Douglas DC-6

Durante la Segunda Guerra Mundial el Douglas C-54 Skymaster —la versión militar del DC-4— fue el caballo de batalla del transporte estratégico estadounidense, pero arrastraba tres carencias evidentes: no tenía cabina presurizada, era lento y llevaba menos pasajeros de los que el mando quería mover. En 1944 las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos encargaron a Douglas un derivado alargado y presurizado de aquel avión, con motores de mayor potencia, bajo la designación XC-112. La compañía tenía además un motivo propio para aceptar el trabajo. Lockheed había llevado al servicio militar, ya al final de la contienda, el Constellation, presurizado y con prestaciones superiores a las del DC-4, y Boeing preparaba su propia respuesta. Douglas podía presumir de ser el mayor fabricante de aviones del país al terminar la guerra, pero sin un modelo comparable su primacía comercial se evaporaría en cuanto los pedidos militares se cancelaran.

Donald Douglas firmó el arranque de los estudios de diseño antes incluso del final de la guerra. La solución era pragmática: conservar el ala del DC-4 y construir sobre ella un fuselaje estirado, presurizado y con motores nuevos. El DC-4 no llevaba presurización, pero había sido concebido pensando en ella, y esa previsión se convirtió en el punto de partida del sucesor de posguerra.

El prototipo XC-112A, número de serie 45-873 y número de construcción 36326, se completó el 11 de febrero de 1946 y voló cuatro días más tarde, el 15 de febrero. Llegaba tarde. La guerra había terminado, las Fuerzas Aéreas habían anulado su requerimiento y no se cursó pedido militar alguno. El aparato fue redesignado YC-112A y retenido por la Fuerza Aérea antes de pasar a la Administración de Aeronáutica Civil en Oklahoma City como entrenador de tierra. Montaba cuatro Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp de 2.100 hp y ya incorporaba el fuselaje alargado, la presurización, la mayor capacidad y las mejoras de prestaciones que definirían al DC-6. Douglas había perdido al cliente, pero tenía el avión.

La conversión en transporte comercial fue rápida. Douglas alargó el fuselaje respecto al del DC-4 —ochenta pulgadas, unos dos metros, según la ficha del tipo— y adoptó como planta motriz el Pratt & Whitney Double Wasp de dieciocho cilindros en dos estrellas, un motor que la guerra había refinado hasta la extenuación en cazas como el P-47 Thunderbolt, el F6F Hellcat y el F4U Corsair. Se añadieron hélices reversibles, elementos calefactores en las alas contra el hielo y una batería de mejoras de equipo eléctrico y de aviónica. El DC-6 civil voló por primera vez el 29 de junio de 1946, cuatro meses después del prototipo militar, y Douglas lo retuvo para los ensayos; la Administración de Aeronáutica Civil certificó el tipo nueve meses después de aquel vuelo.

Las primeras entregas se hicieron de forma simultánea a American Airlines y a United Air Lines en noviembre de 1946. American había firmado un pedido de cincuenta aparatos incluso antes de que se agotara la financiación pública del XC-112A, y United siguió poco después; la decisión de entregar a las dos el mismo día evitó que ninguna pudiera reclamar la exclusiva del estreno. El servicio comercial arrancó en la primavera de 1947.

El salto respecto al DC-4 justificaba la espera: noventa millas por hora más de velocidad, 3.000 libras más de carga de pago y 850 millas más de alcance con la misma envergadura. Era, además, el primer Douglas con cabina presurizada, capaz de mantener una altitud de cabina de 5.000 pies mientras volaba a 20.000, y su techo de 28.000 pies le permitía pasar por encima del mal tiempo en lugar de atravesarlo. A esas alturas el aire menos denso reducía la resistencia y los motores en estrella lo empujaban a unas 300 millas por hora. Según la configuración, acomodaba de 48 a 86 pasajeros. En uno de los últimos vuelos de ensayo, el piloto jefe del programa, Larry Peyton, cubrió el trayecto entre Dallas y Los Ángeles en algo más de tres horas; a esa velocidad de crucero, la travesía de Nueva York a Los Ángeles bajaba de las ocho horas, y American se situaba en posición de competir en tiempo de vuelo con el Boeing Stratocruiser que Pan American proyectaba.

