Douglas DC-6

Le DC-6 « de base » est la première version de série du quadrimoteur de Douglas et celle qui a donné son nom à toute la famille. Il naît d'une exigence militaire : en 1944, l'US Army Air Forces commande à Douglas une version allongée, pressurisée et plus puissante du transport C-54 Skymaster, sous la désignation XC-112. Lorsque le prototype XC-112A vole enfin, le 15 février 1946, la guerre est terminée et l'armée a retiré sa demande ; Douglas réoriente alors le projet vers le marché civil. Il en résulte un appareil au fuselage allongé de 80 pouces (environ 2 mètres) par rapport au DC-4, avec la même envergure que son prédécesseur et, trait distinctif, le moteur radial Pratt & Whitney Double Wasp à 18 cylindres, un propulseur qui avait largement fait ses preuves sur les avions de combat de la Seconde Guerre mondiale.

Le premier DC-6 civil vole le 29 juin 1946 et Douglas le conserve pour le programme d'essais. Les premières livraisons aux compagnies aériennes, American Airlines et United Airlines, ont lieu le 24 novembre 1946. La certification de la CAA, obtenue neuf mois après le premier vol, permet à l'appareil d'entrer en service régulier chez United le 27 avril 1947 ; American, client de lancement avec une commande de cinquante appareils, avait commencé à recevoir les siens en mars de la même année et les exploitait entre Chicago et New York. Par rapport au DC-4, le DC-6 volait environ 90 mph plus vite, emportait environ 3 000 lb de charge utile supplémentaire et atteignait 850 miles de plus. C'était le premier Douglas à cabine pressurisée : il maintenait une altitude cabine équivalente à 5 000 pieds en volant à 20 000, et son plafond opérationnel de 28 000 pieds lui permettait de survoler les orages, un avantage que les passagers appréciaient autant que l'intérieur soigné. Il disposait en outre d'éléments chauffants dans les ailes pour prévenir le givrage.

La version initiale était proposée avec le fuselage court de 100 pieds 7 pouces, en deux configurations. Le DC-6-1156 était la variante domestique, avec 53 à 68 sièges et quatre moteurs R-2800-CA15 de 2 400 ch (1 800 kW) ; elle fut adoptée par United, American, Delta, National et Braniff. Le DC-6-1159 était la version transocéanique, avec 48 à 64 sièges, un équipage supplémentaire, une capacité de carburant portée à 4 722 gallons américains (17 870 litres), une masse au décollage augmentée à 97 200 lb (44 100 kg) et des moteurs R-2800-CB16 de même puissance ; elle fut exploitée par SAS, KLM, BCPA et Philippine Airlines. Selon les configurations, l'avion pouvait accueillir entre 48 et 86 passagers. Avec ses CA15 de 2 400 ch, la version initiale croisait à 311 mph (501 km/h) et atteignait un rayon d'action de 3 983 milles nautiques (7 377 km).

Les débuts commerciaux furent troublés. Le 24 octobre 1947, le vol 608 de United Air Lines, un DC-6 immatriculé NC37510 assurant la liaison Los Angeles–Chicago, s'écrase près de l'aéroport de Bryce Canyon (Utah) après le déclenchement d'un incendie incontrôlable dans la soute à bagages ; ses 52 occupants périssent, premier accident mortel du type. Un peu plus de trois semaines plus tard, le 11 novembre 1947, un DC-6 d'American Airlines (NC90741) volant de San Francisco à Chicago subit un incendie similaire et parvient à atterrir en flammes à Gallup, offrant aux enquêteurs un appareil endommagé mais intact à examiner. La flotte entière est immobilisée. La cause s'avère être un défaut de conception : la prise d'air du chauffage de cabine se trouvait trop près de l'évent du réservoir auxiliaire numéro 3, de sorte que si l'équipage remplissait excessivement un réservoir lors d'un transfert de carburant entre les ailes, le surplus s'échappait par l'évent et était aspiré vers le système de chauffage, où il s'enflammait. Le Civil Aeronautics Board a ajouté comme facteurs aggravants la formation insuffisante des équipages sur ce risque et l'absence, dans le manuel d'exploitation, d'une procédure détaillée de transfert. Tous les DC-6 furent modifiés et la flotte reprit le service après quatre mois d'immobilisation.

Le problème réglé, le DC-6 devint un standard des routes long-courrier. En avril 1949, United, American, Delta, National et Braniff le faisaient déjà voler à travers les États-Unis ; United le menait à Hawaï, Braniff à Rio de Janeiro et Panagra entre Miami et Buenos Aires, tandis que KLM, SAS et Sabena traversaient l'Atlantique avec lui, BCPA reliait Sydney à Vancouver et Philippine volait de Manille à Londres et à San Francisco. Ce fut l'un des premiers avions terrestres à assurer des liaisons transocéaniques régulières et l'une des premières machines à opérer un service régulier de tour du monde. Face à son rival direct, le Lockheed Constellation, la version « Gold Plate » L-749 de 1947 égalait le DC-6 sur presque tous les points et le dépassait en rayon d'action, si bien que les compagnies aux réseaux internationaux privilégiaient le Lockheed lorsqu'elles avaient besoin de cette autonomie supplémentaire, tandis que la plupart des compagnies domestiques préféraient le Douglas pour son économie et sa simplicité mécanique ; d'une conception plus simple que le Constellation, le DC-6 s'avéra plus fiable et, comparé au Wright R-3350, son R-2800 était moins complexe à entretenir, moins capricieux et plus économique. La transition depuis le DC-4 n'exigeait pas non plus une courbe d'apprentissage abrupte pour les équipages ni pour les mécaniciens.

Le DC-6 original fut supplanté au sein même de sa famille par le DC-6B de 1951, au fuselage allongé, qui ne volait ni plus vite ni plus loin mais réduisait le coût par siège, et avec lequel Pan Am inaugura en 1952 les vols transatlantiques en classe touriste. La production de la famille s'étendit de 1946 à 1958, avec plus de 700 exemplaires toutes versions confondues (704 selon certains décomptes). Les derniers DC-6 d'une grande compagnie américaine furent retirés par United en 1968. Le prototype XC-112A lui-même, redésigné YC-112A, fut vendu en 1955 et converti au standard DC-6 ; le quatrième appareil construit, fabriqué en 1946 et aujourd'hui immatriculé D-ABAH en Allemagne, est considéré comme le plus ancien DC-6 survivant.