Bristol Britannia

En 1942, en plena Segunda Guerra Mundial, el reparto de esfuerzos entre los Aliados dejó al Reino Unido concentrado en los bombarderos pesados y cedió a Estados Unidos la construcción de aviones de transporte. La consecuencia previsible era que Gran Bretaña llegaría al final de la guerra sin experiencia en aviones civiles de gran tamaño, y en 1943 un comité presidido por Lord Brabazon de Tara se puso a estudiar cómo sería el mercado británico de aviones de línea de posguerra. El comité Brabazon definió varios tipos de aparato, y Bristol se adjudicó los contratos del Tipo I y del Tipo III. Del primero salió el gigantesco Bristol Brabazon, entregado en 1949; del segundo saldría el Britannia.

El requisito concreto llegó por dos vías que acabaron confluyendo: las Medium Range Empire (MRE) Requirements que BOAC formuló en 1946 y la especificación C.2/47 emitida por el Ministerio de Abastecimientos en abril de 1947. Pedían un avión de línea capaz de llevar 48 pasajeros, propulsado por motores radiales Bristol Centaurus o por el turbocompuesto diésel Napier Nomad. Se consideraron también opciones de turbohélice, pero eran tan nuevas que Bristol no se atrevía a garantizar sus prestaciones.

Antes de comprometerse con un diseño nuevo, Bristol tanteó atajos. A finales de 1946 puso sobre la mesa dos propuestas internas: la «X», que convertía Lockheed Constellation a motores Centaurus 662, y la «Y», que consistía en fabricar el Constellation bajo licencia. BOAC prefirió un diseño enteramente nuevo. Tras un forcejeo sobre costes entre la aerolínea y el Ministerio de Abastecimientos, el proyecto recibió luz verde en julio de 1948 con la designación de empresa Modelo 175. Se encargaron tres prototipos: el primero como Mk 1 con Centaurus 662, y el segundo y el tercero como Mk 2, convertibles a los turbohélices Bristol Proteus que entonces estaban en desarrollo.

En octubre de 1947, con el trabajo ya en marcha, Bristol había fijado un diseño con Centaurus de 103,000 lb (47,000 kg) de peso bruto y una carga de pago de 13,300 lb (6,000 kg). La etapa Karachi-El Cairo, la más exigente de la ruta prevista, imponía el límite de 48 plazas para poder embarcar combustible suficiente. El 5 de julio de 1949 el Ministerio de Abastecimientos encargó cinco prototipos con el entendimiento de que BOAC contrataría 25 aparatos de serie; el 28 de julio la aerolínea compró opciones sobre esos 25 aviones, que se entregarían con Centaurus y se remotorizarían con Proteus cuando el motor estuviera disponible.

En noviembre de 1948 el Tipo 175 se revisó de nuevo, y esta vez en profundidad: pasó a acomodar 74 pasajeros y a llevar un ala de mayor envergadura, pensando ya en una versión de gran radio de acción para las rutas largas del Imperio y para el Atlántico Norte, en lugar de las etapas medias originalmente previstas. Reflexionando sobre el asunto, BOAC concluyó que solo merecía la pena trabajar sobre la versión con Proteus, lo que obligó a un rediseño adicional eliminando la opción Centaurus.

La decisión no fue unánime dentro de la propia aerolínea. Figuras destacadas de BOAC, como su vicepresidente Whitney Straight, calificaban el Proteus de «artefacto obsoleto». La ironía es doble: aquel motor «obsoleto» seguía impulsando aerodeslizadores SR.N4 a través del Canal de la Mancha en el año 2000 y aún movía buques de guerra en 1982, durante la guerra de las Malvinas. Con todo, y pese al deseo de BOAC de contar con un turbohélice, el proyecto del Tipo 175 quedó condicionado a que el Proteus superase un ensayo de tipo de 150 horas.

