Bristol Britannia 101

Die Baureihe 101 der Bristol Type 175 Britannia bezeichnet die beiden Prototypen, mit denen die Bristol Aeroplane Company in Filton das in die Luft brachte, was später als einer der Meilensteine des Turboprop-Linienluftverkehrs gelten sollte. Ihre Geschichte ist im Grunde die Geschichte der langen und schwierigen Entwicklung des gesamten Programms. Die Britannia begann im Juli 1948 als Modell 175, gedacht zur Deckung des Bedarfs der BOAC auf ihren Empire-Routen; das Versorgungsministerium bestellte drei Prototypen, den ersten mit Bristol-Centaurus-662-Kolbentriebwerken und den zweiten und dritten umrüstbar auf das damals in Entwicklung befindliche Bristol-Proteus-Turboprop. Im November 1948 wurde die Konstruktion überarbeitet, um 74 Passagiere mit größerer Spannweite zu befördern, nun ausgerichtet auf Langstrecken- und Transatlantikdienste, und die BOAC entschied, dass allein der Proteus tragfähig sei, was eine weitere Überarbeitung erzwang, bei der der Centaurus entfiel. Am 5. Juli 1949 bestellte das Ministerium fünf Prototypen, und am 28. Juli sicherte sich die BOAC Optionen auf 25 Serienflugzeuge. Das gesamte Projekt blieb davon abhängig, dass der Proteus einen 150-Stunden-Baumustertest bestand, was Persönlichkeiten der Fluggesellschaft wie den stellvertretenden Vorsitzenden Whitney Straight kaum beruhigte, der das Triebwerk als „veraltetes Gerät“ bezeichnete.

Im April 1950 wurde der Name Britannia gewählt, und die Bezeichnung 101 wurde dem ersten Prototypenpaar zugeteilt, angetrieben vom frühen Proteus 625, dem Nachfolger der 600er-Baureihe, die ihre Baumustererprobung bereits abgeschlossen hatte. Der erste, mit dem Kennzeichen G-ALBO (Werknummer 12873), absolvierte am 16. August 1952 vom Flugplatz Filton aus seinen Erstflug, gesteuert von Bristols Chef-Testpiloten A. J. „Bill“ Pegg. Der Erstflug verlief alles andere als reibungslos: übermäßig empfindliche Flugsteuerung führte zu heftigem Nicken, bevor Pegg die Kontrolle wiedererlangte, und beim Landeanflug füllte sich das Cockpit mit Rauch, während das Hauptfahrwerksdrehgestell vorübergehend klemmte und erst Sekunden vor der Landung vollständig ausfuhr. Nachdem diese Probleme behoben waren, wurde der Prototyp im September für einen Auftritt bei der SBAC-Schau 1952 in Farnborough freigegeben, wo die Zuschauer die Laufruhe des riesigen Verkehrsflugzeugs hervorhoben. Die Fachpresse teilte den Optimismus: Im November 1952 berichtete Popular Science, dass die BOAC bis 1954 25 Britannias auf Strecken wie London–Tokio über die Arktis einsetzen werde.

Die Wirklichkeit sah ganz anders aus. Nachdem 1953 und 1954 drei de-Havilland-Comets ohne Erklärung verloren gegangen waren, verlangte das Luftfahrtministerium, dass die Britannia ein weit umfangreicheres Testprogramm durchlaufe. Der zweite Prototyp, G-ALRX, bereits repräsentativ für den Serienstandard, flog erst am 23. Dezember 1953. Kaum einen Monat später, am 4. Februar 1954, mit 51 Stunden und 10 Minuten Testflugzeit im Hinblick auf das Lufttüchtigkeitszeugnis, startete er von Filton mit zwei Vertretern der KLM sowie Flugingenieuren, Chefkonstrukteur Archibald Russell und Triebwerkschef Stanley Hooker an Bord. Beim Rückflug geriet das Triebwerk Nr. 3 in Brand und begann, geschmolzenes Metall abzuwerfen; Pegg setzte das Flugzeug auf den Wattflächen des Severn-Ästuars auf. Niemand kam ums Leben, doch die Zelle, die wiederholt von der Flut überspült wurde, bevor sie geborgen werden konnte, wurde als Totalschaden abgeschrieben. Die Quellen nennen unterschiedliche unmittelbare Ursachen: Wikipedia führt den Brand auf ein defektes Untersetzungsgetriebe zurück, während die Enzyklopädie von David C. Eyre einen Ausfall der Verdichterturbine verzeichnet. Der vordere Rumpf der G-ALRX ist heute bei Aerospace Bristol erhalten.

Beide Prototypen wurden bald mit dem Proteus 755 neu bemotort, und die G-ALBO wurde weitgehend an den Serienstandard angeglichen, obwohl das Unternehmen sie als Erprobungsträger behielt: 1956 diente sie zur Entwicklung des Bristol Orion, des Triebwerks, das den Proteus mit einer um 75 % gesteigerten Leistung ablösen sollte, und 1957 des Proteus 765, der für die militärischen Britannias der RAF bestimmt war. Unterdessen verzögerten die Vereisungsprobleme im Lufteinlass, die entdeckt wurden, als die ersten Flugzeuge an die BOAC ausgeliefert wurden, sowie die Triebwerksausfälle bei den Streckenerprobungen die Indienststellung bis Februar 1957, rund zwei Jahre später als geplant. Als die Britannia schließlich einsatzbereit war, standen die reinen Strahlflugzeuge bereits vor der Tür, und es wurden nur 85 Maschinen gebaut, bevor die Produktion 1960 endete. Die Baureihe 101 beförderte nie einen zahlenden Passagier, doch ohne ihre beiden Zellen – und ohne den Unfall am Severn – hätte die Serien-Britannia nie existiert.