Junkers F 13bi, ci, di, fi (BMW IV)

Il Junkers F 13 non fu costruito come un modello unico e fisso, ma come una famiglia di sottoserie che le fonti stimano in una sessantina di varianti. Per distinguerle, la Junkers utilizzava un codice a due lettere dopo la designazione: la prima lettera identificava la cellula e la seconda il motore. Tutte le versioni con il Junkers L5 portavano quindi come seconda lettera -e, e -a indicava il Junkers L2. La lettera -i indicava il BMW IV, e questa voce raggruppa le quattro sottoserie che lo abbinano alle cellule b, c, d e f: F 13bi, F 13ci, F 13di e F 13fi. La Wikipedia inglese le riassume come le versioni da ca a fa, ma con il BMW IV al posto del motore Junkers.

Secondo l'Hugo Junkers Homepage, le cellule b, c e d furono le versioni standard del tipo fino al 1928, e ciascuna poteva montare il Junkers L2 (suffisso -a, dal 1923), il Junkers L5 (-e, dal 1925), il BMW IV (-i, dal 1925) o il BMW Va (-o, dal 1926). La cellula f, con ali, coda e carrello modificati, compare nella stessa fonte dal 1928 e montava gli stessi motori della serie d. Per questo la sua tabella tecnica data l'F 13bi, ci, di al 1925 e l'F 13fi al 1928. Per entrambe le colonne indica un'apertura alare di 17,75 m, una superficie alare di 43 m² e una lunghezza di 9,60 m. La Wikipedia inglese, tuttavia, afferma che la variante fa era più lunga di circa un metro, per cui la lunghezza della cellula f non è definita in modo univoco tra le fonti.

Il contesto di queste sottoserie è descritto da A. Kay in Junkers Aircraft and Engines 1913-1945, citato da flyingmachines.ru. Dal 1923 l'F 13 fu dotato di motori Junkers: l'L2 permetteva un carico utile maggiore a costo di un consumo di carburante più alto e di un'autonomia minore, mentre il più pesante L5 superava le versioni con motore Mercedes e BMW solo in velocità. Entro il 1925 divennero disponibili motori BMW più potenti: il BMW IV fu montato sugli F 13bi, ci, di e fi, e il BMW Va sulla sottoserie con suffisso -o. Tuttavia, secondo lo stesso autore, entro il 1926 il Junkers L5 era già il motore più spesso installato sull'F 13, il che colloca le versioni -i come una motorizzazione alternativa piuttosto che la linea principale del tipo. L'Hugo Junkers Homepage aggiunge che il 1925 fu l'anno di massima produzione dell'F 13, con 68 aerei di tutte le versioni, senza precisare quanti montassero il BMW IV.

Il BMW IV era un motore a sei cilindri in linea raffreddato ad acqua di 22,9 litri (alesaggio e corsa 160 × 190 mm) con un peso a secco di 290 kg, che Max Friz iniziò a sviluppare nell'ultimo anno di guerra come successore del BMW IIIa. Il 17 giugno 1919 Franz Zeno Diemer lo utilizzò per portare un DFW F 37/III a 9760 m, un record che non fu omologato perché la Germania non era membro della FAI. La Wikipedia tedesca gli attribuisce una potenza al decollo di 300 CV e una potenza continua di 250 CV, e cita una versione BMW IVa del 1924 con circa 20 CV in più. Questa doppia classificazione aiuta a spiegare perché le fonti sull'F 13 non concordino: la Wikipedia inglese indica 186 kW (250 CV), quella spagnola 184 kW (250 CV), J. Stroud "220/250 CV", A. Kay 315 CV e l'Hugo Junkers Homepage 235 kW. Nessuna di esse precisa se gli F 13 utilizzassero il BMW IV o l'IVa.

Due esemplari sono identificati come F 13bi nelle didascalie fotografiche di Kay. Il D 433 "Baumläufer" (numero di fabbrica 743) fu impiegato nel 1925 dalla Sächsische L.V.A.G. Il D-556 "Präriehuhn" (numero di fabbrica 768) volò per la prima volta nel dicembre 1925 e prestò servizio con la Luft Hansa, la cui flotta fece affidamento sull'F 13 come cavallo di battaglia tra il 1926 e il 1934.

Non esiste documentazione su quanti F 13 furono costruiti o convertiti con il BMW IV, quali altri operatori li utilizzarono, né se le sottoserie -i fossero cellule nuove o aerei rimotorizzati. Non vi sono nemmeno dati di peso, carico utile, velocità o autonomia attribuibili con certezza a queste versioni, per cui non vengono forniti in questa sede.