Bristol Britannia 102

O Britannia 102 foi a primeira versão de produção do Bristol Type 175 e o único modelo da Série 100 construído em número significativo. Herdou diretamente a configuração dos dois protótipos 101: uma fuselagem de 114 pés (cerca de 35 m), uma cabina para 74 passageiros e quatro turbo-hélices Bristol Proteus 705, a primeira versão do motor homologada para uso comercial, com 3.900 hp (2.900 kW) cada. Em essência, era o avião que a BOAC tinha definido em novembro de 1948, quando o projeto cresceu dos 48 lugares da especificação original Medium Range Empire para 74 lugares e uma envergadura maior, pensados para as rotas de longo curso do Império.

A encomenda foi anterior ao avião. Em 5 de julho de 1949 o Ministério do Abastecimento encomendou cinco protótipos com o entendimento de que a BOAC contrataria 25 aeronaves de produção, e em 28 de julho a corporação tomou opções sobre essas 25 máquinas, inicialmente previstas com motores a pistão Centaurus mas conversíveis para o Proteus. As 25 aeronaves foram formalizadas como Britannia 102, mas só 15 chegaram a ser entregues com essa designação: os últimos 10 da encomenda foram cancelados e construídos, em vez disso, como aeronaves da Série 300, mais alongadas e destinadas ao Atlântico Norte. O preço unitário da série 100, acordado com a BOAC em 1955, era de 768.000 libras.

Mais de quatro anos separaram o primeiro voo do protótipo G-ALBO, em 16 de agosto de 1952, da entrada em serviço do 102, um atraso que marcou todo o programa. Depois de três de Havilland Comet se terem despenhado sem explicação em 1953 e 1954, o Ministério do Ar exigiu que o Britannia fosse sujeito a ensaios prolongados. A isto somaram-se os problemas de arranque do Proteus: em 4 de fevereiro de 1954 o segundo protótipo, o G-ALRX, sofreu uma falha na caixa de redução do motor n.º 3, um incêndio que não pôde ser controlado e uma aterragem de emergência de Bill Pegg nos bancos de lodo do estuário do Severn, sem vítimas mas com a perda da aeronave. Seguiram-se os problemas de gelo nas admissões, descobertos justamente quando as primeiras aeronaves estavam a ser entregues à BOAC e contornados, na prática, escolhendo uma altitude de cruzeiro diferente. Durante os primeiros oito meses de ensaios operacionais registaram-se 16 falhas de motor em voo e 49 substituições de motor não programadas. O caso chegou à imprensa e à Câmara dos Comuns, sobretudo quando se soube que a BOAC tinha ponderado equipar os seus Douglas DC-7 com motores Rolls-Royce Tyne como medida provisória.

Um Certificado de Aeronavegabilidade completo foi concedido no final de 1955, e os dois primeiros Britannia 102 foram entregues à BOAC em 30 de dezembro de 1955 para treino de tripulações. O serviço regular começou em 1 de fevereiro de 1957 com um voo Londres–Joanesburgo, seguido de Sydney em março e Tóquio em julho do mesmo ano; em agosto de 1957 as 15 aeronaves estavam já na companhia, com cerca de dois anos de atraso. Em 1956 o diretor executivo da Bristol, Peter Masefield, tinha levado a décima aeronave de produção, o G-ANBJ, numa digressão comercial mundial que despertou forte interesse nos Estados Unidos: a Eastern Air Lines e a TWA queriam encomendar, e Howard Hughes, depois de o pilotar pessoalmente, pediu 30 aeronaves. A Bristol, com capacidade de produção limitada e a encomenda da BOAC à frente na fila, não conseguiu comprometer-se com os prazos de entrega, e com a chegada prevista do Boeing 707 e do Douglas DC-8 ao serviço em 1958-59, a oportunidade perdeu-se.

Com a BOAC o 102 teve uma carreira de primeira linha relativamente curta, porque a Série 310 assumiu rapidamente as rotas transatlânticas e a corporação operou o seu último serviço regular com o Britannia em abril de 1965. Antes disso, em abril de 1959, um 102 foi alugado à Ghana Airways para a rota Accra–Londres, e a versão foi progressivamente disponibilizada a outras associadas da BOAC: Cathay Pacific, Central African, East African, Nigeria e Malayan Airways. A segunda vida mais conhecida do 102 deu-se no mercado britânico de voos fretados: em 16 de agosto de 1964 a Euravia adotou o nome Britannia Airways para coincidir com a renovação da frota com Britannia 102 ex-BOAC em substituição dos seus Constellation, com a cabina reconfigurada para 112 passageiros. A companhia operou dez no total, dois deles alugados, e perdeu um no acidente do Voo 105 em Liubliana, em 1 de setembro de 1966, no qual morreram 98 das 117 pessoas a bordo. O seu último Britannia foi retirado em dezembro de 1970, quando a empresa passou a operar só com jatos.

O Britannia 102 deixou uma lição amarga para a indústria britânica: dos 180 Britannia alguma vez projetados, venderam-se apenas 80 no total, e a experiência do desenvolvimento tornou a BOAC mais cautelosa em relação a outros tipos britânicos, como o Vickers VC10. Ainda assim, foi o avião que abriu o serviço comercial do primeiro grande avião de passageiros a turbo-hélice do mundo, e o que deu sentido à alcunha de «gigante sussurrante» que o público tinha cunhado na exposição de Farnborough de 1952.