Bristol Britannia 305

La Serie 305 è una delle varianti più insolite del Bristol Type 175 Britannia: cinque cellule che esistettero sulla carta e sulla linea di produzione ma non entrarono mai in servizio con quella designazione. La sua storia rispecchia quella dell'intero programma, un aereo di linea concepito per dominare le rotte a lungo raggio che arrivò tardi su un mercato già rivolto ai jet.

La Serie 300 nacque come versione solo passeggeri della Serie 200, con la fusoliera allungata di 123 pollici (3,1 m) per ospitare fino a 139 passeggeri (99 nella configurazione originale) e con una capacità di carburante media. L'unico prototipo, il 301, fu costruito a Filton con l'ala e la capacità di carburante del Model 100 e volò per la prima volta il 31 luglio 1956. La Bristol progettava di costruire la versione di produzione, la 302, a Belfast negli stabilimenti della Short Brothers and Harland, che avrebbe consegnato 30 di tutti i Britannia costruiti, mentre il resto sarebbe uscito da Filton. La BOAC ordinò dieci 302 ma li annullò a favore della Serie 305; sette cellule erano già state avviate secondo lo standard 302, e due di esse furono consegnate alla Aeronaves de México.

Cinque di quelle cellule costruite a Belfast furono modificate per un'autonomia maggiore, dando origine alla Serie 305. Presentavano tuttavia una limitazione significativa: il rivestimento della fusoliera era più sottile e il carrello di atterraggio più leggero rispetto alle serie successive, il che limitava il peso al decollo. Quella debolezza strutturale è esattamente ciò che separa il 305 dalla Serie 310, definita «come la serie 305, ma con rivestimento della fusoliera e carrello rinforzati» e con capacità di carburante a lungo raggio, la versione nota in origine come 300LR che sarebbe diventata il Britannia transatlantico della BOAC.

Il 305 era destinato al mercato americano. Durante il tour di vendita negli Stati Uniti l'interesse era stato forte: il Britannia appariva come una sorella più veloce, con maggiore autonomia e capacità del Vickers Viscount, già un successo commerciale sulle rotte interne statunitensi, e rispetto al DC-7C a motori a pistoni offriva autonomia transcontinentale con maggiore velocità e il richiamo per il pubblico di propulsori moderni. Eastern Air Lines e TWA desideravano entrambe ordinarlo, e Howard Hughes, azionista di maggioranza della TWA, prese i comandi per un volo e chiese immediatamente 30 aerei. Ma gli americani volevano la consegna entro un paio d'anni e la Bristol, con una capacità produttiva limitata e l'impegno preso in precedenza con la BOAC, non poteva soddisfare quella richiesta; con il Boeing 707 e il Douglas DC-8 attesi in servizio per il 1958-59, l'occasione svanì. L'ordine per i cinque 305 fu piazzato prima dalla Capital Airlines, che lo annullò, e poi dalla Northeast Airlines, che lo annullò a sua volta. Nessuna compagnia aerea nordamericana operò mai un Britannia.

Il contesto spiega la fragilità commerciale del programma. Dopo che tre de Havilland Comet precipitarono senza spiegazione nel 1953 e nel 1954, l'Air Ministry pretese lunghe prove; nel febbraio 1954 il secondo prototipo, G-ALRX, andò perduto quando il cedimento di un riduttore su un Proteus provocò un incendio al motore e Bill Pegg lo posò sulle distese fangose dell'estuario del Severn; e la formazione di ghiaccio nelle prese d'aria dei motori Proteus fu scoperta mentre i primi aerei venivano consegnati alla BOAC. Di una produzione prevista di 180 Britannia ne furono venduti solo 80, e in totale ne furono costruiti 85 prima della chiusura della linea nel 1960.

Senza un cliente, le cinque cellule 305 furono riassegnate con nuove designazioni. Una fu noleggiata alla El Al come Serie 306 in attesa della consegna del suo ultimo Serie 313, e fu in seguito convertita in 307. Due dell'ordine precedente, una delle quali l'ex 306 della El Al, andarono alla Air Charter Limited nel settembre 1958 e nel marzo 1959 come Model 307, e passarono alla British United Airways, la compagnia nata dalla fusione della Airwork (casa madre della Air Charter) con la Hunting-Clan. Alla BUA i Britannia effettuarono inizialmente la maggior parte dei charter a lunga distanza, in gran parte voli di trasporto truppe, oltre ai servizi senza scalo Gatwick-Entebbe; negli anni Sessanta entrambi i 307 furono convertiti in cargo 307F, e G-ANCD indossava ancora la livrea finale della BUA nel 1967. Altri due furono venduti alla Transcontinental SA argentina come Serie 308 in configurazione da 104 passeggeri; anch'essi finirono come cargo 308F con la British Eagle, e uno di loro, G-ANCG, compì un atterraggio di emergenza a RAF Manston il 20 aprile 1967 dopo un problema al carrello su un volo Heathrow-Kuwait, senza vittime. La quinta cellula divenne la Serie 309, noleggiata alla Ghana Airways.

La Serie 305 rimase così una designazione senza aerei in servizio, eppure le sue cinque cellule sostennero le compagnie indipendenti britanniche e operatori in Israele, Argentina e Ghana per oltre un decennio: un modesto epilogo per la versione che avrebbe dovuto aprire al Britannia il mercato nordamericano.