En abril de 1950 se eligió el nombre del avión: Britannia. La denominación Britannia 101 se aplicó a la primera pareja de prototipos, propulsados por el Proteus 625 inicial, sucesor directo de la serie 600 que ya había completado sus ensayos de tipo.

El primer prototipo, matriculado G-ALBO, despegó de Filton el 16 de agosto de 1952 con el jefe de pilotos de pruebas de Bristol, A. J. «Bill» Pegg, a los mandos. El vuelo inaugural fue accidentado: unos mandos de vuelo excesivamente sensibles provocaron un cabeceo violento antes de que Pegg recuperase el control, y en la aproximación final el humo llenó la cabina mientras el bogie del tren principal se atascaba a mitad de ciclo, desplegándose por completo apenas unos segundos antes de tomar tierra.

Los defectos resultaron ser menores. En septiembre el prototipo ya estaba autorizado a exhibirse en el Display de la SBAC en Farnborough, donde los espectadores comentaron la sorprendente «tranquilidad» de aquel avión enorme: allí nació el apodo que lo acompañaría siempre. En noviembre de 1952 Popular Science informaba de que para 1954 BOAC tendría 25 de estos aparatos volando rutas como Londres-Tokio sobre el Ártico y el Polo Norte. Ninguna de las dos cosas ocurrió en esos plazos.

Buena parte del retraso del Britannia no fue culpa de la célula, sino de su motor. El Bristol Proteus fue la primera turbina de gas producida en serie por la Bristol Engine Company: un turbohélice de flujo invertido que entregaba algo más de 4,000 hp (3,000 kW). Como su segunda turbina no arrastraba ninguna etapa del compresor y movía solo la hélice, se clasificaba como motor de turbina libre. El diseño arrancó en septiembre de 1944, con la turbina libre y la caja reductora derivadas del anterior Bristol Theseus, y el compresor combinaba 12 etapas axiales con 2 centrífugas. Para no atarse a los problemas de la reductora, el generador de gas se construyó como turborreactor independiente, el Bristol Phoebus, que voló en mayo de 1946 en la bodega de bombas de un Avro Lincoln.

El Proteus 2 (serie 600) debía dar 3,200 shp con 3,050 lb de peso; entregó 2,500 shp pesando 3,800 lb, y sufría fallos en prácticamente todas sus piezas —álabes de compresor, álabes de turbina, cojinetes— incluso a bajo régimen. De ahí la célebre frase del ingeniero jefe del Proteus, Frank Owner, a Stanley Hooker: «Cuando diseñamos el Proteus decidí que haríamos el motor con el menor consumo específico del mundo, sin importar su peso ni su volumen. De momento hemos conseguido el peso y el volumen». El rediseñado Proteus 3 (serie 700) dio 3,780 shp pesando casi 1,000 lb menos, pero llegó demasiado tarde para el primer prototipo del Britannia.

En 1954 apareció el defecto más costoso. Durante un vuelo con una delegación de KLM a bordo, una rueda dentada de talla recta de la caja reductora perdió los dientes; los daños provocaron un incendio y el avión —el segundo prototipo, G-ALRX— tuvo que aterrizar sobre el fango del estuario del Severn. Al enterarse, Lord Hives, de Rolls-Royce y antiguo jefe de Hooker, envió ingenieros de su empresa a ayudar al equipo de Bristol: aquella generosidad hacia un competidor deshizo la frialdad que arrastraban ambos desde 1948.

