Junkers F 13bi, ci, di, fi (BMW IV)

El Junkers F 13 no se construyó como un único modelo cerrado, sino como una familia de subseries que las fuentes cifran en unas sesenta variantes. Para ordenarlas, Junkers empleó un código de dos letras tras la designación: la primera letra identificaba la célula y la segunda el motor. Así, todas las versiones con el Junkers L5 llevaban la segunda letra -e, y la -a correspondía al Junkers L2. La letra -i señalaba el BMW IV, y esta fila agrupa las cuatro subseries que la combinan con las células b, c, d y f: F 13bi, F 13ci, F 13di y F 13fi. La Wikipedia en inglés las resume como las versiones ca a fa, pero con el BMW IV en lugar del motor Junkers.

Según la Hugo Junkers Homepage, las células b, c y d fueron las versiones estándar del tipo hasta 1928, y cada una podía llevar el Junkers L2 (sufijo -a, desde 1923), el Junkers L5 (-e, desde 1925), el BMW IV (-i, desde 1925) o el BMW Va (-o, desde 1926). La célula f, con alas, cola y tren de aterrizaje modificados, aparece en esa misma fuente desde 1928 y admitía los mismos motores que la serie d. Por eso su tabla técnica fecha el F 13bi, ci, di en 1925 y el F 13fi en 1928. Para ambas columnas da una envergadura de 17,75 m, una superficie alar de 43 m² y una longitud de 9,60 m. La Wikipedia en inglés, en cambio, indica que la variante fa era aproximadamente un metro más larga, así que la longitud de la célula f no está resuelta entre fuentes.

El contexto de la aparición de estas subseries lo describe A. Kay en Junkers Aircraft and Engines 1913-1945, recogido por flyingmachines.ru. Desde 1923 el F 13 montaba motores Junkers: el L2 permitía más carga útil a costa de mayor consumo y menor alcance, y el L5, más pesado, solo superaba a las versiones con motor Mercedes y BMW en velocidad. Hacia 1925 llegaron motores BMW más potentes: el BMW IV se instaló en los F 13bi, ci, di y fi, y el BMW Va en las subseries con sufijo -o. Sin embargo, según el mismo autor, en 1926 el Junkers L5 ya era el motor más instalado en el F 13, lo que sitúa a las versiones -i como una alternativa de motorización más que como la línea principal del tipo. La Hugo Junkers Homepage señala además que 1925 fue el año de mayor producción del F 13, con 68 aviones de todas las versiones, sin desglosar cuántos llevaban el BMW IV.

El BMW IV era un motor de seis cilindros en línea refrigerado por agua, de 22,9 litros de cilindrada (160 × 190 mm) y 290 kg en seco, que Max Friz empezó a desarrollar en el último año de la guerra como sucesor del BMW IIIa. Con él, el 17 de junio de 1919 Franz Zeno Diemer subió un DFW F 37/III hasta 9760 m, un récord que no se homologó porque Alemania no pertenecía a la FAI. La Wikipedia alemana le da 300 PS de potencia de despegue y 250 PS de potencia continua, y cita una versión BMW IVa de 1924 con unos 20 PS más. Esa doble cifra ayuda a entender por qué las fuentes del F 13 discrepan: la Wikipedia en inglés da 186 kW (250 hp), la española 184 kW (250 CV), J. Stroud «220/250 hp», A. Kay 315 hp y la Hugo Junkers Homepage 235 kW. Ninguna aclara si los F 13 montaban el BMW IV o el IVa.

Dos aviones concretos aparecen identificados como F 13bi en los pies de foto de Kay. El D 433 «Baumläufer» (número de serie 743) lo utilizaba en 1925 la Sächsische L.V.A.G.. El D-556 «Präriehuhn» (número de serie 768) voló por primera vez en diciembre de 1925 y sirvió en Luft Hansa, cuya flota tuvo en el F 13 su avión de trabajo entre 1926 y 1934.

No se documentan cuántos F 13 se construyeron o se convirtieron con el BMW IV, ni qué otros operadores los emplearon, ni si las subseries -i fueron células nuevas o aviones remotorizados. Tampoco hay cifras de peso, carga, velocidad o alcance atribuibles con seguridad a estas versiones, y por eso no se dan aquí.