Bristol Britannia 101

La serie 101 del Bristol Type 175 Britannia indica i due prototipi con cui la Bristol Aeroplane Company mise in volo, a Filton, quello che sarebbe stato considerato uno dei capisaldi del trasporto commerciale a turboelica. La loro storia è, in realtà, la storia del lungo e travagliato sviluppo dell'intero programma: il Britannia nacque nel luglio 1948 come Model 175 per soddisfare le esigenze della BOAC sulle rotte imperiali, e il Ministry of Supply commissionò tre prototipi, il primo con motori a pistoni Bristol Centaurus 662 e gli altri due predisposti per la conversione al turboelica Bristol Proteus, allora in fase di sviluppo. Nel novembre 1948 il progetto fu rivisto per ospitare 74 passeggeri e un'apertura alare maggiore, guardando già a rotte a lungo raggio, e la BOAC concluse che solo il Proteus era praticabile, il che impose un nuovo ridisegno che eliminò l'opzione Centaurus. Il 5 luglio 1949 il Ministero commissionò cinque prototipi, e il 28 luglio la BOAC firmò opzioni per 25 velivoli di serie. L'intero progetto restava condizionato al superamento da parte del Proteus di una prova di tipo di 150 ore, cosa che non tranquillizzava dirigenti della compagnia come Whitney Straight, che considerava il motore «un aggeggio obsoleto».

Nell'aprile 1950 fu scelto il nome Britannia e la designazione 101 fu applicata alla prima coppia di prototipi, spinti dal Proteus 625, successore della serie 600 che aveva già completato le proprie prove di tipo. Il primo, immatricolato G-ALBO (numero di costruzione 12873), volò il 16 agosto 1952 dall'aerodromo di Filton con il capo collaudatore di Bristol, A. J. «Bill» Pegg, ai comandi. Il volo inaugurale non fu tranquillo: comandi di volo eccessivamente sensibili provocarono beccheggi violenti prima che Pegg riprendesse il controllo, e in fase di avvicinamento il fumo invase la cabina mentre il carrello principale rimase momentaneamente bloccato, dispiegandosi completamente solo pochi secondi prima del contatto con il suolo. Risolti questi problemi, a settembre il prototipo fu autorizzato a essere esposto al salone SBAC di Farnborough del 1952, dove il pubblico commentò il silenzio del gigantesco velivolo. La stampa tecnica si fece eco dell'ottimismo generale: nel novembre 1952 Popular Science annunciava che entro il 1954 la BOAC avrebbe avuto 25 Britannia su rotte come Londra-Tokyo sopra l'Artico.

La realtà fu molto diversa. Dopo la perdita senza spiegazione di tre de Havilland Comet nel 1953 e nel 1954, l'Air Ministry impose al Britannia un programma di prove molto più lungo. Il secondo prototipo, il G-ALRX, ormai rappresentativo dello standard di produzione, non volò fino al 23 dicembre 1953. Appena un mese dopo, il 4 febbraio 1954, con 51 ore e 10 minuti di prove accumulate verso il certificato di navigabilità, decollò da Filton con a bordo due rappresentanti della KLM, oltre a ingegneri di volo, il progettista capo Archibald Russell e il responsabile motori Stanley Hooker. Al ritorno, il motore numero tre prese fuoco e iniziò a rilasciare metallo fuso; Pegg effettuò un atterraggio d'emergenza sui bassifondi dell'estuario del Severn. Nessuno morì, ma l'aereo, sommerso ripetutamente dalla marea prima che potesse essere recuperato, andò perduto. Le fonti divergono sulla causa immediata: Wikipedia attribuisce l'incendio al guasto del riduttore, mentre l'enciclopedia di David C. Eyre parla della rottura di una turbina del compressore. Il muso del G-ALRX è oggi conservato all'Aerospace Bristol.

Entrambi i prototipi erano stati presto rimotorizzati con il Proteus 755, e il G-ALBO fu modificato per avvicinarsi allo standard di produzione, sebbene la compagnia lo mantenne come banco di prova: nel 1956 servì per sperimentare il Bristol Orion, il motore destinato a succedere al Proteus con una potenza superiore del 75%, e nel 1957 il Proteus 765 destinato ai Britannia militari della RAF. Nel frattempo, i problemi di formazione di ghiaccio nelle prese d'aria, scoperti proprio mentre si consegnavano i primi velivoli alla BOAC, e i guasti al motore durante le prove sulla rotta ritardarono l'entrata in servizio fino al febbraio 1957, due anni dopo il previsto. Quando finalmente il Britannia fu pronto, i jet puri erano ormai dietro l'angolo, e ne furono costruiti solo 85 esemplari fino al 1960. La serie 101 non trasportò mai un passeggero pagante, ma senza le sue due cellule — e senza l'incidente sul Severn — il Britannia di serie non sarebbe mai esistito.