El problema del hielo fue todavía más tenaz, y llegó en tres oleadas. Los ensayos de engelamiento con una instalación Proteus en un Airspeed Ambassador en Canadá demostraron que el sistema antihielo se bastaba con las condiciones severas previstas; pero en los vuelos de prueba de ruta en África, en abril de 1956, apareció un tipo distinto de hielo contra el que el sistema no servía. Se introdujeron modificaciones eficaces contra él. BOAC inició sus servicios en febrero de 1957 y ese mismo año, en los vuelos a Australia, apareció un tercer tipo. En vuelo prolongado dentro de condiciones de engelamiento, el hielo se acumulaba en las superficies de la toma de aire de flujo invertido —heredada de las instalaciones previstas para el Brabazon II y el Princess— y su desprendimiento a través del motor provocaba apagados. El motor se reencendía solo, con una larga lengua de llama por el tubo de escape que alarmaba al pasaje. No era intrínsecamente peligroso, y se evitó con restricciones en el manual de vuelo —básicamente, no volar en nube por encima de cierta altura—; las modificaciones definitivas se validaron en abril de 1958 en vuelos desde Singapur. Las tripulaciones acabaron manejando el riesgo con un régimen de vuelo «alto-bajo», y el jefe de escuadrilla David Berry, con 5,000 horas en el tipo, resumió la convivencia con el aparato como volar «la Bella y la Bestia».

Tras los accidentes inexplicados de tres De Havilland Comet en 1953 y 1954, el Ministerio del Aire exigió que el Britannia pasara ensayos largos y minuciosos. A ello se sumaron los problemas del motor, la pérdida del segundo prototipo en febrero de 1954 y el tiempo invertido en resolver el engelamiento. BOAC exageró en público la magnitud del problema, lo que hundió las ventas futuras y retrasó dos años la entrada en servicio; el episodio estuvo cerca de llevar a Bristol Aircraft a la quiebra.

Bristol reaccionó ampliando el diseño hacia un avión transatlántico mayor para BOAC, del que salieron las series 200 y 300; el Britannia 300LR (Long-Range) se consideró «eminentemente apto» para los servicios de BOAC entre Londres y Sídney. En 1955 BOAC acordó un precio de 768,000 libras por cada aparato de la serie 100. La australiana Qantas estudió comprar una flota, pero el desarrollo interminable había erosionado cualquier ventaja frente al Douglas DC-8 y el De Havilland Comet 4. Durante los ocho primeros meses de ensayos operativos se contabilizaron 16 fallos de motor en vuelo y 49 cambios de motor no programados. El asunto llegó a la prensa popular y a la Cámara de los Comunes, sobre todo cuando se supo que BOAC había contemplado instalar Rolls-Royce Tyne en sus Douglas DC-7 como medida provisional hasta que el Britannia estuviera listo.

En 1956 el director general de Bristol, Peter Masefield, llevó el décimo Britannia de serie, G-ANBJ, en una gira mundial de ventas. El interés estadounidense fue intenso: el Britannia parecía una hermana mayor, más rápida y de mayor alcance y capacidad, del exitoso Vickers Viscount, y frente al DC-7C de motores de pistón ofrecía alcance transcontinental o transatlántico similar con más velocidad y el atractivo de una planta motriz moderna. Eastern Air Lines y TWA quisieron cursar pedidos; Howard Hughes, accionista mayoritario de TWA, tomó los mandos en un vuelo y pidió treinta aviones de inmediato. Pero los norteamericanos exigían entrega en un par de años y Bristol, con instalaciones limitadas y comprometida con el pedido de BOAC, no podía cumplirlo. Con el Boeing 707 y el Douglas DC-8 previstos en servicio para 1958-59, la oportunidad se esfumó. El historiador Peter Pigott lo resumió sin piedad: de haber aparecido en 1950, cuando era más rápido que cualquier avión estadounidense, habría puesto a los británicos a la cabeza de las ventas comerciales; compitiendo con el 707, el turbohélice ya era cosa del pasado.

Tras un largo periodo de vuelos de desarrollo sin incidentes y con la instalación de la serie Proteus 765 modificada, que redujo drásticamente las averías, el Britannia obtuvo su certificado de aeronavegabilidad completo a finales de 1955. Los dos primeros Modelo 102 se entregaron a BOAC el 30 de diciembre de 1955 para instrucción de tripulaciones. El servicio regular arrancó el 1 de febrero de 1957 con un vuelo Londres-Johannesburgo; en marzo se añadió Sídney y en julio Tokio. En agosto de 1957 BOAC ya había recibido los quince primeros Modelo 102; los diez últimos aparatos del pedido se construyeron como serie 300 para el Atlántico.

