Bristol Britannia 101

A Série 101 do Bristol Type 175 Britannia designa os dois protótipos com os quais a Bristol Aeroplane Company pôs no ar, em Filton, o que viria a ser considerado um dos marcos do transporte aéreo comercial a turbo-hélice. A sua história é, na realidade, a história do desenvolvimento longo e conturbado de todo o programa. O Britannia nasceu em julho de 1948 como o Model 175, destinado a satisfazer as necessidades da BOAC nas suas rotas do Império; o Ministério do Abastecimento encomendou três protótipos, o primeiro com motores a pistão Bristol Centaurus 662 e o segundo e o terceiro conversíveis para o turbo-hélice Bristol Proteus, então em desenvolvimento. Em novembro de 1948 o projeto foi revisto para uma cabina de 74 passageiros com uma envergadura maior, visando agora os serviços de longo curso e transatlânticos, e a BOAC decidiu que só o Proteus era viável, obrigando a um novo redesenho que eliminou o Centaurus. Em 5 de julho de 1949 o Ministério encomendou cinco protótipos, e em 28 de julho a BOAC tomou opções sobre 25 aeronaves de produção. Todo o projeto continuava dependente de o Proteus passar um ensaio de tipo de 150 horas, o que pouco tranquilizava figuras das companhias aéreas como o vice-presidente Whitney Straight, que classificou o motor de «engenhoca obsoleta».

Em abril de 1950 escolheu-se o nome Britannia, e a designação 101 foi aplicada ao primeiro par de protótipos, equipados com o Proteus 625 inicial, sucessor da série 600 que já tinha concluído os seus ensaios de tipo. O primeiro, matriculado G-ALBO (n.º de construção 12873), voou pela primeira vez em 16 de agosto de 1952 a partir do Aeródromo de Filton, pilotado pelo piloto de ensaios chefe da Bristol, A. J. «Bill» Pegg. O voo inaugural esteve longe de ser tranquilo: comandos de voo excessivamente sensíveis provocaram oscilações de arfagem violentas antes de Pegg recuperar o controlo, e na aproximação a cabina encheu-se de fumo enquanto o boogie do trem principal ficou momentaneamente preso, só se estendendo por completo segundos antes da aterragem. Resolvidos esses problemas, em setembro o protótipo foi liberado para participar no SBAC Display de 1952, em Farnborough, onde os espectadores comentaram a discrição do gigante do ar. A imprensa técnica partilhava o otimismo: em novembro de 1952 a Popular Science referia que, em 1954, a BOAC teria 25 Britannia em rotas como Londres–Tóquio pelo Ártico.

A realidade revelou-se muito diferente. Depois de três de Havilland Comet se terem perdido sem explicação em 1953 e 1954, o Ministério do Ar exigiu que o Britannia fosse sujeito a um programa de ensaios muito mais longo. O segundo protótipo, o G-ALRX, já representativo do padrão de produção, só voou em 23 de dezembro de 1953. Pouco mais de um mês depois, em 4 de fevereiro de 1954, com 51 horas e 10 minutos de ensaios acumulados para o certificado de aeronavegabilidade, descolou de Filton transportando dois representantes da KLM, além de engenheiros de voo, o projetista-chefe Archibald Russell e o responsável de motores Stanley Hooker. No regresso, o motor número três incendiou-se e começou a libertar metal fundido; Pegg pousou a aeronave nos bancos de lodo do estuário do Severn. Não houve mortos, mas a célula, repetidamente submersa pela maré antes de poder ser recuperada, foi dada como perda total. As fontes divergem quanto à causa imediata: a Wikipédia atribui o incêndio a uma falha na caixa de redução, enquanto a enciclopédia de David C. Eyre regista uma falha na turbina do compressor. A fuselagem dianteira do G-ALRX sobrevive atualmente na Aerospace Bristol.

Ambos os protótipos foram pouco depois reequipados com o Proteus 755, e o G-ALBO foi modificado para se aproximar do padrão de produção, embora a empresa o tenha mantido como banco de ensaios: em 1956 foi usado para desenvolver o Bristol Orion, o motor destinado a suceder ao Proteus com um aumento de potência de 75%, e em 1957 o Proteus 765 destinado aos Britannia militares da RAF. Entretanto, os problemas de gelo nas admissões, descobertos quando as primeiras aeronaves estavam a ser entregues à BOAC, e as falhas de motor dos ensaios de homologação de rotas atrasaram a entrada em serviço até fevereiro de 1957, cerca de dois anos além do previsto. Quando o Britannia finalmente estava pronto, os jatos puros já se aproximavam, e só se construíram 85 antes de a produção terminar em 1960. A Série 101 nunca transportou um passageiro pagante, mas sem as suas duas células — e sem o acidente no Severn — o Britannia de produção nunca teria existido.