El 24 de octubre de 1947 el vuelo 608 de United Air Lines, un DC-6 matriculado NC37510 con apenas 933 horas de célula, despegó de Los Ángeles a las 10:23 rumbo a Chicago sin escalas. Ascendió a 19.000 pies y voló en condiciones visuales sobre Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas y Saint George. A las 12:21 la tripulación comunicó que se había declarado un incendio en el compartimento de equipajes que no lograba extinguir y que la cabina se llenaba de humo; solicitó aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Bryce Canyon, en Utah. El fuego había prendido en la sección central, en las inmediaciones del carenado del ala derecha. El avión fue perdiendo piezas en vuelo y al menos una de las bengalas de aterrizaje de emergencia alojadas en el borde de salida de ese carenado se encendió. Poco después la tripulación informó de que la cola estaba cediendo. La última transmisión, a las 12:27, decía que se aproximaba a una pista. El aparato se estrelló a las 12:29 a unos 2,4 kilómetros al sureste del aeropuerto, sobre terreno del Servicio de Parques Nacionales, tras sobrevolar la meseta del cañón a escasa altura y ser desestabilizado por las corrientes que ascendían del fondo. Murieron los 52 ocupantes: 47 pasajeros y cinco tripulantes. Testigos en tierra declararon que los ocupantes arrojaban objetos por la puerta de cabina para aligerar el avión durante el descenso. Era el primer accidente de un DC-6 y, en aquel momento, el segundo más mortífero ocurrido en Estados Unidos.

Poco más de tres semanas después, el 11 de noviembre de 1947, un segundo DC-6 estuvo a punto de correr la misma suerte. Un aparato de American Airlines matriculado NC90741 que volaba de San Francisco a Chicago con 25 personas a bordo declaró un incendio a bordo sobre Arizona y consiguió aterrizar en llamas en el aeropuerto de Gallup, en Nuevo México. Los 25 ocupantes escaparon y el fuego se extinguió. A diferencia de Bryce Canyon, esta vez los investigadores tenían delante un avión dañado pero íntegro.

La causa resultó ser un defecto de diseño y no un fallo aislado. En el costado derecho del fuselaje, cerca del borde de ataque del ala y junto al carenado inferior, se abría la salida de venteo del depósito alternativo número 3. Unos diez pies más atrás, ligeramente a la izquierda, había una toma de aire que servía a un tiempo como fuente de aire de combustión del calefactor de cabina y como refrigeración del posenfriador y del radiador de aceite del sobrealimentador de cabina. Los ensayos en vuelo realizados con otros DC-6 después del accidente demostraron que el combustible rebosado por ese venteo era arrastrado hacia atrás por la corriente y entraba en cantidad apreciable por la toma. En banco se comprobó que, con el calefactor en marcha, la entrada de ese combustible provocaba un petardeo que propagaba la llama aguas abajo, hacia el conducto, donde el carburante seguía ardiendo. Bastaba con que la tripulación permitiera el sobrellenado de un depósito durante una transferencia rutinaria de combustible entre los del ala —en el caso de United, desde el depósito alternativo número 4— para que unos pocos galones acabaran alimentando un incendio.

La Civil Aeronautics Board atribuyó el accidente de Bryce Canyon a la combustión de la gasolina que había entrado por esa toma, y señaló como factores contribuyentes tanto la falta de cautela del fabricante y de la Administración de Aeronáutica Civil al analizar la situación de los venteos del sistema de combustible como la insuficiente atención prestada por fabricante, administración y compañías a los procedimientos de gestión de combustible que empleaban los pilotos. La formación deficiente de la tripulación sobre el riesgo y su fallo al no interrumpir la transferencia antes del rebose completaron el cuadro.