La serie 310 fue la de largo alcance por excelencia. BOAC recibió 18 Modelo 312 a partir de septiembre de 1957 y con uno de ellos realizó, el 19 de diciembre de 1957, el primer vuelo sin escala de la historia entre Londres y Canadá; a finales de aquel diciembre inauguró los servicios regulares Londres-Nueva York. En 1959 BOAC extendió la red a través del Pacífico hasta Tokio y Hong Kong, cerrando la vuelta al mundo: el encaminamiento hacia el oeste era Londres-Nueva York-San Francisco-Honolulú-isla Wake-Tokio-Hong Kong. En marzo de 1964 BOAC operaba 50 aviones, de los cuales 10 eran Britannia 312. Su último vuelo regular con el tipo fue en abril de 1965.

El Britannia también sirvió de puente hacia las aerolíneas asociadas de BOAC. En abril de 1959 un Modelo 102 se arrendó a Ghana Airways para la ruta Accra-Londres, y la compañía compró varios más a comienzos de los sesenta; el Modelo 102 acabó llegando a Cathay Pacific, Central African, East African, Nigeria Airways y Malayan Airways. El 1 de abril de 1958 Canadian Pacific Air Lines recibió el primero de seis Modelo 314, a los que se sumaron dos Modelo 324 construidos con estándar 320 y vendidos a Cathay Pacific en 1961. BOAC había pedido siete Modelo 302 que nunca llegó a recibir: fueron a parar a Aeronaves de México —dos, en servicio desde diciembre de 1957— y a Ghana Airways. El Modelo 318 llevó a Cubana de Aviación al Atlántico desde 1958.

La familia se ordena en bloques bien definidos. Los Mk 1 y Mk 2 del Modelo 175 original nunca se construyeron: el Mk 1, con Centaurus 662, tenía 114 ft de fuselaje, 120 ft de envergadura y 48 plazas; el Mk 2 conservaba el fuselaje pero estiraba el ala a 140 ft y reducía el pasaje a 36. La serie 100 fue el avión de 74 plazas con fuselaje de 114 ft y cuatro Proteus 705: dos prototipos 101 y quince Modelo 102 de serie para BOAC, de un pedido de 25 cuyos diez últimos se cancelaron en favor de la serie 300. La serie 200, íntegramente carguera y con fuselaje alargado a 124 ft 3 in, nunca se construyó; la opción de BOAC por cinco unidades se canceló.

La serie 250, mixta de pasaje y carga, se materializó en los aviones de la RAF. La serie 300 fue la versión solo de pasaje del fuselaje largo, con capacidad para 139 plazas —99 en origen— y combustible medio: un prototipo 301 construido en Filton que voló el 31 de julio de 1956, los 302 de Belfast, los 305 de mayor alcance pero peso de despegue limitado por su revestimiento más fino y su tren más ligero, y una constelación de conversiones —306, 307, 307F, 308, 308F, 309— que fueron pasando de El Al a Air Charter, British United Airways, British Eagle, Transcontinental SA de Argentina y Ghana Airways. La serie 310, con revestimiento y tren reforzados y capacidad de combustible de largo alcance, era el antiguo 300LR: el prototipo 311, los 18 Modelo 312 de BOAC (cinco convertidos a 312F carguero en los años sesenta), cuatro Modelo 313 para El Al, seis Modelo 314 para Canadian Pacific, dos Modelo 317 en configuración de transporte de tropas de 124 plazas para Hunting-Clan Air Transport, cuatro Modelo 318 para Cubana entregados desde el 15 de diciembre de 1958, la conversión 319 para Ghana Airways y los dos Modelo 324 que habían nacido como 320 para un pedido de TWA que nunca se cerró.

