Bristol Britannia 101

La serie 101 del Bristol Type 175 Britannia designa a los dos prototipos con los que la Bristol Aeroplane Company puso en el aire, en Filton, el que sería considerado uno de los hitos del transporte comercial con turbohélice. Su historia es, en realidad, la historia del largo y accidentado desarrollo del programa: el Britannia nació en julio de 1948 como Model 175 para cubrir las necesidades de BOAC en las rutas del Imperio, y el Ministry of Supply encargó tres prototipos, el primero con motores de pistón Bristol Centaurus 662 y los otros dos preparados para convertirse a la turbohélice Bristol Proteus, entonces en desarrollo. En noviembre de 1948 el proyecto se revisó para acomodar 74 pasajeros y una envergadura mayor, con la vista puesta ya en rutas de largo recorrido, y BOAC concluyó que solo el Proteus era viable, lo que obligó a un nuevo rediseño que eliminó la opción del Centaurus. El 5 de julio de 1949 el Ministerio encargó cinco prototipos, y el 28 de julio BOAC firmó opciones por 25 aparatos de serie. Todo el proyecto quedaba condicionado a que el Proteus superase una prueba de tipo de 150 horas, algo que no tranquilizaba a directivos de la aerolínea como Whitney Straight, que consideraba el motor «un artefacto obsoleto».

En abril de 1950 se eligió el nombre Britannia y la designación 101 se aplicó a la primera pareja de prototipos, propulsados por el Proteus 625, sucesor de la serie 600 que ya había completado sus pruebas de tipo. El primero, matriculado G-ALBO (número de construcción 12873), voló el 16 de agosto de 1952 desde el aeródromo de Filton con el piloto jefe de pruebas de Bristol, A. J. «Bill» Pegg, a los mandos. El vuelo inaugural no fue plácido: unos mandos de vuelo excesivamente sensibles provocaron cabeceos violentos antes de que Pegg recuperara el control, y en la aproximación el humo invadió la cabina mientras el bogie del tren principal quedaba momentáneamente atascado, desplegándose del todo solo segundos antes de tocar tierra. Resueltos esos problemas, en septiembre el prototipo estaba autorizado para exhibirse en el salón SBAC de Farnborough de 1952, donde el público comentó el silencio del gigantesco avión. La prensa técnica se hizo eco del optimismo: en noviembre de 1952 Popular Science anunciaba que para 1954 BOAC tendría 25 Britannia en rutas como Londres–Tokio sobre el Ártico.

La realidad fue muy distinta. Tras la pérdida sin explicación de tres de Havilland Comet en 1953 y 1954, el Air Ministry exigió al Britannia un programa de pruebas mucho más largo. El segundo prototipo, G-ALRX, representativo ya del estándar de producción, no voló hasta el 23 de diciembre de 1953. Apenas un mes después, el 4 de febrero de 1954, con 51 horas y 10 minutos de pruebas acumuladas hacia el certificado de aeronavegabilidad, despegó de Filton con dos representantes de KLM a bordo, además de ingenieros de vuelo, el diseñador jefe Archibald Russell y el responsable de motores Stanley Hooker. Al regreso, el motor número tres se incendió y empezó a desprender metal fundido; Pegg tomó tierra de emergencia en las marismas del estuario del Severn. Nadie resultó muerto, pero el avión, sumergido repetidamente por la marea antes de poder ser rescatado, quedó perdido. Las fuentes discrepan en la causa inmediata: Wikipedia atribuye el incendio a un fallo del engranaje reductor, mientras que la enciclopedia de David C. Eyre habla de la rotura de una turbina del compresor. El morro de G-ALRX se conserva hoy en Aerospace Bristol.

Ambos prototipos habían sido remotorizados pronto con el Proteus 755, y G-ALBO fue modificado para aproximarse al estándar de producción, aunque la compañía lo retuvo como banco de pruebas: en 1956 sirvió para ensayar el Bristol Orion, el motor que debía suceder al Proteus con un 75 % más de potencia, y en 1957 el Proteus 765 destinado a los Britannia militares de la RAF. Mientras tanto, los problemas de engelamiento de las tomas de aire, descubiertos cuando ya se entregaban los primeros aviones a BOAC, y las averías del motor en los ensayos de ruta retrasaron la entrada en servicio hasta febrero de 1957, dos años más tarde de lo previsto. Cuando por fin el Britannia estuvo listo, los reactores puros estaban a la vuelta de la esquina, y solo se construyeron 85 ejemplares hasta 1960. La serie 101 no llegó nunca a un pasajero de pago, pero sin sus dos células —y sin el accidente de Littleton— el Britannia de serie no habría existido.