Las consecuencias fueron inmediatas y de una escala poco habitual. Toda la flota entonces existente, ochenta DC-6, quedó en tierra por orden y fue reclamada para su modificación, incluido el avión presidencial, que era un aparato hermano. Tras el segundo incendio, el de Gallup, las tres compañías que operaban el tipo lo retiraron voluntariamente del servicio. Los restos del avión de Bryce Canyon se cargaron en camiones y se trasladaron a la planta de Douglas en California, donde el aparato fue reensamblado para determinar la causa. Los cambios de diseño que se introdujeron entonces siguen vigentes.

El DC-6 volvió al servicio en marzo de 1948. La ficha del tipo cifra la inmovilización en cuatro meses; otras fuentes hablan de cinco. En cualquier caso, la parada no mató al programa: al contrario, un avión que había sido depurado a fondo bajo el foco público reapareció con una fiabilidad que acabaría siendo su mejor argumento de venta.

Douglas construyó cuatro variantes principales. La inicial, de fuselaje corto —100 pies 7 pulgadas—, se ofreció en dos versiones: la DC-6-1156, doméstica, con 53 a 68 asientos y motores R-2800-CA15 de 2.400 hp, y la DC-6-1159, transoceánica, con 48 a 64 plazas, tripulación adicional, capacidad de combustible ampliada a 4.722 galones estadounidenses (17.870 litros), peso máximo al despegue elevado a 97.200 libras (44.100 kg) y motores R-2800-CB16 de la misma potencia.

Las tres restantes compartían un fuselaje sesenta pulgadas más largo, mayor peso máximo y más alcance. El DC-6A, presentado en 1948 y volado por primera vez el 29 de septiembre de 1949, era la versión de carga: suelo reforzado, dos puertas de carga de apertura hacia arriba —una delante del ala y otra detrás, en el costado izquierdo—, sin ventanillas en muchos ejemplares y con capacidad para seguir llevando asientos en otros. La puerta de carga trasera venía de serie con un elevador incorporado de 4.000 libras y, en un golpe publicitario que Douglas abandonó enseguida, con un jeep. Slick Airways fue la primera aerolínea en operar la variante carguera, en abril de 1951.

El DC-6B era el DC-6A despojado de las modificaciones de carga: solo puertas de pasajeros, suelo más ligero y acomodo para hasta 102 pasajeros. También se ofreció en dos configuraciones, la doméstica DC-6B-1198A, de 60 a 89 plazas con motores R-2800-CB16 de 2.400 hp, y la transoceánica DC-6B-1225A, de 42 a 89 plazas, con combustible ampliado a 5.512 galones (20.870 litros), peso máximo al despegue de 107.000 libras (49.000 kg) y motores R-2800-CB17 de 2.500 hp. Con hélices Hamilton Standard 43E60 de paso constante y reversibles, el DC-6B fue considerado el avión de línea de pistón definitivo por robustez, fiabilidad, economía de explotación y cualidades de vuelo. El DC-6C, por último, era el convertible: las dos puertas de carga del DC-6A y asientos desmontables.

Hubo además conversiones al margen del fabricante. Pacific Airmotive obtuvo licencia para transformar DC-6B en DC-6A, y proliferaron las reconversiones a carguero bajo designaciones oficiosas como DC-6AB, DC-6AC o DC-6BF. En 1968 Sabena convirtió dos DC-6B en cargueros de cola abatible, los DC-6B-ST; de aquella pareja sobrevive uno, almacenado por Buffalo Airways en Hay River, en los Territorios del Noroeste canadienses.