El Transport Command de la RAF compró en 1959 tres Modelo 252 y veinte Modelo 253, designados respectivamente Britannia C.2 y C.1 y construidos para el Ministerio de Abastecimientos bajo la especificación C176P. El 252 llevaba suelo reforzado solo en la parte delantera del fuselaje más una gran puerta de carga; el 253 tenía suelo reforzado en toda su longitud y previsión para asientos orientados hacia atrás, según la preferencia de la RAF, con capacidad para 115 soldados o el equivalente en carga. Los aviones recibieron nombres de estrellas —«Arcturus», «Sirius», «Vega», «Regulus», «Schedar»— y se repartieron entre los escuadrones 99 y 511, ambos procedentes del Handley Page Hastings y, antes, del Avro York.

Basados en RAF Lyneham (Wiltshire), los Britannia se operaron por separado hasta que se implantó el mantenimiento centralizado; a partir de septiembre de 1960 la flota se puso en común y los aparatos pasaron a ser volados indistintamente por tripulaciones de ambos escuadrones, práctica que continuó al trasladarse a RAF Brize Norton, en Oxfordshire, donde ya operaba un derivado lejano de la casa, el Short Belfast C1. Las cifras de la flota militar son elocuentes: alcance en aire en calma con carga máxima de 33,100 lb sobre 4,628 millas a 355 mph en el 252, y 37,400 lb sobre la misma distancia a 360 mph en el 253; con combustible máximo, 5,334 millas con 21,724 lb de carga en el 252 y 26,024 lb en el 253. El volumen de carga era de 5,850 pies cúbicos en el 252 y 6,120 en el 253, con 8,580 galones imperiales de combustible. En configuración sanitaria admitía 53 camillas, seis auxiliares médicos y dos pulmones de acero. Aunque la certificación llegaba a 139 pasajeros, en la práctica la RAF se limitaba a 115 por la capacidad de los botes salvavidas.

La reducción de la capacidad de transporte estratégico a mediados de los años setenta, con la percepción de que la Guerra Fría se relajaba, se llevó por delante a la flota: los Britannia se retiraron en 1975 junto con los escuadrones de Comet y Belfast, y quedaron almacenados en RAF Kemble y St Athan. De allí pasaron, vendidos o arrendados, al mercado civil, donde los operadores de carga se los quitaron de las manos: tenían suelo reforzado, gran puerta de carga delantera, pocas horas de vuelo y costes de operación razonables. Civilizados, los 252 y 253 se redesignaron 252F y 253F, aunque el primero era menos flexible por carecer del suelo de carga a plena longitud.

Retirados de las grandes rutas de pasaje, los Britannia volvieron al papel de carguero que la serie 200 había previsto desde el principio. Muchos de los antiguos aparatos militares acabaron en manos de operadores independientes de carga. Cubana de Aviación mantuvo el tipo pese a la Revolución cubana gracias a un acuerdo especial con los fabricantes británicos para el mantenimiento del modelo, y en 1975 varios Britannia cubanos transportaron a cientos de soldados de las Fuerzas Armadas Revolucionarias a Angola durante la Operación Carlota; la aerolínea siguió volándolos hasta marzo de 1990. Después, aerolíneas zaireñas que habían comprado los repuestos sobrantes del Royal Aircraft Establishment y de Cubana operaron varios Britannia hasta comienzos de los años noventa en vuelos regulares de carga desde el aeropuerto de N'djili a distintos destinos del país.

De los 85 aviones construidos, 30 salieron de la factoría de Short Brothers and Harland en Belfast y el resto de Filton. Frente a una producción proyectada de 180 aparatos, solo se vendieron 80. La mala experiencia del programa dejó huella: BOAC se volvió mucho más cautelosa ante otros aviones británicos, señaladamente el Vickers VC10.

