Douglas DC-6B

O DC-6B é o DC-6A sem portas de carga: a mesma fuselagem alongada 1,5 m em relação ao DC-6 básico (32,18 m de comprimento), mas com portas de passageiros, janelas de cabina e um piso mais leve do que o convés reforçado do cargueiro. Essa simplificação, aliada aos Double Wasp com hélices Hamilton Standard 43E60 de passo constante e reversão, deu-lhe uma reputação que nenhuma outra versão igualou: robustez, fiabilidade, economia de exploração e bom comportamento em voo tornaram-no, para muitos, o avião de linha a motor de pistão definitivo. Com 288 células novas, foi a versão civil mais numerosa da família e, segundo a maioria dos autores, a melhor.

No final dos anos quarenta a Lockheed tinha lançado o L-749A e a Pratt & Whitney prometia um R-2800 de 2.400 hp. A Douglas optou por responder não com um avião mais rápido, mas com um mais rentável: alongou o DC-6 para acrescentar lugares e baixar o custo por lugar. O DC-6B foi encomendado pela primeira vez em 1949, depois do cargueiro DC-6A do qual deriva, e as primeiras entregas seguiram-se em abril de 1951, com a United Air Lines como cliente de lançamento. As fontes não coincidem quanto à data do primeiro voo: umas dão 2 de fevereiro de 1951, outras 10 de fevereiro, e alguma 23 de janeiro desse ano.

Foi oferecido em duas versões. O DC-6B-1198A doméstico levava de 60 a 89 lugares com motores R-2800-CB16 de 2.400 hp; o DC-6B-1225A transoceânico, de 42 a 89 lugares, aumentava a capacidade de combustível para 5.512 galões americanos (20.870 l), elevava o peso à descolagem para 107.000 libras (49.000 kg) e montava R-2800-CB17 de 2.500 hp (1.900 kW), o motor que a US Navy já usava nos seus R6D. Na configuração padrão foi planeado para 54 passageiros, e em alta densidade admitia até 102. Em comparação com o Wright R-3350 do Constellation e do DC-7, o R-2800 era menos complexo de manter, menos temperamental e mais barato de operar; essa é a chave da sua longevidade.

O DC-6B chegou justamente quando a IATA aceitou finalmente as tarifas turísticas: o bilhete de ida e volta Nova Iorque–Londres, fixado durante anos em 711 dólares, baixou para 486. A Pan Am recebeu o seu primeiro DC-6B, o N6518C «Clipper Liberty Bell», em fevereiro de 1952, e em 1 de maio de 1952, o dia em que todas as companhias do Atlântico se lançaram a estrear a nova tarifa, o seu primeiro DC-6B descolou de Idlewild para Londres no início da tarde, com outro previsto para Paris nessa mesma noite; a TWA e a El Al tinham-se adiantado por minutos com Constellations. A diferença estava na capacidade: os «Connies» limitavam-se a cerca de 60 passageiros; os Douglas da Pan Am levavam 82. Esses aparelhos, que a companhia chamou «Super Sixes» ou «Super Six Clipper», foram os primeiros DC-6B capazes de descolar com 107.000 libras graças aos CB-17 alimentados a gasolina de 108/135 octanas; segundo a Aviation Week, a Pan Am colocava em serviço uma frota de 39 DC-6B com cabina turística mas cabina de comando «de luxo», e Ron Davies avalia a encomenda total em 45 aparelhos entregues entre fevereiro de 1952 e junho de 1954. A Pan Am estreou ainda nesses aviões um sistema patenteado de calhas com fixações a cada polegada ao longo da cabina, que permitia montar e desmontar bancos rapidamente: a cabina modular que depois toda a indústria adotaria.

Várias companhias europeias seguiram o exemplo. O DC-6B e o DC-6C conseguiam muitas vezes cruzar sem escalas do leste dos Estados Unidos até à Europa, mas no sentido oeste, contra os ventos dominantes, tinham de reabastecer em Goose Bay (Labrador) ou Gander (Terra Nova). É geralmente considerado o avião de pistão de longo alcance mais económico alguma vez construído, e quase todas as grandes companhias norte-americanas o compraram, exceto a Delta, comprometida com o DC-7, e a Eastern e a TWA, fiéis ao Constellation. A resposta da Lockheed foi o L-1049 Super Constellation, e a da American Airlines foi pedir à Douglas o DC-7: um DC-6B ligeiramente alongado com R-3350 Turbo-Compound de 3.250 hp para o transcontinental sem escalas. A United hesitou, porque a economia do DC-7 era bastante pior do que a do seu adorado DC-6B, até perceber que voar DC-7 cheios ainda era mais rentável do que voar DC-6B vazios.

O último DC-6B foi entregue em 17 de novembro de 1958, encerrando a produção da família. Um DC-6B novo custava cerca de 500.000 libras esterlinas em 1958 e cerca de 227.000 em segunda mão em 1960. Em 1967 ainda havia 200 DC-6B em serviço de linha, e a United, a última grande companhia norte-americana a operá-lo, retirou-o em 1970. A Pan Am manteve-o no Serviço Interno Alemão a partir de Berlim até ao horário de setembro de 1966 e deu-lhe depois uma segunda vida no Pacífico, em voos charter de descanso para as forças norte-americanas no Sudeste Asiático.

A Sabena converteu dois DC-6B em cargueiros de cauda basculante DC-6B-ST («swing tail»); só sobrevive um, o N434TA, armazenado pela Buffalo Airways em Hay River. Nos anos oitenta vários DC-6B serviram como aviões-cisterna contra incêndios na Conair, de Abbotsford, no Canadá, e entre 1977 e 1990 cinco DC-6B pintados de amarelo voaram em França como bombardeiros de água da Sécurité Civile, matriculados F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP e F-ZBBU.

Embora tenha nascido civil, o DC-6B voou com muitas forças aéreas, sobretudo na América Latina: Bolívia, Brasil, Chile, Equador, Guatemala, Panamá, Paraguai, El Salvador e Portugal, além da Alemanha, Níger, Taiwan e Zâmbia. A Força Aérea Francesa operou um no GLAM, a esquadrilha governamental; o seu acidente na ilha da Reunião, em 9 de março de 1968, matou o general Ailleret e 19 pessoas ao todo. Em 18 de setembro de 1961 o secretário-geral da ONU Dag Hammarskjöld morreu perto de Ndola na queda de um DC-6B. Em Taiwan, o 18351 «Chung Mei» serviu como avião presidencial de 1949 a dezembro de 1972 e foi retirado em dezembro de 1978; hoje está exposto no Museu da Força Aérea da República da China em Gangshan.

O mais famoso dos sobreviventes é o último DC-6B construído, em 1958, que foi o avião presidencial do marechal Tito na Jugoslávia e, nos anos setenta, do presidente Kenneth Kaunda na Zâmbia. Passou para a Namibia Commercial Aviation, que o restaurou, e em 2000 o aviador austríaco Siegfried Angerer localizou-o: hoje voa com os Flying Bulls a partir de Salzburgo (c/n 45563). Outros estão expostos em Sola, na Noruega (c/n 45496), no aeroporto de Liubliana (YU-AFF, c/n 43553) e perto de Pretória (c/n 45329).

32,18 m de comprimento, 35,81 m de envergadura, 25.110 kg vazio, 48.534 kg máximos à descolagem, 507 km/h de cruzeiro, 7.620 m de teto, 4.840 km de alcance com carga máxima e até 4.100 milhas náuticas (7.593 km) com combustível máximo.