El Double Wasp fue el primer motor radial estadounidense de dieciocho cilindros; Pratt & Whitney había iniciado su diseño en 1936. Con inyección de agua y turbosobrealimentación superaba los 46 kW por litro, es decir, un caballo por pulgada cúbica, lo que obligó a un aletado de refrigeración especialmente elaborado para disipar el calor. Fue el motor del P-47, del Hellcat y del Corsair durante la guerra y, después, el del DC-6 y otros aviones de línea. Cuando su producción terminó en 1960 se habían fabricado más de 125.000 unidades entre Pratt & Whitney y sus licenciatarios, una de las series más largas de cualquier motor de aviación.

La versión inicial del DC-6 montaba cuatro CA15 de 2.804,4 pulgadas cúbicas de cilindrada (45,956 litros), refrigerados por aire y sobrealimentados, con una relación de compresión de 6,75:1. Su régimen normal era de 1.800 hp a 2.600 rpm a 6.000 pies y 1.600 hp a 16.000 pies, y entregaban 2.400 hp a 2.800 rpm con inyección de agua para el despegue. Movían hélices tripala Hamilton Standard Hydromatic 43E60 de paso constante y 15 pies 2 pulgadas (4,623 m) de diámetro a través de una reductora de 0,450:1. Cada motor medía 1,940 metros de longitud y 1,341 de diámetro y pesaba 2.330 libras (1.057 kg).

Aquel DC-6 inicial tenía 30,658 metros de longitud, 35,814 de envergadura y 8,612 de altura, un peso en vacío de 55.567 libras (25.205 kg) y un máximo al despegue de 97.200 libras (44.090 kg). Volaba en crucero a 311 millas por hora (501 km/h) con un alcance de 4.584 millas (7.377 km).

El DC-6B, con la misma envergadura de 35,81 metros, medía 32,18 de longitud y 135,9 metros cuadrados (1.463 pies cuadrados) de superficie alar. Con los CB16 de 2.400 hp o los CB17 de 2.500 hp, su peso máximo al despegue llegaba a 107.000 libras, el crucero normal a 507 km/h (315 mph) a 20.600 pies, el techo de servicio a 7.620 metros (25.000 pies) y el alcance con carga máxima a unos 4.815 kilómetros (2.600 millas náuticas). La versión de la Armada, el R6D, montó hélices Curtiss Electric de paso constante y reversibles a finales de los años cincuenta y comienzos de los sesenta.

La competencia entre los grandes propliners estadounidenses se libró sobre dos variables: velocidad y alcance. Se daba por sentado que, si en una ruta existía una diferencia de veinte minutos, el pasaje reservaba invariablemente en el avión más rápido; el alcance importaba porque el vuelo sin escalas solía llegar antes que el que paraba. Cuando las compañías que competían con TWA comprendieron que sus DC-4 quedarían descolgados frente al L-049 Constellation —presurizado, capaz de volar por encima del tiempo a 20.000 pies y de cruzar Estados Unidos en once horas frente a las catorce del DC-4—, muchas intentaron comprar Connies y se encontraron con que debían ponerse a la cola detrás de los primeros clientes. Douglas era la alternativa lógica, y tenía el XC-112 en el cajón.

El resultado fue que el DC-6 llegó alrededor de un año después que el L-049 y lo superó por poco: era algo más rápido, tenía mejor interior y mejor sistema de aire acondicionado, y hacía la travesía continental —aún con una escala— en unas diez horas, cerca de una hora menos que el Constellation. Lockheed reaccionó mejorando interiores, aire acondicionado, motores y combustible, lo que dio el L-649 en 1947 y enseguida el L-749 y el L-749A. El «Connie de placa dorada» igualaba al DC-6 en casi todo y lo superaba claramente en alcance, de modo que las compañías con rutas internacionales tendieron a elegirlo; en el mercado doméstico, en cambio, la balanza se inclinaba hacia el DC-6 por una economía ligeramente mejor y por su simplicidad, empezando por unos mandos de vuelo asistidos por compensadores aerodinámicos frente al mando hidráulico del Lockheed.

