Junkers F 13bi, ci, di, fi (BMW IV)

O Junkers F 13 não foi construído como um único modelo fixo, mas sim como uma família de subséries que as fontes situam em cerca de sessenta variantes. Para as distinguir, a Junkers usava um código de duas letras depois da designação: a primeira letra identificava a célula e a segunda o motor. Todas as versões com o Junkers L5 levavam, portanto, a segunda letra -e, e -a correspondia ao Junkers L2. A letra -i designava o BMW IV, e esta entrada agrupa as quatro subséries que o combinam com as células b, c, d e f: F 13bi, F 13ci, F 13di e F 13fi. A Wikipédia em inglês resume-as como as versões ca a fa, mas com o BMW IV em vez do motor Junkers.

Segundo a Hugo Junkers Homepage, as células b, c e d foram as versões padrão do tipo até 1928, e cada uma podia levar o Junkers L2 (sufixo -a, a partir de 1923), o Junkers L5 (-e, a partir de 1925), o BMW IV (-i, a partir de 1925) ou o BMW Va (-o, a partir de 1926). A célula f, com asas, cauda e trem de aterragem modificados, surge na mesma fonte a partir de 1928 e levava os mesmos motores da série d. É por isso que a sua tabela técnica data o F 13bi, ci, di de 1925 e o F 13fi de 1928. Para ambas as colunas indica uma envergadura de 17,75 m, uma área alar de 43 m² e um comprimento de 9,60 m. A Wikipédia em inglês, porém, afirma que a variante fa era cerca de um metro mais comprida, pelo que o comprimento da célula f não está definido de forma consensual entre as fontes.

O contexto destas subséries é descrito por A. Kay em Junkers Aircraft and Engines 1913-1945, citado por flyingmachines.ru. A partir de 1923 o F 13 passou a levar motores Junkers: o L2 permitia mais carga útil à custa de maior consumo de combustível e menor autonomia, enquanto o mais pesado L5 só superava as versões com Mercedes e BMW em velocidade. Por volta de 1925 tornaram-se disponíveis motores BMW mais potentes: o BMW IV foi montado no F 13bi, ci, di e fi, e o BMW Va nas subséries com o sufixo -o. No entanto, segundo o mesmo autor, em 1926 o Junkers L5 já era o motor mais frequentemente instalado no F 13, o que situa as versões -i como uma motorização alternativa e não como a linha principal do tipo. A Hugo Junkers Homepage acrescenta que 1925 foi o ano de maior produção do F 13, com 68 aeronaves de todas as versões, sem discriminar quantas tinham o BMW IV.

O BMW IV era um seis cilindros em linha refrigerado a água de 22,9 litros (diâmetro e curso de 160 × 190 mm) com um peso seco de 290 kg, que Max Friz começou a desenvolver no último ano da guerra como sucessor do BMW IIIa. Em 17 de junho de 1919 Franz Zeno Diemer usou-o para levar um DFW F 37/III a 9760 m, um recorde que não foi homologado por a Alemanha não pertencer à FAI. A Wikipédia em alemão dá-lhe 300 PS de potência de descolagem e 250 PS de potência contínua, e cita uma versão BMW IVa de 1924 com cerca de mais 20 PS. Esta dupla classificação ajuda a explicar por que as fontes sobre o F 13 discordam: a Wikipédia em inglês dá 186 kW (250 hp), a espanhola 184 kW (250 CV), J. Stroud "220/250 hp", A. Kay 315 hp e a Hugo Junkers Homepage 235 kW. Nenhuma delas indica se os F 13 usavam o BMW IV ou o IVa.

Duas aeronaves concretas são identificadas como F 13bi nas legendas fotográficas de Kay. O D 433 "Baumläufer" (c/n 743) foi usado em 1925 pela Sächsische L.V.A.G.. O D-556 "Präriehuhn" (c/n 768) voou pela primeira vez em dezembro de 1925 e serviu na Luft Hansa, cuja frota se apoiava no F 13 como cavalo de batalha entre 1926 e 1934.

Não há documentação sobre quantos F 13 foram construídos ou convertidos com o BMW IV, que outros operadores os voaram, nem se as subséries -i eram células novas ou aeronaves remotorizadas. Também não existem valores de peso, carga útil, velocidade ou autonomia que possam ser atribuídos com segurança a estas versões, pelo que não são aqui apresentados.