-343 und SE-AAC zugelassen, eröffnete am 2. Juni 1924 die Strecke Stockholm-Helsinki von A.B. Aerotransport und wird im Tekniska museet in Stockholm bewahrt. Werknummer 2018 wurde an den afghanischen König Amanullah Khan verkauft und am 2. April 1928 nach Kabul überführt; nach dem Sturz des Monarchen stand sie von 1929 bis 1937 auf dem Flughafen Kabul, bevor sie wieder flugtauglich gemacht wurde, bis sie 1968 wiederentdeckt und im Jahr darauf mit einer Transall C-160 der Luftwaffe nach Deutschland gebracht wurde; restauriert, wird sie als „D-366" im Deutschen Museum in München gezeigt, das sie als vollständig aus Metall gebautes Flugzeug mit Junkers-L5-Reihenmotor katalogisiert. Werknummer 2050, „Königsgeier", zugelassen als CF-ALX und getauft „City of Prince George", flog am 23. Juli 1933 beim Start in British Columbia gegen einen Baum; ihre Überreste wurden 1981 geborgen und bildeten die Grundlage einer Museumsrestaurierung.

2009 begann ein deutsch-schweizerisches Projekt zum Nachbau des Typs, mit dem Sternmotor Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior aus den dreißiger Jahren und dem äußeren Erscheinungsbild einer Junkers-Larsen JL-6, ansonsten aber so originalgetreu wie möglich; er entstand nach den Originalplänen und einem Laserscan des Exemplars von Le Bourget und umfasst rund 2600 Teile und Zehntausende Nieten. Gegenüber dem Flugzeug von 1919 besitzt das Fahrwerk eine moderne Federung, eine Bremse und ein Spornrad, und an Bord gibt es Funkgerät und Transponder. Der Erstflug fand am 15. September 2016 statt. 2015 wich, mit ausdrücklicher Genehmigung der Junkers-Erben, die Marke, unter der der Prototyp gebaut worden war, der wiedergegründeten Junkers Flugzeugwerke AG, später nach Altenrhein verlegt; 2018 erhielt das Flugzeug die offizielle Zulassung, und um 2022 gab es zwei flugfähige Exemplare sowie ein drittes im Bau.

Die F 13 war keine Sackgasse, sondern eine Vorlage. Ihre Bauweise hatte sich als so solide erwiesen, dass ganze Baugruppen — das Flügelmittelstück und die Außenflügel — unverändert für die Junkers W 33 übernommen wurden, und der Typ steht am Ursprung der W 33 und der W 34, mit der K 43 und der Ju 46 unter ihren verwandten Weiterentwicklungen. Die Familie tragender Duralumin-Strukturen mit Wellblech-Beplankung, die sie begründete, zieht sich durch rund fünfunddreißig Baumuster des Werks, von der J 7 von 1918 bis zur Ju 46 von 1932. Und die Zugänglichkeit und leichte Zerlegbarkeit der Zelle für Wartung, Inspektionen und Reparaturen, auf die man in Dessau von der ersten Skizze an geachtet hatte, blieb als Vorbild dafür, was ein sicherer und zuverlässiger Lufttransport sein sollte.