Boeing y Pan American jugaron otra partida. El Stratocruiser de 1949, derivado del B-29 y movido por cuatro R-4360 Wasp Major de 3.500 hp, llevaba 60 pasajeros hasta 3.000 millas a más de 300 millas por hora con un lujo sin comparación, escalera de caracol y salón inferior incluidos. Se construyeron solo 55: eran caros de comprar y carísimos de operar, y ni siquiera con cabinas enteramente de primera clase y literas daban beneficios apreciables a sus dueños, que sin embargo no podían prescindir de ellos por miedo a que la competencia se llevara el pasaje.

La respuesta de Douglas a aquel L-749A no fue un avión más rápido, sino uno más barato por asiento. Cuando Pratt & Whitney anunció los R-2800 de 2.400 hp, Douglas estiró el DC-6 para meter más plazas: nació el DC-6B de 1951, que no volaba ni más rápido ni más lejos que el DC-6, pero permitía al operador rebajar el coste por asiento en un trayecto dado. Es la razón por la que se convirtió en el avión de la clase turista y por la que se le considera generalmente el avión de línea de pistón de largo radio más económico jamás construido; a quien lo empleó en primera clase le resultó, sencillamente, muy rentable. Casi todas las grandes compañías estadounidenses lo compraron, con la excepción de Delta, comprometida con el DC-7, y de Eastern y TWA, ambas comprometidas con el Constellation. En el balance global se construyeron 856 Constellation de todas las versiones entre 1943 y 1958, frente a los 704 DC-6.

Para abril de 1949 el DC-6 volaba ya en United, American, Delta, National y Braniff dentro de Estados Unidos. United lo llevaba a Hawái, Braniff a Río de Janeiro y Panagra cubría Miami-Buenos Aires; KLM, SAS y Sabena cruzaban con él el Atlántico; BCPA unía Sídney con Vancouver y Philippine volaba de Manila a Londres y de Manila a San Francisco.

La aportación del DC-6 a la historia del transporte aéreo va más allá de sus prestaciones: fue el avión con el que se abrió el Atlántico Norte al pasaje corriente. Juan Trippe llevaba desde 1945 intentando bajar las tarifas transatlánticas; aquel año propuso un billete de Nueva York a Londres por 256 dólares y chocó con la recién creada IATA, cuyos miembros defendían un precio de 375 dólares por trayecto y un reparto ordenado del tráfico. El intento fracasó, y las tarifas de ida y vuelta permanecieron ancladas en 711 dólares en una época en la que 5.000 dólares eran un sueldo anual decente.

En la primavera de 1952 IATA cedió. Desde el 1 de mayo, sus aerolíneas quedaron libres para ofrecer una tarifa turista de 486 dólares de ida y vuelta entre Nueva York y Londres, y once compañías se lanzaron a la carrera. Pan American había recibido en febrero su primer DC-6B, el N6518C, bautizado Clipper Liberty Bell, y llegó a formar una flota de 39 aparatos. Aquel 1 de mayo TWA y El Al despegaron los primeros, a las 00:01 y las 00:09 con sus Constellation; el primer DC-6B de Pan Am salió de Idlewild hacia Londres a primera hora de la tarde y otro partió hacia París por la noche, todos con el pasaje completo. La diferencia estaba en la cabina: mientras los Connie se quedaban en torno a 60 plazas, el Douglas de Pan Am llevaba 82.

Aquellos «Super 6» eran los mejores de la estirpe. Montaban R-2800 CB-17 de 2.500 hp alimentados con gasolina de 108/135 octanos, con los que el DC-6B podía despegar con 107.000 libras; llevaban más combustible, tenían más alcance y estrenaban una cabina de vuelo enteramente rediseñada con aviónica muy mejorada, hasta el punto de que la prensa especializada del momento señaló que podían ser turistas en el acomodo de pasaje pero eran superlujo en el puesto de pilotaje. En la cabina de pasaje introdujeron una innovación de consecuencias duraderas: un sistema de raíles con anclajes cada pulgada, patentado por Pan Am, que recorría toda la longitud del avión y permitía montar y desmontar asientos con rapidez. Con él, un «Super 6» pasaba en unos noventa minutos de la configuración íntegra de clase turista —el Rainbow Service— a una disposición de lujo de 44 o 56 plazas. La tarifa turista y el paso variable entre asientos nacieron juntos aquel día.

