Douglas DC-6

Die DC-6 „Basisversion“ ist die erste Serienausführung des viermotorigen Douglas-Verkehrsflugzeugs und diejenige, die der gesamten Familie ihren Namen gab. Sie entstand als Antwort auf eine militärische Anforderung: 1944 beauftragten die United States Army Air Forces Douglas mit dem Bau einer verlängerten, druckbelüfteten Version des Transporters C-54 Skymaster mit stärkeren Triebwerken unter der Bezeichnung XC-112. Als der Prototyp XC-112A schließlich am 15. Februar 1946 flog, war der Krieg bereits vorbei und die Armee hatte ihren Bedarf zurückgezogen, sodass Douglas den Entwurf für den zivilen Markt überarbeitete. Das Ergebnis war ein Flugzeug mit einem Rumpf, der 80 Zoll (etwa 2 Meter) länger war als der der DC-4, mit derselben Spannweite wie sein Vorgänger und, als auffälligstes Merkmal, dem 18-Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney Double Wasp, einem Triebwerk, das in den Kampfflugzeugen des Zweiten Weltkriegs umfangreich erprobt worden war.

Die erste zivile DC-6 flog am 29. Juni 1946 und wurde von Douglas für das Testprogramm zurückbehalten. Die ersten Auslieferungen an Fluggesellschaften, American Airlines und United Airlines, erfolgten am 24. November 1946. Die Zulassung durch die CAA erfolgte neun Monate nach dem Erstflug, und der Typ ging am 27. April 1947 bei United in den Liniendienst; American, der Erstkunde mit einer Bestellung über fünfzig Flugzeuge, hatte im März desselben Jahres mit der Übernahme begonnen und setzte sie zwischen Chicago und New York ein. Im Vergleich zur DC-4 flog die DC-6 rund 90 mph schneller, trug etwa 3.000 lb mehr Nutzlast und erreichte 850 Meilen mehr Reichweite. Sie war das erste Douglas-Flugzeug mit Druckkabine: Sie hielt eine Kabinenhöhe von 5.000 Fuß bei einem Reiseflug in 20.000 Fuß, und ihre Dienstgipfelhöhe von 28.000 Fuß erlaubte es ihr, über Gewittern zu fliegen, was die Passagiere ebenso schätzten wie die gut ausgestattete Kabine. Außerdem verfügte sie über Heizelemente in den Tragflächen zur Vereisungsverhinderung.

Die Anfangsversion wurde mit dem kurzen Rumpf von 100 Fuß 7 Zoll in zwei Ausführungen angeboten. Die DC-6-1156 war die Inlandsvariante mit 53 bis 68 Sitzplätzen und vier R-2800-CA15-Triebwerken mit je 2.400 PS (1.800 kW); sie wurde von United, American, Delta, National und Braniff übernommen. Die DC-6-1159 war die Überseeversion mit 48 bis 64 Sitzplätzen, zusätzlicher Besatzung, einer auf 4.722 US-Gallonen (17.870 Liter) erhöhten Treibstoffkapazität, einem auf 97.200 lb (44.100 kg) angehobenen Startgewicht und R-2800-CB16-Triebwerken gleicher Leistung; sie wurde von SAS, KLM, BCPA und Philippine Airlines eingesetzt. Je nach Konfiguration konnte das Flugzeug zwischen 48 und 86 Passagiere aufnehmen. Mit ihren CA15-Triebwerken mit 2.400 PS erreichte die Anfangsversion eine Reisegeschwindigkeit von 311 mph (501 km/h) und eine Reichweite von 3.983 nautischen Meilen (7.377 km).

