Bristol Britannia 102

Il Britannia 102 fu la prima versione di produzione del Bristol Type 175 e l'unica della Serie 100 a essere costruita in serie. Ereditava direttamente la configurazione dei due prototipi 101: fusoliera di 114 piedi (circa 35 metri), cabina per 74 passeggeri e quattro turboelica Bristol Proteus 705, la prima versione del motore idonea al servizio commerciale, con una potenza nominale di 3.900 hp (2.900 kW) per unità. Era, in sostanza, il velivolo che la BOAC aveva definito nel novembre 1948, quando il progetto fu ampliato dai 48 posti della specifica originale Medium Range Empire a 74 posti e un'apertura alare maggiore pensata per le lunghe rotte imperiali.

L'ordine nacque prima che l'aereo esistesse. Il 5 luglio 1949 il Ministero degli Approvvigionamenti chiese cinque prototipi con l'impegno che la BOAC avrebbe contrattato 25 unità di serie, e il 28 luglio la compagnia prese opzioni su quei 25 velivoli, inizialmente previsti con motori Centaurus e convertibili al Proteus. I 25 velivoli furono formalizzati come Britannia 102, ma solo 15 furono consegnati con questa designazione: gli ultimi 10 dell'ordine furono cancellati e costruiti come velivoli della Serie 300, più lunghi e pensati per l'Atlantico settentrionale. Il prezzo unitario della Serie 100, concordato con la BOAC nel 1955, fu di 768.000 sterline.

Tra il primo volo del prototipo G-ALBO il 16 agosto 1952 e l'entrata in servizio del 102 trascorsero più di quattro anni, un ritardo che segnò il programma. Dopo gli incidenti senza spiegazione di tre de Havilland Comet nel 1953 e nel 1954, il Ministero dell'Aria impose al Britannia una campagna di prove molto prolungata. A ciò si aggiunsero i problemi di gioventù del Proteus: il 4 febbraio 1954 il secondo prototipo, il G-ALRX, subì la rottura del riduttore del motore numero 3, un incendio che non poté essere contenuto e un atterraggio d'emergenza di Bill Pegg sui bassifondi dell'estuario del Severn, senza vittime ma con la perdita del velivolo. In seguito emersero i problemi di formazione di ghiaccio nelle prese d'aria, individuati proprio mentre venivano consegnati i primi velivoli alla BOAC e risolti, nella pratica, scegliendo un'altra quota di crociera. Durante i primi otto mesi di prove operative si registrarono 16 guasti motore in volo e 49 sostituzioni di motore non programmate. La questione arrivò sulla stampa e alla Camera dei Comuni, soprattutto quando si seppe che la BOAC aveva valutato di montare Rolls-Royce Tyne sui propri Douglas DC-7 come soluzione provvisoria.

Il certificato di navigabilità completo fu ottenuto alla fine del 1955 e i primi due Britannia 102 furono consegnati alla BOAC il 30 dicembre 1955 per l'addestramento degli equipaggi. Il servizio regolare iniziò il 1° febbraio 1957 con un volo Londra-Johannesburg, seguito da Sydney a marzo e Tokyo a luglio dello stesso anno; nell'agosto 1957 tutti i 15 velivoli erano già in mano alla compagnia, circa due anni dopo il previsto. Nel 1956 il direttore generale di Bristol, Peter Masefield, aveva portato il decimo velivolo di serie, il G-ANBJ, in un giro mondiale di vendita che suscitò grande interesse negli Stati Uniti: Eastern e TWA vollero ordinarlo e Howard Hughes, dopo averlo pilotato, ne richiese 30 unità. Bristol, con capacità limitata e l'ordine della BOAC già in coda, non poté garantire tempi di consegna, e con il Boeing 707 e il Douglas DC-8 annunciati per il 1958-59 l'occasione andò perduta.

Alla BOAC il 102 ebbe una carriera relativamente breve in prima linea, perché la Serie 310 assunse presto le rotte transatlantiche e la compagnia effettuò il suo ultimo volo di linea con il Britannia nell'aprile 1965. Prima di allora, nell'aprile 1959, un 102 fu noleggiato alla Ghana Airways per la rotta Accra-Londra, e la versione fu progressivamente messa a disposizione di altre filiali e associate della BOAC: Cathay Pacific, Central African, East African, Nigeria e Malayan Airways. La seconda vita più nota del 102 arrivò nel mercato charter britannico: il 16 agosto 1964 la Euravia adottò il nome Britannia Airways in coincidenza con l'ingresso in flotta di Britannia 102 provenienti dalla BOAC in sostituzione dei propri Constellation, con una cabina riconfigurata per 112 passeggeri. La compagnia arrivò a operarne dieci, due dei quali in leasing, e ne perse uno nell'incidente del volo 105 a Lubiana il 1° settembre 1966, con 98 morti su 117 persone a bordo. L'ultimo Britannia della compagnia fu ritirato nel dicembre 1970, momento in cui passò a operare solo jet.

Il Britannia 102 lasciò una lezione amara per l'industria britannica: dei 180 Britannia che si intendeva produrre ne furono venduti in totale solo 80, e l'esperienza dello sviluppo rese la BOAC più cauta verso altri velivoli nazionali come il Vickers VC10. Ciononostante, fu il velivolo che inaugurò il servizio commerciale del primo grande aereo da trasporto a turboelica del mondo, e quello che diede senso al soprannome di «gigante sussurrante» che il pubblico gli aveva attribuito già al Salone di Farnborough del 1952.