Pan Am exprimió el tipo en todos los frentes. El 5 de enero de 1952 inauguró con DC-6A el primer servicio íntegramente de carga a través del Atlántico Norte, y ese mismo año utilizó el Douglas para lanzar el primer vuelo regular de vuelta al mundo, un viaje de 83 horas. Como nota al margen del calendario, el 2 de mayo de 1952, un día después de la apertura de las tarifas turistas, el De Havilland Comet I despegaba de Londres hacia Johannesburgo en el primer vuelo comercial de un reactor de pasajeros: la era que el DC-6B acababa de abrir tenía ya fecha de caducidad.

En las rutas atlánticas, los DC-6B y DC-6C podían a menudo volar sin escalas desde el este de Estados Unidos hasta Europa, pero necesitaban repostar en Goose Bay, en Labrador, o en Gander, en Terranova, cuando volaban hacia el oeste contra los vientos dominantes.

El primer DC-6 que entró en servicio con la Fuerza Aérea estadounidense no fue un transporte de tropas sino un avión presidencial. En 1947 se ordenó modificar un ejemplar de la serie inicial como sustituto del envejecido VC-54C Sacred Cow: la parte trasera del fuselaje se convirtió en un camarote y la cabina principal acomodaba 24 pasajeros o podía transformarse en doce literas. Entregado el 1 de julio de 1947 y formalmente incorporado el día 4, recibió la designación VC-118 y el nombre The Independence, por la ciudad natal de Harry Truman en Misuri. Su vuelo más histórico fue el que llevó al presidente a la isla de Wake el 15 de octubre de 1950 para tratar la situación de Corea con el general Douglas MacArthur; el resto de la comitiva viajó en un Constellation y un charter de Pan American con la prensa. Retirado del servicio presidencial en mayo de 1953 tras casi seis años en la Casa Blanca, sirvió después como transporte VIP en varias organizaciones de la Fuerza Aérea hasta su paso al museo en 1965. Restaurado en 1977-1978 con sus marcas presidenciales originales y su llamativo esquema en forma de águila, se conserva con el número 46-0505 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, en Wright-Patterson, Dayton, Ohio.

El interés militar por el tipo revivió con la guerra de Corea. Fuerza Aérea y Armada encargaron 167 aparatos C-118/R6D, todos basados en el DC-6A. La Armada fue la primera: encargó 65 en 1950, recibió 61 R6D-1 hasta 1952 y cuatro R6D-1Z de transporte de personal y VIP en 1954, y los empleó en los escuadrones de apoyo táctico a la flota VR-1 y VR-21. Cuarenta de aquellos aparatos se transfirieron después a la Fuerza Aérea para operar dentro del Military Air Transport Service con tripulaciones de la Armada. En 1962, los que seguían en manos navales pasaron a denominarse C-118B, y los R6D-1Z, VC-118B. La Fuerza Aérea, por su parte, encargó 101 aviones con la designación C-118A, movidos por cuatro R-2800-52W de 2.500 hp y capaces de llevar 74 soldados o 27.000 libras de carga; a ellos se sumaron los cuarenta cedidos por la Armada. Hubo también una versión de evacuación sanitaria, el MC-118A.

