Douglas DC-6B

Die DC-6B ist die DC-6A ohne Frachttüren: derselbe gegenüber der Basis-DC-6 um 1,5 m verlängerte Rumpf (32,18 m Länge), aber mit Passagiertüren, Kabinenfenstern und einem leichteren Boden als dem verstärkten Deck des Frachters. Diese Vereinfachung, zusammen mit den Double-Wasp-Triebwerken mit Hamilton-Standard-43E60-Propellern mit konstanter Drehzahl und Umkehrschub, verschaffte ihr einen Ruf, den keine andere Version erreichte: Robustheit, Zuverlässigkeit, wirtschaftlicher Betrieb und gutes Flugverhalten machten sie für viele zum endgültigen kolbenmotorgetriebenen Verkehrsflugzeug. Mit 288 neu gebauten Zellen war sie die zahlenmäßig stärkste zivile Ausführung der Familie und nach Ansicht der meisten Autoren auch die beste.

Ende der 1940er Jahre hatte Lockheed die L-749A vorgestellt, und Pratt & Whitney kündigte einen R-2800 mit 2.400 PS an. Douglas entschied sich, nicht mit einem schnelleren, sondern mit einem wirtschaftlicheren Flugzeug zu antworten: Man verlängerte die DC-6, um Sitze hinzuzufügen und die Kosten pro Sitzplatz zu senken. Die DC-6B wurde 1949 erstmals bestellt, nach dem Frachter DC-6A, von dem sie abgeleitet ist, und die ersten Auslieferungen erfolgten im April 1951, mit United Air Lines als Erstkunde. Die Quellen sind sich beim Datum des Erstflugs uneinig: Manche nennen den 2. Februar 1951, andere den 10. Februar und eine den 23. Januar desselben Jahres.

Sie wurde in zwei Versionen angeboten. Die Inlandsversion DC-6B-1198A bot 60 bis 89 Sitzplätze mit R-2800-CB16-Triebwerken mit 2.400 PS; die Überseeversion DC-6B-1225A bot 42 bis 89 Sitzplätze, erhöhte die Treibstoffkapazität auf 5.512 US-Gallonen (20.870 l), hob das Startgewicht auf 107.000 lb (49.000 kg) an und war mit R-2800-CB17-Triebwerken mit 2.500 PS (1.900 kW) ausgestattet, demselben Triebwerk, das die US Navy bereits bei ihren R6D verwendete. Die Standardkonfiguration war für 54 Passagiere ausgelegt, in dichter Bestuhlung für bis zu 102. Im Vergleich zum Wright R-3350 der Constellation und der DC-7 war der R-2800 weniger aufwendig zu warten, weniger anfällig und günstiger im Betrieb; darin liegt der Schlüssel zu ihrer Langlebigkeit.

Die DC-6B kam genau zu dem Zeitpunkt, als die IATA endlich Touristentarife zuließ: Der Hin- und Rückflug New York–London, jahrelang bei 711 Dollar festgelegt, fiel auf 486 Dollar. Pan Am übernahm ihre erste DC-6B, die N6518C „Clipper Liberty Bell“, im Februar 1952, und am 1. Mai 1952, dem Tag, an dem alle Atlantikfluggesellschaften eilig den neuen Tarif einführten, startete ihre erste DC-6B am frühen Nachmittag von Idlewild nach London, mit einer weiteren, die für denselben Abend nach Paris eingeplant war; TWA und El Al waren ihr mit Constellations um Minuten zuvorgekommen. Der Unterschied lag in der Kapazität: Die „Connies“ kamen auf höchstens rund 60 Passagiere, während die Douglas-Maschinen von Pan Am 82 beförderten. Diese Flugzeuge, die die Fluggesellschaft „Super Sixes“ oder „Super Six Clipper“ nannte, waren die ersten DC-6B, die dank der mit Kraftstoff mit 108/135 Oktan betriebenen CB-17-Triebwerke mit 107.000 lb starten konnten; laut Aviation Week stellte Pan Am eine Flotte von 39 DC-6B in Dienst, in der Kabine Touristenklasse, im Cockpit jedoch „super de luxe“, und Ron Davies beziffert die Gesamtbestellung auf 45 zwischen Februar 1952 und Juni 1954 ausgelieferte Flugzeuge. Pan Am führte an ihnen zudem ein patentiertes System aus Schienen mit Befestigungspunkten im Ein-Zoll-Abstand über die gesamte Kabinenlänge ein, das den schnellen Ein- und Ausbau von Sitzen ermöglichte: die modulare Kabine, die später die gesamte Branche übernehmen sollte.

