Bristol Britannia 102

El Britannia 102 fue la primera versión de producción del Bristol Type 175 y la única de la Serie 100 que llegó a construirse en serie. Heredaba directamente la configuración de los dos prototipos 101: fuselaje de 114 pies (unos 35 metros), cabina para 74 pasajeros y cuatro turbohélices Bristol Proteus 705, la primera versión del motor apta para el servicio comercial, con una potencia nominal de 3.900 hp (2.900 kW) por unidad. Era, en esencia, el avión que BOAC había definido en noviembre de 1948, cuando el proyecto se amplió de los 48 asientos de la especificación original Medium Range Empire a 74 plazas y una envergadura mayor pensada para rutas largas del Imperio.

El encargo nació antes de que existiera el avión. El 5 de julio de 1949 el Ministerio de Abastecimiento pidió cinco prototipos con el compromiso de que BOAC contrataría 25 unidades de serie, y el 28 de julio la compañía tomó opciones sobre esos 25 aparatos, previstos inicialmente con motores Centaurus y convertibles al Proteus. Los 25 aviones se formalizaron como Britannia 102, pero solo 15 se entregaron con esa designación: los 10 últimos del pedido se cancelaron y se construyeron como aviones de la Serie 300, más largos y pensados para el Atlántico Norte. El precio unitario de la Serie 100, pactado con BOAC en 1955, fue de 768.000 libras.

Entre el primer vuelo del prototipo G-ALBO el 16 de agosto de 1952 y la entrada en servicio del 102 mediaron más de cuatro años, un retraso que marcó al programa. Tras los accidentes sin explicación de tres de Havilland Comet en 1953 y 1954, el Ministerio del Aire exigió al Britannia una campaña de ensayos muy prolongada. A ello se sumaron los problemas de juventud del Proteus: el 4 de febrero de 1954 el segundo prototipo, G-ALRX, sufrió la rotura del reductor del motor número 3, un incendio que no pudo contenerse y un aterrizaje de emergencia de Bill Pegg sobre las marismas del estuario del Severn, sin víctimas pero con la pérdida del avión. Después aparecieron los problemas de formación de hielo en las tomas de aire, detectados justo cuando se entregaban los primeros aviones a BOAC y resueltos, en la práctica, eligiendo otra altitud de crucero. Durante los ocho primeros meses de pruebas operativas se registraron 16 fallos de motor en vuelo y 49 cambios de motor no programados. La cuestión llegó a la prensa y a la Cámara de los Comunes, sobre todo cuando se supo que BOAC había sopesado montar Rolls-Royce Tyne en sus Douglas DC-7 como solución provisional.

El certificado de aeronavegabilidad completo se obtuvo a finales de 1955 y los dos primeros Britannia 102 se entregaron a BOAC el 30 de diciembre de 1955 para entrenamiento de tripulaciones. El servicio regular arrancó el 1 de febrero de 1957 con un vuelo Londres–Johannesburgo, al que siguieron Sídney en marzo y Tokio en julio de ese mismo año; para agosto de 1957 los 15 aviones estaban ya en manos de la aerolínea, unos dos años más tarde de lo previsto. En 1956 el director general de Bristol, Peter Masefield, había llevado el décimo avión de serie, el G-ANBJ, a una gira mundial de ventas que despertó gran interés en Estados Unidos: Eastern y TWA quisieron pedirlo y Howard Hughes, tras pilotarlo, solicitó 30 unidades. Bristol, con capacidad limitada y el pedido de BOAC por delante, no pudo comprometer plazos, y con el Boeing 707 y el Douglas DC-8 anunciados para 1958-59 la oportunidad se perdió.

En BOAC el 102 tuvo una carrera relativamente breve en primera línea, porque la Serie 310 asumió pronto las rutas transatlánticas y la compañía realizó su último vuelo regular con Britannia en abril de 1965. Antes de eso, en abril de 1959, un 102 se arrendó a Ghana Airways para la ruta Accra–Londres, y la versión se fue poniendo a disposición de otras filiales y asociadas de BOAC: Cathay Pacific, Central African, East African, Nigeria y Malayan Airways. La segunda vida más conocida del 102 llegó en el mercado chárter británico: el 16 de agosto de 1964 Euravia adoptó el nombre Britannia Airways para coincidir con la incorporación de Britannia 102 procedentes de BOAC en sustitución de sus Constellation, con una cabina reconfigurada para 112 pasajeros. La aerolínea llegó a operar diez, dos de ellos arrendados, y perdió uno en el accidente del vuelo 105 en Liubliana el 1 de septiembre de 1966, con 98 fallecidos de las 117 personas a bordo. El último Britannia de la compañía se retiró en diciembre de 1970, momento en que pasó a operar solo reactores.

El Britannia 102 dejó una lección amarga para la industria británica: de los 180 Britannia que se proyectaba fabricar solo se vendieron 80 en total, y la experiencia del desarrollo hizo a BOAC más cauta ante otros aviones nacionales como el Vickers VC10. Con todo, fue el aparato que inauguró el servicio comercial del primer gran avión de transporte turbohélice del mundo, y el que dio sentido al apodo de «gigante susurrante» que el público le puso ya en el Salón de Farnborough de 1952.