Douglas DC-6

El DC-6 «básico» es la primera versión de serie del cuatrimotor de Douglas y la que le dio nombre a toda la familia. Nació como respuesta a un requerimiento militar: en 1944 las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos encargaron a Douglas una versión alargada, presurizada y con motores más potentes del transporte C-54 Skymaster, bajo la designación XC-112. Cuando el prototipo XC-112A voló por fin, el 15 de febrero de 1946, la guerra había terminado y el ejército había retirado su necesidad, así que Douglas reorientó el diseño hacia el mercado civil. El resultado fue un avión con el fuselaje 80 pulgadas (unos 2 metros) más largo que el del DC-4, la misma envergadura que su antecesor y, como rasgo distintivo, el motor radial Pratt & Whitney Double Wasp de 18 cilindros, un propulsor que había acumulado un enorme rodaje en los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial.

El primer DC-6 civil voló el 29 de junio de 1946 y Douglas lo retuvo para el programa de pruebas. Las primeras entregas a las aerolíneas, American Airlines y United Airlines, se produjeron el 24 de noviembre de 1946. Según la certificación de la CAA, obtenida nueve meses después del primer vuelo, el aparato entró en servicio regular con United el 27 de abril de 1947; American, cliente de lanzamiento con un pedido de cincuenta aparatos, había empezado a recibir los suyos en marzo de ese año y los puso a volar entre Chicago y Nueva York. Frente al DC-4, el DC-6 volaba unas 90 millas por hora más rápido, cargaba unas 3.000 libras más de carga útil y alcanzaba 850 millas más de distancia. Era el primer Douglas con cabina presurizada: mantenía una altitud de cabina equivalente a 5.000 pies mientras volaba a 20.000, y su techo operativo de 28.000 pies le permitía volar por encima de las tormentas, algo que los pasajeros agradecían tanto como el interior bien acabado. Contaba además con elementos calefactores en las alas para evitar la formación de hielo.

La versión inicial se ofreció con el fuselaje corto de 100 pies y 7 pulgadas en dos configuraciones. La DC-6-1156 era la variante doméstica, con entre 53 y 68 asientos y cuatro motores R-2800-CA15 de 2.400 hp (1.800 kW); la adoptaron United, American, Delta, National y Braniff. La DC-6-1159 era la versión transoceánica, con 48 a 64 asientos, tripulación adicional, capacidad de combustible ampliada hasta 4.722 galones estadounidenses (17.870 litros), peso al despegue aumentado a 97.200 libras (44.100 kg) y motores R-2800-CB16 de la misma potencia; la operaron SAS, KLM, BCPA y Philippine Airlines. Según las distintas configuraciones, el avión podía acomodar entre 48 y 86 pasajeros. Con sus CA15 de 2.400 hp, la versión inicial cruzaba a 311 mph (501 km/h) y alcanzaba un radio de 3.983 millas náuticas (7.377 km).

El arranque comercial se torció pronto. El 24 de octubre de 1947 el vuelo 608 de United Air Lines, un DC-6 con matrícula NC37510 que cubría la ruta Los Ángeles–Chicago, se estrelló cerca del aeropuerto de Bryce Canyon (Utah) tras declararse un incendio incontrolable en el compartimento de equipajes; murieron sus 52 ocupantes, y fue el primer accidente mortal del tipo. Poco más de tres semanas después, el 11 de noviembre de 1947, un DC-6 de American Airlines (NC90741) que volaba de San Francisco a Chicago sufrió un incendio similar y logró aterrizar en llamas en Gallup, lo que dio a los investigadores un aparato dañado pero entero que examinar. La flota completa fue inmovilizada. La causa resultó ser un defecto de diseño: la toma del calefactor de cabina estaba demasiado cerca del respiradero del depósito auxiliar número 3, de modo que, si la tripulación sobrellenaba un depósito durante un trasvase de combustible entre las alas, el exceso salía por el respiradero y era succionado hacia el sistema de calefacción, donde se inflamaba. La Junta de Aeronáutica Civil añadió como factores la formación insuficiente de las tripulaciones sobre ese riesgo y el hecho de que el manual de operaciones no detallara el procedimiento de trasvase. Todos los DC-6 fueron modificados y la flota volvió al servicio tras cuatro meses en tierra.

Superado el problema, el DC-6 se convirtió en un estándar de las rutas de largo recorrido. En abril de 1949 United, American, Delta, National y Braniff ya lo volaban por Estados Unidos; United lo llevaba a Hawái, Braniff a Río de Janeiro y Panagra entre Miami y Buenos Aires, mientras KLM, SAS y Sabena cruzaban con él el Atlántico, BCPA unía Sídney con Vancouver y Philippine volaba de Manila a Londres y a San Francisco. Fue uno de los primeros aviones terrestres en cubrir rutas transoceánicas regulares y una de las primeras máquinas en operar un servicio regular de vuelta al mundo. En la comparación con su rival directo, el Lockheed Constellation, la versión «Gold Plate» L-749 de 1947 igualaba al DC-6 en casi todo y lo superaba en alcance, por lo que las aerolíneas con rutas internacionales tendieron a elegir el Lockheed cuando necesitaban ese alcance extra, mientras que la mayoría de las compañías domésticas se decantaron por el Douglas por su economía y su sencillez mecánica; con un diseño más simple que el del Constellation, el DC-6 resultó más fiable y, frente al Wright R-3350, su R-2800 era menos complejo de mantener, menos temperamental y más económico. La transición desde el DC-4 tampoco exigía una curva de aprendizaje pronunciada a tripulaciones ni a mecánicos.

El DC-6 original quedó relevado dentro de la propia familia por el DC-6B de 1951, un fuselaje alargado que no volaba más rápido ni más lejos pero rebajaba el coste por asiento, y con el que Pan Am inauguró en 1952 los vuelos transatlánticos en clase turista. La producción de la familia se prolongó de 1946 a 1958, con más de 700 unidades en todas sus versiones (704 según algunas cuentas). Los últimos DC-6 de una gran aerolínea estadounidense se retiraron en United en 1968. El propio prototipo XC-112A, redesignado YC-112A, se vendió en 1955 y fue convertido al estándar DC-6, y el cuarto aparato construido, fabricado en 1946 y hoy matriculado D-ABAH en Alemania, se considera el DC-6 más antiguo que sobrevive.