Bristol Britannia 305

La Serie 305 es una de las variantes más singulares del Bristol Type 175 Britannia: cinco células que existieron sobre el papel y en la cadena de montaje, pero que nunca entraron en servicio con esa designación. Su historia resume la del propio programa, un avión de línea concebido para dominar las rutas de largo alcance y que llegó tarde a un mercado que ya miraba a los reactores.

La Serie 300 nació como versión de pasaje de la Serie 200, con el fuselaje alargado en 123 pulgadas (3,1 m) y capacidad para hasta 139 pasajeros (99 en la configuración original), con capacidad de combustible media. El único prototipo, el 301, se construyó en Filton con el ala y los depósitos del Model 100 y voló por primera vez el 31 de julio de 1956. Bristol había previsto que la producción de serie de esta versión, el 302, se hiciera en Belfast, en la factoría de Short Brothers and Harland, que en total construiría 30 de los Britannia fabricados, frente a la mayoría salida de Filton. BOAC encargó diez 302, pero canceló el pedido en favor de la Serie 305; siete células se habían iniciado ya con el estándar 302, y dos de ellas se entregaron a Aeronaves de México.

Cinco de esas células construidas en Belfast se modificaron para un alcance mayor, dando lugar a la Serie 305. Tenían, sin embargo, una limitación importante: el revestimiento del fuselaje era más fino y el tren de aterrizaje más ligero que en las series posteriores, lo que restringía el peso máximo al despegue. Esa debilidad estructural es precisamente lo que distingue a la 305 de la Serie 310, definida como «igual que la 305 pero con revestimiento y tren reforzados» y con capacidad de combustible de largo alcance, la versión que originalmente se había llamado 300LR y que acabaría siendo la Britannia transatlántica de BOAC.

La 305 se pensó para el mercado estadounidense. Durante la gira de ventas americana el interés había sido fuerte: el Britannia se presentaba como una hermana más rápida, de más alcance y más capacidad del Vickers Viscount, que ya triunfaba en las rutas domésticas de Estados Unidos, y frente al DC-7C de pistón ofrecía alcance transcontinental con más velocidad y el atractivo de una planta motriz moderna. Eastern Air Lines y TWA quisieron encargarlo, y Howard Hughes, propietario mayoritario de TWA, pilotó el avión en un vuelo y pidió de inmediato 30 unidades. Pero los estadounidenses exigían entregas en un par de años y Bristol, con capacidad de producción limitada y comprometida con el pedido de BOAC, no podía cumplirlo; con el Boeing 707 y el Douglas DC-8 anunciados para 1958-59, la oportunidad se esfumó. El pedido de los cinco 305 lo cursó primero Capital Airlines, que lo canceló, y después Northeast Airlines, que también lo canceló. Ninguna aerolínea norteamericana llegó a operar un Britannia.

El contexto explica la fragilidad comercial del programa. Tras los tres accidentes inexplicados del de Havilland Comet en 1953 y 1954, el Ministerio del Aire exigió ensayos prolongados; en febrero de 1954 se perdió el segundo prototipo, G-ALRX, cuando un fallo del reductor del motor Proteus provocó un incendio y Bill Pegg lo posó sobre las marismas del estuario del Severn; y la formación de hielo en las tomas de los Proteus se descubrió cuando ya se entregaban los primeros aviones a BOAC. De una producción prevista de 180 unidades solo se vendieron 80, y en total se construyeron 85 antes de que la línea cerrara en 1960.

Sin cliente, las cinco células 305 se reasignaron y recibieron nuevas designaciones. Una se arrendó a El Al como Serie 306 mientras la compañía esperaba su último 313, y después pasó a ser un 307. Dos del antiguo pedido —una de ellas la ex-306 de El Al— fueron a Air Charter Limited en septiembre de 1958 y marzo de 1959 como Model 307, y siguieron después con British United Airways, la compañía nacida de la fusión de Airwork (matriz de Air Charter) y Hunting-Clan. En BUA los Britannia cubrieron al principio la mayor parte de los chárter de larga distancia, muchos de ellos vuelos de tropas, y los servicios sin escalas Gatwick-Entebbe; en los años sesenta ambos 307 se transformaron en cargueros 307F, y el G-ANCD lució todavía la librea final de BUA en 1967. Otras dos se vendieron a Transcontinental SA de Argentina como Serie 308 en configuración de 104 pasajeros; también ellas acabaron convertidas en cargueros 308F para British Eagle, y uno de ellos, el G-ANCG, tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en RAF Manston el 20 de abril de 1967 tras un problema de tren en un vuelo Heathrow-Kuwait, sin víctimas. La quinta célula fue la Serie 309, arrendada a Ghana Airways.

Así, la Serie 305 quedó como una designación sin aviones en servicio, pero sus cinco células sostuvieron durante más de una década la actividad de las independientes británicas y de operadores de Israel, Argentina y Ghana: un epílogo modesto para la versión que debía haber abierto al Britannia el mercado norteamericano.