Douglas DC-6B

El DC-6B es el DC-6A sin puertas de carga: mismo fuselaje alargado en 1,5 m respecto al DC-6 básico (32,18 m de longitud), pero con puertas de pasajeros, ventanillas de cabina y un suelo más ligero que el reforzado del carguero. Esa simplificación, unida a los Double Wasp con hélices Hamilton Standard 43E60 de paso constante y reversa, le dio una reputación que ninguna otra versión igualó: robustez, fiabilidad, economía de explotación y buen comportamiento en vuelo lo convirtieron, para muchos, en el avión de línea de motor de pistón definitivo. Con 288 células nuevas fue la versión civil más numerosa de la familia y, según la mayoría de los autores, la mejor.

A finales de los años cuarenta Lockheed había sacado el L-749A y Pratt & Whitney anunciaba un R-2800 de 2.400 hp. Douglas decidió responder no con un avión más rápido, sino con uno más rentable: alargó el DC-6 para añadir asientos y bajar el coste por plaza. El DC-6B se encargó por primera vez en 1949, después del carguero DC-6A del que deriva, y las primeras entregas llegaron en abril de 1951, con United Air Lines como cliente de lanzamiento. Las fuentes no coinciden en la fecha del primer vuelo: unas dan el 2 de febrero de 1951, otras el 10 de febrero y alguna el 23 de enero de ese año.

Se ofreció en dos versiones. El DC-6B-1198A doméstico llevaba de 60 a 89 asientos y motores R-2800-CB16 de 2.400 hp; el DC-6B-1225A transoceánico, de 42 a 89 asientos, ampliaba el combustible a 5.512 galones estadounidenses (20.870 l), subía el peso al despegue a 107.000 libras (49.000 kg) y montaba R-2800-CB17 de 2.500 hp (1.900 kW), el motor que la Armada estadounidense ya usaba en sus R6D. En configuración estándar se planeó para 54 pasajeros, y en alta densidad admitía hasta 102. Frente al Wright R-3350 del Constellation y del DC-7, el R-2800 era menos complejo de mantener, menos temperamental y más barato de operar; esa es la clave de su longevidad.

El DC-6B llegó justo cuando la IATA aceptó por fin las tarifas turista: el billete de ida y vuelta Nueva York–Londres, clavado durante años en 711 dólares, bajó a 486. Pan Am recibió su primer DC-6B, el N6518C «Clipper Liberty Bell», en febrero de 1952, y el 1 de mayo de 1952, el día en que todas las compañías del Atlántico se lanzaron a estrenar la tarifa, su primer DC-6B despegó de Idlewild hacia Londres a primera hora de la tarde, con otro programado para París esa misma noche; TWA y El Al se le habían adelantado por minutos con Constellation. La diferencia estaba en la capacidad: los «Connies» se quedaban en unos 60 pasajeros; los Douglas de Pan Am llevaban 82. Aquellos aparatos, que la compañía llamó «Super Sixes» o «Super Six Clipper», fueron los primeros DC-6B capaces de despegar con 107.000 libras gracias a los CB-17 alimentados con gasolina de 108/135 octanos; según Aviation Week, Pan Am ponía en servicio una flota de 39 DC-6B con cabina turista pero cabina de mando «de lujo», y Ron Davies cifra el pedido total en 45 unidades entregadas entre febrero de 1952 y junio de 1954. Pan Am estrenó además en ellos un sistema patentado de raíles con anclajes cada pulgada a lo largo de la cabina, que permitía montar y desmontar asientos con rapidez: la cabina modular que después adoptaría toda la industria.

Varias compañías europeas siguieron el ejemplo. El DC-6B y el DC-6C podían cruzar sin escalas desde el este de Estados Unidos a Europa, pero en sentido oeste, contra los vientos dominantes, había que repostar en Goose Bay (Labrador) o Gander (Terranova). Se considera, en general, el avión de pistón de largo alcance más económico jamás construido, y casi todas las grandes aerolíneas estadounidenses lo compraron, salvo Delta, comprometida con el DC-7, y Eastern y TWA, fieles al Constellation. La respuesta de Lockheed fue el L-1049 Super Constellation, y la de American Airlines, pedirle a Douglas el DC-7: un DC-6B ligeramente alargado con R-3350 Turbo-Compound de 3.250 hp para el transcontinental sin escalas. United dudó, porque el DC-7 tenía peor economía que su querido DC-6B, hasta comprobar que volar DC-7 llenos era más rentable que volar DC-6B vacíos.

El último DC-6B se entregó el 17 de noviembre de 1958, cerrando la producción de la familia. Un DC-6B nuevo costaba unas 500.000 libras esterlinas en 1958 y unas 227.000 de segunda mano en 1960. En 1967 todavía había 200 DC-6B en servicio de línea y United, la última gran aerolínea estadounidense en usarlo, lo retiró en 1970. Pan Am lo mantuvo en el Servicio Interior Alemán desde Berlín hasta el horario de septiembre de 1966 y después le dio una segunda vida en el Pacífico como chárter de descanso para las tropas estadounidenses en el Sudeste Asiático.

Sabena convirtió dos DC-6B en cargueros de cola abatible DC-6B-ST («swing tail»); solo sobrevive uno, el N434TA, almacenado por Buffalo Airways en Hay River. En los años ochenta varios DC-6B sirvieron como aviones cisterna contra incendios con Conair, de Abbotsford (Canadá), y entre 1977 y 1990 cinco DC-6B pintados de amarillo volaron en Francia como bombarderos de agua de la Sécurité Civile, matriculados F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP y F-ZBBU.

Aunque nació civil, el DC-6B voló con muchas fuerzas aéreas, sobre todo en América Latina: Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, Guatemala, Panamá, Paraguay, El Salvador y Portugal, además de Alemania, Níger, Taiwán y Zambia. El Ejército del Aire francés usó uno en el GLAM, la escuadrilla gubernamental; su accidente del 9 de marzo de 1968 en la isla de Reunión costó la vida al general Ailleret y a 19 personas en total. El 18 de septiembre de 1961 el secretario general de la ONU Dag Hammarskjöld murió cerca de Ndola en la caída de un DC-6B. En Taiwán, el 18351 «Chung Mei» sirvió como avión presidencial de 1949 a diciembre de 1972 y se retiró en diciembre de 1978; hoy se exhibe en el museo de la Fuerza Aérea de la República de China en Gangshan.

El más famoso de los supervivientes es el último DC-6B construido, de 1958, que fue el avión presidencial del mariscal Tito en Yugoslavia y en los años setenta el del presidente Kenneth Kaunda en Zambia. Pasó a Namibia Commercial Aviation, que lo restauró, y en 2000 lo localizó el aviador austriaco Siegfried Angerer: hoy vuela con los Flying Bulls desde Salzburgo (c/n 45563). Otros se exponen en Sola (Noruega, c/n 45496), en el aeropuerto de Liubliana (YU-AFF, c/n 43553) y cerca de Pretoria (c/n 45329).

32,18 m de longitud, 35,81 m de envergadura, 25.110 kg en vacío, 48.534 kg máximos al despegue, 507 km/h de crucero, 7.620 m de techo, 4.840 km de alcance con carga máxima y hasta 4.100 millas náuticas (7.593 km) con combustible máximo.