En 1954 se concedió a Canadair una licencia que dio lugar a 72 aviones más en dos familias. El CL-28/CP-107 Argus, avión de patrulla marítima y lucha antisubmarina, se optimizó para autonomía y no para velocidad, y montó cuatro motores turbocompuestos Wright R-3350-32W que consumían menos a baja cota. Fue un híbrido: alas, superficies de cola y tren del Britannia acoplados a un fuselaje sin presurizar de nuevo diseño, con materiales y componentes normalizados norteamericanos en lugar de los británicos. Su interior estaba densamente equipado con electrónica de navegación, comunicaciones y táctica, y podía cargar bombas, torpedos, minas y cargas de profundidad. Se construyeron 33 Argus en dos series, Mk 1 y Mk 2, que sirvieron en la RCAF y en las Fuerzas Canadienses de 1957 a 1982.

La segunda familia fue el CL-44/CC-106 Yukon, con 39 unidades propulsadas por turbohélices Rolls-Royce Tyne: 12 CC-106 Yukon para la RCAF, en configuración exclusivamente de pasaje, y 27 CL-44D4 mixtos de pasaje y carga para el mercado civil, donde se emplearon casi siempre como cargueros. Todos los CL-44D4 se construyeron con cola abatible para permitir la carga frontal directa y sirvieron con transportistas muy diversos, entre ellos Flying Tiger Line; cuatro se convirtieron en CL-44J con el fuselaje alargado para la islandesa Loftleiðir. Un desarrollo final y único fue el Conroy Skymonster o «Guppy», basado en el CL-44D4 N447T y dotado de un fuselaje enormemente ensanchado al estilo del Mini Guppy de Aero Spacelines; tras una larga carrera como carguero quedó almacenado en el aeropuerto de Bournemouth en 2003 y se vendió más tarde.

Entre 1954 y 1980 se perdieron catorce Britannia, con un total de 365 muertos. El peor siniestro fue el desastre de Nicosia de 1967, con 126 víctimas mortales. El 4 de febrero de 1954 el segundo prototipo se estrelló en Severn Beach, Gloucestershire: el motor número 3 indicó pérdida de presión de aceite y la tripulación lo paró, lo rearrancó y provocó un incendio incontrolable; se paró también el número 4 por precaución y, ante el temor de que el fuego dañara el larguero principal, Bill Pegg optó por un aterrizaje de emergencia sobre el fango del estuario del Severn, sin víctimas. El 6 de noviembre de 1957 el prototipo de la serie 300 se estrelló en un vuelo de prueba y murieron sus 15 ocupantes. El 24 de diciembre de 1958 un Britannia 312 de BOAC en vuelo de prueba se estrelló en Winkton y murieron nueve de los ocupantes. El 5 de julio de 1960 dos copilotos secuestraron un Britannia cubano y lo desviaron a Miami.

El 22 de julio de 1962, el vuelo 301 de Canadian Pacific Air Lines, un Britannia 314, se destruyó al intentar una motorada tras una aproximación con tres motores en Honolulú, con 27 muertos de los 40 a bordo. El 29 de febrero de 1964, el vuelo 802/6 de British Eagle International Airlines se estrelló contra el monte Glungezer, cerca de Innsbruck, y murieron las 83 personas a bordo. El 1 de septiembre de 1966, el vuelo 105 de Britannia Airways se estrelló al aterrizar en Liubliana con 98 muertos de los 117 ocupantes; la causa probable fue no haber ajustado el altímetro a QFE en lugar de QNH, lo que introdujo un error de 980 pies en la altitud indicada. El 20 de abril de 1967 un Britannia 313 de Globe Air que volaba de Bangkok a Basilea desvió su escala de El Cairo a Nicosia, donde una aproximación frustrada y un circuito bajo terminaron en impacto junto al perímetro del aeropuerto. El 12 de octubre de 1967 el «Sirius», un C.1 de la RAF, quedó irreparable tras salirse de pista en RAF Khormaksar, Adén. El 30 de septiembre de 1977 un Britannia 253G de Interconair en vuelo de traslado sufrió vibraciones severas a 300 pies en la aproximación a Shannon; el motor y al aire no evitó que siguiera descendiendo hasta chocar contra el suelo, rebotar, perder el ala derecha e incendiarse, aunque las seis personas a bordo sobrevivieron. El 16 de febrero de 1980 un Britannia 253F de Redcoat Air Cargo se estrelló en Billerica, Massachusetts, poco después de despegar de Boston por acumulación de hielo y nieve antes del despegue y engelamiento posterior, con cizalladura y turbulencia en el ascenso: murieron siete de los ocho ocupantes.

