Douglas DC-6B

Le DC-6B est le DC-6A sans portes de fret : même fuselage allongé de 1,5 m par rapport au DC-6 de base (32,18 m de longueur), mais avec des portes passagers, des hublots de cabine et un plancher plus léger que celui, renforcé, du cargo. Cette simplification, alliée aux Double Wasp entraînant des hélices Hamilton Standard 43E60 à vitesse constante et à pas réversible, lui valut une réputation qu'aucune autre version n'égala : robustesse, fiabilité, économie d'exploitation et bon comportement en vol en firent, pour beaucoup, l'avion de ligne à pistons par excellence. Avec 288 cellules neuves, ce fut la version civile la plus nombreuse de la famille et, selon la plupart des auteurs, la meilleure.

À la fin des années 1940, Lockheed avait lancé le L-749A et Pratt & Whitney annonçait un R-2800 de 2 400 ch. Douglas choisit de répondre non par un avion plus rapide, mais par un avion plus rentable : il allongea le DC-6 pour ajouter des sièges et réduire le coût au siège. Le DC-6B fut commandé pour la première fois en 1949, après le cargo DC-6A dont il dérive, et les premières livraisons eurent lieu en avril 1951, avec United Air Lines comme client de lancement. Les sources ne s'accordent pas sur la date du premier vol : certaines donnent le 2 février 1951, d'autres le 10 février, et une le 23 janvier de la même année.

Il fut proposé en deux versions. Le DC-6B-1198A domestique comptait de 60 à 89 sièges et des moteurs R-2800-CB16 de 2 400 ch ; le DC-6B-1225A transocéanique, de 42 à 89 sièges, portait la capacité de carburant à 5 512 gallons américains (20 870 l), la masse au décollage à 107 000 lb (49 000 kg) et montait des R-2800-CB17 de 2 500 ch (1 900 kW), le moteur que l'US Navy utilisait déjà sur ses R6D. En configuration standard, il était prévu pour 54 passagers, et jusqu'à 102 en haute densité. Comparé au Wright R-3350 du Constellation et du DC-7, le R-2800 était moins complexe à entretenir, moins capricieux et moins coûteux à exploiter ; c'est la clé de sa longévité.

Le DC-6B arriva juste au moment où l'IATA acceptait enfin les tarifs touriste : le billet aller-retour New York–Londres, bloqué depuis des années à 711 dollars, tomba à 486. Pan Am reçut son premier DC-6B, le N6518C « Clipper Liberty Bell », en février 1952, et le 1er mai 1952, jour où toutes les compagnies de l'Atlantique se lancèrent dans ce nouveau tarif, son premier DC-6B décolla d'Idlewild pour Londres en début d'après-midi, un autre étant prévu pour Paris le soir même ; TWA et El Al l'avaient devancée de quelques minutes avec des Constellation. La différence tenait à la capacité : les « Connies » plafonnaient autour de 60 passagers, tandis que les Douglas de Pan Am en emportaient 82. Ces appareils, que la compagnie surnommait « Super Sixes » ou « Super Six Clipper », furent les premiers DC-6B capables de décoller à 107 000 lb grâce aux moteurs CB-17 alimentés en essence 108/135 octanes ; selon Aviation Week, Pan Am mettait en service une flotte de 39 DC-6B en classe touriste mais au cockpit « grand luxe », et Ron Davies chiffre la commande totale à 45 exemplaires livrés entre février 1952 et juin 1954. Pan Am y inaugura en outre un système breveté de rails à points d'ancrage tous les pouces sur toute la longueur de la cabine, permettant de monter et démonter les sièges rapidement : la cabine modulaire que toute l'industrie adopterait ensuite.

Plusieurs compagnies européennes suivirent l'exemple. Le DC-6B et le DC-6C pouvaient souvent relier sans escale l'est des États-Unis à l'Europe, mais dans le sens ouest, contre les vents dominants, il fallait faire escale à Goose Bay (Labrador) ou à Gander (Terre-Neuve) pour se ravitailler. Il est généralement considéré comme l'avion de ligne à pistons long-courrier le plus économique jamais construit, et presque toutes les grandes compagnies américaines l'achetèrent, à l'exception de Delta, engagée avec le DC-7, et d'Eastern et TWA, fidèles au Constellation. Lockheed répondit avec le L-1049 Super Constellation, et American Airlines demanda à Douglas le DC-7 : un DC-6B légèrement allongé, équipé de Turbo-Compound R-3350 de 3 250 ch pour la traversée transcontinentale sans escale. United hésita, le DC-7 ayant une économie nettement moins bonne que son cher DC-6B, jusqu'à constater que faire voler des DC-7 pleins restait plus rentable que des DC-6B vides.

Le dernier DC-6B fut livré le 17 novembre 1958, clôturant la production de la famille. Un DC-6B neuf coûtait environ 500 000 livres sterling en 1958 et environ 227 000 d'occasion en 1960. En 1967, il restait encore 200 DC-6B en service commercial, et United, dernière grande compagnie américaine à l'exploiter, le retira en 1970. Pan Am le maintint sur le Service Intérieur Allemand depuis Berlin jusqu'à l'horaire de septembre 1966, puis lui offrit une seconde carrière dans le Pacifique en vols charter de repos pour les troupes américaines en Asie du Sud-Est.

Sabena convertit deux DC-6B en cargos à queue basculante DC-6B-ST (« swing tail ») ; un seul a survécu, le N434TA, entreposé par Buffalo Airways à Hay River. Dans les années 1980, plusieurs DC-6B servirent de bombardiers d'eau anti-incendie chez Conair, à Abbotsford (Canada), et entre 1977 et 1990, cinq DC-6B peints en jaune volèrent en France comme bombardiers d'eau de la Sécurité Civile, immatriculés F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP et F-ZBBU.

Bien que né avion civil, le DC-6B vola au sein de nombreuses forces aériennes, surtout en Amérique latine : Bolivie, Brésil, Chili, Équateur, Guatemala, Panama, Paraguay, Salvador et Portugal, ainsi qu'Allemagne, Niger, Taïwan et Zambie. L'Armée de l'air française en exploita un au GLAM, l'escadrille gouvernementale ; son accident du 9 mars 1968 sur l'île de la Réunion coûta la vie au général Ailleret et à 19 personnes au total. Le 18 septembre 1961, le secrétaire général de l'ONU Dag Hammarskjöld périt près de Ndola dans le crash d'un DC-6B. À Taïwan, le 18351 « Chung Mei » servit d'avion présidentiel de 1949 à décembre 1972 et fut retiré en décembre 1978 ; il est aujourd'hui exposé au musée de l'armée de l'air de la République de Chine à Gangshan.

Le plus célèbre des survivants est le dernier DC-6B construit, en 1958, qui fut l'avion présidentiel du maréchal Tito en Yougoslavie puis, dans les années 1970, celui du président Kenneth Kaunda en Zambie. Il passa à Namibia Commercial Aviation, qui le restaura, et en 2000 l'aviateur autrichien Siegfried Angerer le retrouva : il vole aujourd'hui avec les Flying Bulls depuis Salzbourg (c/n 45563). D'autres sont exposés à Sola (Norvège, c/n 45496), à l'aéroport de Ljubljana (YU-AFF, c/n 43553) et près de Pretoria (c/n 45329).

32,18 m de longueur, 35,81 m d'envergure, 25 110 kg à vide, 48 534 kg maximum au décollage, 507 km/h de croisière, 7 620 m de plafond, 4 840 km de rayon d'action à charge maximale et jusqu'à 4 100 milles nautiques (7 593 km) à carburant maximal.