Bristol Britannia 101

La série 101 du Bristol Type 175 Britannia désigne les deux prototypes avec lesquels la Bristol Aeroplane Company mit en l'air, à Filton, ce qui allait être considéré comme l'un des jalons du transport commercial à turbopropulseur. Leur histoire est en réalité celle du développement long et mouvementé de tout le programme : le Britannia naquit en juillet 1948 sous le nom de Model 175, destiné à répondre aux besoins de la BOAC sur les routes de l'Empire, et le Ministry of Supply commanda trois prototypes, le premier avec des moteurs à pistons Bristol Centaurus 662 et les deux autres prévus pour être convertis au turbopropulseur Bristol Proteus, alors en développement. En novembre 1948, le projet fut révisé pour accueillir 74 passagers avec une envergure accrue, en vue déjà de liaisons long-courrier, et la BOAC conclut que seul le Proteus était viable, ce qui imposa une nouvelle refonte éliminant l'option Centaurus. Le 5 juillet 1949, le ministère commanda cinq prototypes, et le 28 juillet la BOAC signa des options sur 25 appareils de série. Tout le projet restait conditionné à la réussite par le Proteus d'un essai de type de 150 heures, ce qui ne rassurait guère des dirigeants de la compagnie comme Whitney Straight, qui considérait le moteur comme « un engin dépassé ».

En avril 1950, le nom Britannia fut choisi et la désignation 101 fut appliquée à la première paire de prototypes, propulsés par le Proteus 625, successeur de la série 600 qui avait déjà achevé ses essais de type. Le premier, immatriculé G-ALBO (numéro de série 12873), vola le 16 août 1952 depuis l'aérodrome de Filton, avec le pilote d'essai en chef de Bristol, A. J. « Bill » Pegg, aux commandes. Le vol inaugural ne fut pas de tout repos : des commandes de vol trop sensibles provoquèrent de violents mouvements de tangage avant que Pegg ne reprenne le contrôle, et à l'approche, de la fumée envahit le cockpit tandis que le bogie du train principal restait momentanément bloqué, ne se déployant complètement que quelques secondes avant le toucher des roues. Ces problèmes résolus, dès septembre le prototype fut autorisé à figurer au salon SBAC de Farnborough de 1952, où le public remarqua le silence du gigantesque avion. La presse technique se fit l'écho de cet optimisme : en novembre 1952, Popular Science annonçait que d'ici 1954 la BOAC disposerait de 25 Britannia sur des lignes telles que Londres–Tokyo par l'Arctique.

La réalité fut tout autre. Après la perte inexpliquée de trois de Havilland Comet en 1953 et 1954, le ministère de l'Air exigea du Britannia un programme d'essais beaucoup plus long. Le second prototype, le G-ALRX, déjà représentatif du standard de production, ne vola que le 23 décembre 1953. À peine un mois plus tard, le 4 février 1954, avec 51 heures et 10 minutes d'essais accumulées en vue du certificat de navigabilité, il décolla de Filton avec à son bord deux représentants de KLM, ainsi que des ingénieurs navigants, l'ingénieur en chef Archibald Russell et le responsable des moteurs Stanley Hooker. Au retour, le moteur numéro trois prit feu et commença à projeter du métal en fusion ; Pegg effectua un atterrissage d'urgence dans les marais de l'estuaire de la Severn. Personne ne fut tué, mais l'appareil, submergé à plusieurs reprises par la marée avant de pouvoir être récupéré, fut perdu. Les sources divergent sur la cause immédiate : Wikipédia attribue l'incendie à une défaillance du réducteur, tandis que l'encyclopédie de David C. Eyre évoque la rupture d'une turbine de compresseur. Le nez du G-ALRX est aujourd'hui conservé à Aerospace Bristol.

Les deux prototypes avaient rapidement été remotorisés avec le Proteus 755, et le G-ALBO fut modifié pour se rapprocher du standard de production, bien que la compagnie l'ait conservé comme banc d'essai : en 1956, il servit à mettre au point le Bristol Orion, le moteur destiné à succéder au Proteus avec une puissance accrue de 75 %, puis en 1957 le Proteus 765 destiné aux Britannia militaires de la RAF. Pendant ce temps, les problèmes de givrage des entrées d'air, découverts alors que les premiers avions étaient déjà livrés à la BOAC, et les pannes moteur survenues lors des essais de mise au point retardèrent l'entrée en service jusqu'en février 1957, avec deux ans de retard sur les prévisions. Lorsque le Britannia fut enfin prêt, les réacteurs purs pointaient déjà à l'horizon, et seuls 85 exemplaires furent construits jusqu'en 1960. La série 101 ne transporta jamais de passager payant, mais sans ses deux cellules — et sans l'accident de la Severn — le Britannia de série n'aurait jamais existé.