Douglas DC-6

Il DC-6 di base è la prima versione di produzione dell'aereo di linea quadrimotore Douglas e quella che ha dato il nome a tutta la famiglia. Nacque come requisito militare: nel 1944 l'United States Army Air Forces incaricò la Douglas di costruire una versione allungata e pressurizzata del trasporto C-54 Skymaster con motori più potenti, sotto la designazione XC-112. Quando il prototipo XC-112A volò finalmente, il 15 febbraio 1946, la guerra era finita e l'esercito aveva ritirato il proprio requisito, così la Douglas rielaborò il progetto per il mercato civile. Il risultato fu un velivolo con una fusoliera più lunga di 80 pollici (circa 2 metri) rispetto al DC-4, la stessa apertura alare del predecessore e, come caratteristica più notevole, il radiale a 18 cilindri Pratt & Whitney Double Wasp, un motore ampiamente perfezionato sugli aerei da combattimento della Seconda guerra mondiale.

Il primo DC-6 civile volò il 29 giugno 1946 e fu trattenuto dalla Douglas per i collaudi. Le prime consegne alle compagnie aeree, ad American Airlines e United Airlines, avvennero il 24 novembre 1946. La certificazione da parte della CAA arrivò nove mesi dopo il primo volo, e il tipo entrò in servizio di linea con United il 27 aprile 1947; American, cliente di lancio con un ordine per cinquanta velivoli, aveva iniziato a ricevere le consegne nel marzo di quell'anno e li impiegò tra Chicago e New York. Rispetto al DC-4, il DC-6 volava circa 90 mph più veloce, trasportava circa 3.000 libbre di carico pagante in più e raggiungeva 850 miglia in più. Fu il primo Douglas con cabina pressurizzata: manteneva un'altitudine di cabina di 5.000 piedi mentre volava a 20.000, e il suo tetto di 28.000 piedi gli permetteva di volare sopra le tempeste, cosa che i passeggeri apprezzavano quanto gli interni ben curati. Portava anche elementi riscaldanti nelle ali per prevenire la formazione di ghiaccio.

La versione iniziale fu offerta con la fusoliera corta di 100 piedi e 7 pollici in due configurazioni. Il DC-6-1156 era la variante domestica, con posti per 53-68 passeggeri e spinta da quattro motori R-2800-CA15 da 2.400 hp (1.800 kW); fu adottata da United, American, Delta, National e Braniff. Il DC-6-1159 era la versione transoceanica, con 48-64 posti, equipaggio aggiuntivo, capacità di carburante aumentata a 4.722 galloni US (17.870 litri), peso al decollo elevato a 97.200 libbre (44.100 kg) e motori R-2800-CB16 della stessa potenza; fu utilizzata da SAS, KLM, BCPA e Philippine Airlines. A seconda della configurazione, il velivolo poteva ospitare tra 48 e 86 passeggeri. Con i suoi motori CA15 da 2.400 hp, l'edizione iniziale crociava a 311 mph (501 km/h) e aveva un'autonomia di 3.983 miglia nautiche (7.377 km).

Il debutto commerciale incontrò presto dei problemi. Il 24 ottobre 1947 il volo United Air Lines 608, un DC-6 immatricolato NC37510 sulla rotta Los Angeles-Chicago, precipitò vicino all'aeroporto di Bryce Canyon, nello Utah, dopo che era scoppiato un incendio incontrollabile nel vano bagagli; tutte le 52 persone a bordo morirono, nel primo incidente mortale del tipo. Poco più di tre settimane dopo, l'11 novembre 1947, un DC-6 di American Airlines (NC90741) in volo da San Francisco a Chicago subì un incendio simile e riuscì ad atterrare in fiamme a Gallup, offrendo agli investigatori un velivolo danneggiato ma intatto da esaminare. L'intera flotta fu messa a terra. La causa si rivelò essere un difetto di progettazione: la presa d'aria del riscaldatore di cabina si trovava troppo vicina allo sfiato del serbatoio di carburante alternativo n. 3, così che, se l'equipaggio riempiva eccessivamente un serbatoio durante un normale trasferimento tra i serbatoi alari, il carburante in eccesso fuoriusciva dallo sfiato e veniva risucchiato nel sistema di riscaldamento, dove si incendiava. Il Civil Aeronautics Board aggiunse come fattore concorrente un addestramento dell'equipaggio inadeguato su questo pericolo, e il manuale operativo mancava di istruzioni precise sul trasferimento del carburante tra i serbatoi. Tutti i DC-6 furono modificati e la flotta tornò in servizio dopo quattro mesi di fermo.

Risolto il problema, il DC-6 divenne un punto fermo delle rotte a lungo raggio. Nell'aprile del 1949 United, American, Delta, National e Braniff lo utilizzavano attraverso gli Stati Uniti; United lo portò alle Hawaii, Braniff a Rio de Janeiro e Panagra tra Miami e Buenos Aires, mentre KLM, SAS e Sabena lo facevano volare sull'Atlantico, BCPA collegava Sydney con Vancouver e Philippine volava da Manila a Londra e da Manila a San Francisco. Fu uno dei primissimi aerei di linea terrestri su rotte transoceaniche regolari e tra i primi velivoli a effettuare un servizio programmato attorno al mondo. Contro il suo diretto rivale, il Lockheed Constellation, l'L-749 'Gold Plate' del 1947 eguagliava il DC-6 in quasi ogni aspetto e aveva un'autonomia notevolmente maggiore, per cui le compagnie con rotte internazionali tendevano a scegliere il Lockheed quando avevano bisogno di quell'autonomia, mentre la maggior parte dei vettori domestici sceglieva il Douglas per la sua economicità e semplicità leggermente superiori; un progetto più lineare del Constellation, il DC-6 si dimostrò più affidabile meccanicamente, e rispetto al Wright R-3350 il suo R-2800 era meno complesso da manutenere, meno capriccioso e più economico. Passare dal DC-4 non rappresentò una curva di apprendimento ripida né per gli equipaggi di volo né per quelli di terra.

Il DC-6 originale fu superato all'interno della propria famiglia dal DC-6B del 1951, una fusoliera allungata che non volava né più veloce né più lontano ma abbassava il costo per posto, e con cui Pan Am avviò i voli transatlantici in classe turistica nel 1952. La produzione della famiglia proseguì dal 1946 al 1958, con oltre 700 esemplari costruiti in tutte le versioni (704 secondo alcuni conteggi). Gli ultimi DC-6 in servizio con una grande compagnia statunitense furono ritirati da United nel 1968. Lo stesso prototipo XC-112A, ridesignato YC-112A, fu venduto nel 1955 e convertito allo standard DC-6, e il quarto esemplare costruito, realizzato nel 1946 e oggi immatricolato D-ABAH in Germania, è considerato il più antico DC-6 sopravvissuto.