La carrera militar del Liftmaster fue larga y variada. Los C-118A tuvieron un papel destacado en la operación Safe Haven, que trasladó a Estados Unidos a 14.000 refugiados húngaros en 1956-1957. Un C-118 fue durante años el mayor avión del Destacamento 2 de la CIA y sirvió para los lanzamientos clandestinos sobre el Tíbet a partir de 1957, hasta que su limitación de potencia en altura —una carga útil de apenas 9.000 libras por vuelo sobre las montañas tibetanas— obligó a buscarle sustituto. En los ejercicios de movilidad estratégica de los años sesenta, BIG SLAM/PUERTO PINE en 1960 y LONG PASS en 1961, los C-118 volaron junto a los C-124 y los C-133 y sirvieron para poner de manifiesto las carencias de aquella generación de transportes. En 1965 se cargaron heridos de Vietnam en C-118 y C-130 con destino a la base de Clark, en Filipinas, y desde 1968 se emplearon C-118 específicamente modificados para evacuación médica. Un VC-118A, el 53-3240, fue el Air Force One oficial de John F. Kennedy hasta 1962, cuando el VC-137C lo relevó como avión presidencial primario y quedó como reserva; fue el último avión de hélice de la flota presidencial, y se conserva en el Pima Air and Space Museum de Tucson. El último C-118 Liftmaster de la Armada se retiró a mediados de los años ochenta tras 33 años de servicio, sustituido por el C-9; el escuadrón VR-54, que volaba C-118, se disolvió en 1981.

A partir de mediados de los años cincuenta, muchos DC-6 antiguos fueron desplazados del servicio de pasaje por el Douglas DC-7, un derivado directo del DC-6B con motores Turbo-Compound. Pero el DC-7 nunca tuvo la sencillez ni la economía del DC-6, y esa diferencia acabó decidiendo la longevidad de cada uno: el DC-6 sobrevivió al DC-7, sobre todo en operaciones de carga. Los DC-6 y DC-7 que llegaron a la era del reactor fueron sustituidos en las rutas intercontinentales de primera línea por el Boeing 707 y el Douglas DC-8. La producción del DC-6 terminó en 1958; la última entrega, un DC-6B, fue para Jugoslovenski Aero Transport el 17 de noviembre de aquel año.

El desplazamiento no fue inmediato ni total. En 1967 seguían operando en servicio de línea unos 200 DC-6B. La evolución del precio da la medida del ciclo: un DC-6 nuevo costaba entre 210.000 y 230.000 libras esterlinas en 1946-1947 y había subido a 310.000 libras en 1951, mientras que en 1960 un usado rondaba las 175.000. Un DC-6A costaba entre 460.000 y 480.000 libras en 1957-1958 y unas 296.000 de segunda mano en 1960; un DC-6B nuevo se pagaba a unas 500.000 libras en 1958 y a unas 227.000 usado en 1960. La demanda había sido tal que en 1950 la cartera de pedidos de Douglas para el tipo se valoraba en 100 millones de dólares.

Lo que salvó al DC-6 de la chatarra fue precisamente aquello que lo había hecho rentable en línea: motores sencillos, fiables y baratos de mantener. Convertido en carguero, encontró trabajo en los rincones donde el reactor no llegaba. En Alaska se convirtió en una institución: en julio de 2016 Everts Air Cargo operaba once DC-6 y dos C-46, con varios más almacenados, mientras su empresa hermana Everts Air Fuel volaba tres DC-6 y dos C-46. Everts los emplea exclusivamente en carga, con puertas de carga en todos sus aparatos, y sus cifras de explotación resumen por qué siguen volando: unos 3.000 pies cúbicos de volumen útil medio, 28.000 libras de carga de pago media y una pista mínima de 3.500 pies. Sus aviones proceden tanto de los lotes militares como de operadores civiles, y en su día llevaron pasaje y carga para United, Sabena, Japan Airlines, Cathay Pacific, la Fuerza Aérea y la Armada, entre otros. La compañía dice ver futuro en la operación del tipo y planea incorporar más aparatos.

La otra gran carrera tardía fue la lucha contra incendios. Entre 1977 y 1990 la Sécurité Civile francesa empleó cinco DC-6B pintados de amarillo como bombarderos de agua, matriculados F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP y F-ZBBU. En los años ochenta, Conair Aerial Firefighting, de Abbotsford, en Canadá, utilizó varios DC-6B como cisternas de retardante. Hubo también usos insólitos: en los años sesenta dos DC-6 sirvieron como plataformas emisoras de televisión educativa desde la Universidad de Purdue, en el programa Midwest Program on Airborne Television Instruction.

