Dornier Do X

Claude Dornier concibió el Do X en 1924, la planificación arrancó a finales de 1925 y el aparato quedó terminado en junio de 1929 tras más de 240.000 horas de trabajo. Como el Tratado de Versalles prohibía a Alemania construir aviones que superasen ciertos límites de velocidad y alcance, el proyecto se financió con dinero del Ministerio de Transportes alemán pero se levantó una planta específica en Altenrhein, en la orilla suiza del lago Constanza. El resultado era un monoplano semivoladizo con casco íntegramente de duraluminio y alas de armazón de duraluminio reforzado con acero recubierto de lino y pintura de aluminio. Con 56 toneladas de peso máximo al despegue superaba a cualquier contemporáneo: solo el soviético Tupolev ANT-20 Maksim Gorki, unos años posterior, era físicamente mayor, y se quedaba en 53 toneladas.

La planta motriz era su rasgo más llamativo y su punto débil. Doce radiales Bristol Jupiter de 391 kW fabricados por Siemens se montaron en tándem sobre seis góndolas apoyadas en puntales por encima del ala, seis en tracción y seis en propulsión, unidas por un ala auxiliar que estabilizaba los soportes. Refrigerados por aire, se recalentaban y apenas permitían al Do X subir a 425 metros; un mecánico de vuelo gobernaba los doce mandos de gases y vigilaba los doce juegos de instrumentos, y el piloto le transmitía las peticiones de potencia con un telégrafo de órdenes como el de los barcos. Tras 103 vuelos en 1930 se sustituyeron por Curtiss V-1570 Conqueror de 455 kW refrigerados por agua, y solo entonces el aparato alcanzó los 500 metros necesarios para cruzar el Atlántico. El interior estaba a la altura de un transatlántico: tres cubiertas, salón fumador con barra, comedor y asientos convertibles en literas para los 66 pasajeros de los vuelos largos, hasta 100 en los cortos.

El 12 de julio de 1929 el «buque volante» hizo su primer vuelo de pruebas con catorce tripulantes. Para callar a los escépticos, en su septuagésimo vuelo de prueba, el 21 de octubre, subió a 169 personas —150 pasajeros, diez tripulantes y nueve polizones—, un récord mundial de personas transportadas en un solo vuelo que se mantuvo veinte años. El 3 de noviembre de 1930 despegó de Friedrichshafen al mando de Friedrich Christiansen hacia Nueva York; la travesía se interrumpió en Lisboa el 29 de noviembre, cuando una lona en contacto con un tubo de escape caliente provocó un incendio que devoró casi toda el ala izquierda. Reparado tras seis semanas en el puerto lisboeta, siguió por la costa africana, el 5 de junio de 1931 llegó a Cabo Verde y desde allí cruzó a Natal, en Brasil, para alcanzar Nueva York el 27 de agosto de 1931, casi diez meses después de partir. Regresó el 21 de mayo de 1932 vía Terranova y las Azores y aterrizó el 24 de mayo en el Müggelsee berlinés ante una multitud de 200.000 personas.

Los otros dos aparatos, encargados por la aerolínea estatal italiana SANA, fueron el X2 Umberto Maddalena y el X3 Alessandro Guidoni, algo mayores y con motores V12 Fiat A-22R; entraron en servicio en agosto de 1931 y mayo de 1932, pero la Fuerza Aérea italiana los requisó y los dedicó a vuelos de prestigio, cruceros de instrucción de oficiales y maniobras aeronavales antes de desguazarlos en 1937. El ejemplar alemán pasó a Deutsche Luft Hansa cuando Dornier ya no pudo mantenerlo; un aterrizaje demasiado picado en un embalse cerca de Passau le arrancó la sección de cola en 1933 y lo dejó tres años fuera de servicio. Acabó como pieza central del museo aeronáutico alemán en la estación de Lehrter, en Berlín, donde lo destruyó un bombardeo de la Royal Air Force en la noche del 23 al 24 de noviembre de 1943. Nunca fue un éxito comercial, pero demostró que un servicio internacional de pasajeros por aire era posible.