Las cifras corresponden a la serie 310, la de largo alcance. Tripulación de 4 a 7 y hasta 139 pasajeros en clase turista. Longitud 124 ft 3 in (37,87 m), envergadura 142 ft 3 in (43,36 m), altura 37 ft 6 in (11,43 m) y superficie alar de 2,075 sq ft (192,8 m²), con perfil NACA 25017 en la raíz y NACA 4413 en la punta. Peso en vacío 86,400 lb (39,190 kg) y peso máximo al despegue 185,000 lb (83,915 kg). Planta motriz: cuatro turbohélices Bristol Proteus 765 de 4,450 shp (3,320 kW) equivalentes cada uno, con hélices tetrapala de 16 pies de diámetro De Havilland hidromáticas, de acero hueco o duraluminio. Velocidad máxima 397 mph (639 km/h, 345 kn); velocidad de crucero 357 mph (575 km/h, 310 kn) a 22,000 ft (6,700 m); alcance 4,430 mi (7,130 km, 3,850 nmi); techo de servicio 24,000 ft (7,300 m); régimen de ascenso 2220 ft/min (677 m/min). Aviónica: radar meteorológico EKCO E120.

Sobre las versiones del motor: el Mk 705 de 3,900 hp (2,900 kW) equipó a la serie 100 y a algunos aparatos de la serie 300; el Mk 755 de 4,120 hp (3,070 kW) se destinó a la serie 200 —nunca construida— y a otros 300; y el Mk 765 de 4,445 hp (3,315 kW) fue el de la serie 250 de la RAF, que además incorporó variantes con inyección de agua-metanol para compensar la pérdida de prestaciones en aeródromos altos y calurosos. El Proteus debía haber sido sustituido por el Bristol Orion, que habría dado al Britannia un 75 % más de potencia para volar más rápido en crucero; el primer prototipo G-ALBO se empleó precisamente para ensayar el Orion en 1956 y el Proteus 765 en 1957.

El Britannia es hoy un caso de estudio sobre lo que cuesta llegar tarde. Técnicamente fue un hito del avión de línea turbohélice, querido por el pasaje y capaz de prestaciones que en 1950 no tenía rival; comercialmente fue víctima de su propio motor, de la exageración pública de sus defectos por parte de su cliente de lanzamiento y de una capacidad industrial insuficiente para atender al mercado estadounidense cuando este llamó a la puerta. La revista Aeroplane lo incluyó en su recuento de «100 Great British Aircraft» (2008).

Sobreviven varios ejemplares. El morro del segundo prototipo, el Britannia 101 G-ALRX dañado en el estuario del Severn, se conserva en Aerospace Bristol. El Britannia 308F G-ANCF se retiró de Kemble y se remontó a comienzos de 2007 en Liverpool, en la antigua plataforma del aeropuerto de Speke. El Britannia 312 G-AOVF se expone en el Royal Air Force Museum de Cosford con los colores del Air Support Command de la RAF como XM497 «Schedar», y el Britannia 312 G-AOVT en el Imperial War Museum de Duxford con librea de Monarch Airlines. El Britannia C.1 XM496 «Regulus» se conserva en el aeródromo de Cotswold, en el antiguo Kemble, con colores de la RAF y cuidado por su propia sociedad de preservación. Del Britannia 312F G-AOVS queda un fuselaje derelicto en el campo de instrucción contra incendios del aeropuerto de Luton, con los colores de Redcoat Air Cargo y el nombre «Christian», y del 307F 5Y-AYR se preserva la cabina en Burnham-on-Sea, en Somerset.