Mehrere europäische Fluggesellschaften folgten diesem Beispiel. Die DC-6B und die DC-6C konnten oft nonstop von der Ostküste der Vereinigten Staaten nach Europa fliegen, mussten aber in Gegenrichtung, gegen die vorherrschenden Winde, in Goose Bay (Labrador) oder Gander (Neufundland) auftanken. Sie gilt allgemein als das wirtschaftlichste jemals gebaute Langstrecken-Kolbenflugzeug, und fast jede große US-Fluggesellschaft kaufte sie, mit Ausnahme von Delta, die sich der DC-7 verschrieben hatte, sowie Eastern und TWA, die der Constellation treu blieben. Lockheeds Antwort war die L-1049 Super Constellation, und American Airlines bat Douglas um die DC-7: eine leicht verlängerte DC-6B mit R-3350-Turbo-Compound-Triebwerken mit 3.250 PS für den nonstop-transkontinentalen Verkehr. United zögerte, da die DC-7 wirtschaftlich deutlich schlechter abschnitt als die geliebte DC-6B, bis man feststellte, dass volle DC-7 immer noch profitabler waren als leere DC-6B.

Die letzte DC-6B wurde am 17. November 1958 ausgeliefert und beendete damit die Produktion der Familie. Eine neue DC-6B kostete 1958 rund 500.000 Pfund Sterling und 1960 gebraucht etwa 227.000 Pfund. 1967 standen noch 200 DC-6B im Liniendienst, und United, die letzte große US-Fluggesellschaft, die sie einsetzte, musterte den Typ 1970 aus. Pan Am hielt sie im Internal German Service ab Berlin bis zum Flugplan von September 1966 im Einsatz und gab ihr danach im Pazifik ein zweites Leben als Charterflugzeug für Erholungsurlaube der US-Streitkräfte in Südostasien.

Sabena baute zwei DC-6B zu Frachtern mit Schwenkheck (DC-6B-ST) um; nur eine überlebte, die N434TA, die von Buffalo Airways in Hay River eingelagert wird. In den 1980er Jahren dienten mehrere DC-6B als Löschflugzeuge bei Conair in Abbotsford, Kanada, und zwischen 1977 und 1990 flogen fünf gelb lackierte DC-6B in Frankreich als Löschflugzeuge der Sécurité Civile mit den Kennzeichen F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP und F-ZBBU.

Obwohl als ziviles Verkehrsflugzeug geboren, flog die DC-6B bei vielen Luftstreitkräften, vor allem in Lateinamerika: Bolivien, Brasilien, Chile, Ecuador, Guatemala, Panama, Paraguay, El Salvador und Portugal, sowie in Deutschland, Niger, Taiwan und Sambia. Die französische Luftwaffe setzte eine bei der GLAM ein, der Regierungsstaffel; ihr Absturz am 9. März 1968 auf Réunion kostete General Ailleret und insgesamt 19 Menschen das Leben. Am 18. September 1961 starb UN-Generalsekretär Dag Hammarskjöld bei Ndola beim Absturz einer DC-6B. In Taiwan diente die 18351 „Chung Mei“ von 1949 bis Dezember 1972 als Präsidentenflugzeug und wurde im Dezember 1978 ausgemustert; sie wird heute im Luftwaffenmuseum der Republik China in Gangshan ausgestellt.

Das berühmteste erhaltene Exemplar ist die letzte 1958 gebaute DC-6B, die als Präsidentenflugzeug von Marschall Tito in Jugoslawien und in den 1970er Jahren von Präsident Kenneth Kaunda in Sambia diente. Sie ging an Namibia Commercial Aviation über, die sie restaurierte, und 2000 spürte sie der österreichische Flieger Siegfried Angerer auf: Heute fliegt sie bei den Flying Bulls von Salzburg aus (Werknummer 45563). Weitere Exemplare werden in Sola, Norwegen (Werknummer 45496), am Flughafen Ljubljana (YU-AFF, Werknummer 43553) und bei Pretoria (Werknummer 45329) ausgestellt.

32,18 m Länge, 35,81 m Spannweite, 25.110 kg Leergewicht, 48.534 kg maximales Startgewicht, 507 km/h Reisegeschwindigkeit, 7.620 m Dienstgipfelhöhe, 4.840 km Reichweite bei maximaler Nutzlast und bis zu 4.100 nautische Meilen (7.593 km) bei maximaler Treibstoffmenge.