Fuera de Norteamérica, el tipo se refugió en África y Sudamérica. Un DC-6B, el V5-NCG «Bateleur», voló con Namibia Commercial Aviation y en enero de 2017 estaba almacenado y abandonado en Windhoek. En Colombia quedan dos DC-6 almacenados en el aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali, procedentes de la desaparecida Aerosur. Todavía en años recientes se ha visto volar el tipo en Namibia, Alaska, Australia y el Reino Unido.

La producción total de la serie DC-6, versiones militares incluidas, fue de 704 aparatos, construidos en Santa Mónica, California, entre 1946 y 1958, de los cuales 167 fueron militares. El censo por variantes de aircraft-survivors atribuye 175 unidades al DC-6 inicial —incluido el presidencial—, 74 al DC-6A, 288 al DC-6B, 101 al C-118A y 65 al R6D-1.

Entre los supervivientes destacan varios ejemplares con historia propia. El DC-6B c/n 45563, que fue el transporte privado de lujo del presidente yugoslavo Josip Broz Tito, vuela hoy con el equipo acrobático Flying Bulls de Salzburgo con matrícula N996DM. El alemán D-ABAH, cuarto ejemplar construido y el más antiguo que se conserva, sirvió a la familia real jordana, voló en Estados Unidos y llegó a Alemania en 1965; retirado en 1969, acabó convertido en cafetería y, tras ser vendido por un euro simbólico, fue restaurado en 2003 y expuesto en Bad Laer. El DC-6A británico G-APSA, que llegó a volar chárteres privados con los colores de British Eagle, fue desmontado en 2018 tras detectarse daños irreparables en el larguero alar y sus piezas se trasladaron en la primavera de 2021 al South Wales Aviation Museum. El c/n 45550, construido en septiembre de 1958, pasó por el sudeste asiático, la CIA y Royal Air Lao antes de que Air Atlantique lo comprara en 1987; hizo su último vuelo comercial el 26 de octubre de 2004, apareció en la película Casino Royale de 2006 y hoy es el restaurante «DC-6 Diner» del aeropuerto de Coventry. En Alaska, el DC-6A c/n 44075 «Good Grief» fue volado por Everts Air Cargo hasta el complejo de Chena Hot Springs el 2 de octubre de 2016 para su exposición estática, tras 62 años de carrera; el N6174C, construido como DC-6A para Flying Tiger Line, sirvió con Everts entre 2009 y 2016 y es hoy uno de los tres DC-6 expuestos en Alaska.

El propio prototipo tuvo un final trágico y tardío. Vendido como excedente, matriculado N6166G en 1956 y certificado en categoría de transporte, pasó por Conner Airlines, por la ecuatoriana CEA como HC-ADJ, por la española TASSA como EC-AUC, por TransAir Canada como CF-TAX y finalmente por Mercer Airlines como N901MA. El 8 de febrero de 1976, tres días antes de cumplirse el trigésimo aniversario de su terminación en Douglas y con 10.280,4 horas de vuelo acumuladas, perdió una pala de hélice en el despegue de Hollywood-Burbank; la vibración arrancó el motor número 3 y la pala desprendida atravesó el fuselaje y dañó el número 2. Tras un aterrizaje frustrado por el fallo de frenos y reversas, la tripulación volvió a despegar e intentó alcanzar Van Nuys, pero no pudo mantener altura y se estrelló en un campo de golf. Los tres tripulantes de cabina murieron. La investigación del National Transportation Safety Board halló una fractura por fatiga en el borde de ataque de la pala, no detectada porque en la última revisión no se habían retirado las botas antihielo para inspeccionar magnéticamente toda la superficie.