Der kommerzielle Start geriet bald ins Stocken. Am 24. Oktober 1947 stürzte Flug 608 von United Air Lines, eine DC-6 mit dem Kennzeichen NC37510 auf der Strecke Los Angeles–Chicago, nach einem unkontrollierbaren Brand im Gepäckraum in der Nähe des Flughafens Bryce Canyon, Utah, ab; alle 52 Insassen kamen ums Leben – der erste tödliche Unfall dieses Typs. Etwas mehr als drei Wochen später, am 11. November 1947, erlitt eine DC-6 von American Airlines (NC90741) auf dem Flug von San Francisco nach Chicago einen ähnlichen Brand und landete brennend, aber erfolgreich in Gallup, was den Ermittlern ein beschädigtes, aber intaktes Flugzeug zur Untersuchung lieferte. Die gesamte Flotte wurde stillgelegt. Als Ursache erwies sich ein Konstruktionsfehler: Die Ansaugöffnung der Kabinenheizung lag zu nah an der Entlüftung des zusätzlichen Kraftstofftanks Nr. 3, sodass überschüssiger Treibstoff, wenn die Besatzung bei einer routinemäßigen Umpumpung zwischen den Flügeltanks einen Tank überfüllte, aus der Entlüftung austrat und in das Heizsystem gesaugt wurde, wo er sich entzündete. Der Civil Aeronautics Board nannte als mitwirkenden Faktor auch eine unzureichende Schulung der Besatzungen zu dieser Gefahr, sowie das Fehlen genauer Anweisungen im Betriebshandbuch zum Umpumpen von Treibstoff zwischen den Tanks. Alle DC-6 wurden umgerüstet, und die Flotte kehrte nach vier Monaten am Boden in den Dienst zurück.

Nachdem das Problem gelöst war, wurde die DC-6 zu einem festen Bestandteil der Langstreckenverbindungen. Bis April 1949 flogen United, American, Delta, National und Braniff sie bereits innerhalb der Vereinigten Staaten; United setzte sie nach Hawaii ein, Braniff nach Rio de Janeiro und Panagra zwischen Miami und Buenos Aires, während KLM, SAS und Sabena mit ihr den Atlantik überquerten, BCPA Sydney mit Vancouver verband und Philippine von Manila nach London sowie von Manila nach San Francisco flog. Sie war eines der allerersten landgestützten Verkehrsflugzeuge auf regelmäßigen Überseestrecken und eines der ersten Flugzeuge, das einen planmäßigen Weltumrundungsdienst flog. Im Vergleich mit ihrem direkten Rivalen, der Lockheed Constellation, kam die 1947er „Gold Plate“-Version L-749 der DC-6 in fast jeder Hinsicht gleich und hatte deutlich mehr Reichweite, weshalb Fluggesellschaften mit internationalen Strecken bei Bedarf an dieser zusätzlichen Reichweite eher die Lockheed wählten, während sich die meisten Inlandsfluggesellschaften wegen ihrer etwas besseren Wirtschaftlichkeit und Einfachheit für die Douglas entschieden; mit einer einfacheren Konstruktion als die Constellation erwies sich die DC-6 als mechanisch zuverlässiger, und im Vergleich zum Wright R-3350 war ihr R-2800 weniger aufwendig zu warten, weniger anfällig und wirtschaftlicher. Auch der Umstieg von der DC-4 stellte weder für Flug- noch für Bodenpersonal eine steile Lernkurve dar.

Die ursprüngliche DC-6 wurde innerhalb der eigenen Familie von der DC-6B von 1951 abgelöst, einem verlängerten Rumpf, der weder schneller noch weiter flog, aber die Kosten pro Sitzplatz senkte und mit dem Pan Am 1952 die ersten Transatlantikflüge in der Touristenklasse eröffnete. Die Produktion der Familie lief von 1946 bis 1958, mit mehr als 700 gebauten Exemplaren aller Versionen (nach manchen Zählungen 704). Die letzten DC-6 bei einer großen US-amerikanischen Fluggesellschaft wurden 1968 bei United ausgemustert. Der Prototyp XC-112A selbst, in YC-112A umbenannt, wurde 1955 verkauft und auf DC-6-Standard umgebaut, und das vierte gebaute Flugzeug, 1946 hergestellt und heute in Deutschland unter dem Kennzeichen D-ABAH registriert, gilt als die älteste erhaltene DC-6.