Consolidated B-24 Liberator

A história do Liberator começa com uma recusa cortês. Em 1938, o Corpo Aéreo do Exército, pressionado pelo rearmamento europeu, quis multiplicar a produção de bombardeiros pesados e pediu à Consolidated Aircraft que montasse B-17 sob licença em San Diego. Uma delegação da empresa, chefiada pelo seu presidente Reuben Fleet, percorreu a fábrica da Boeing em Seattle e saiu com uma conclusão diferente da esperada: o B-17 era um projeto de meados dos anos trinta e a Consolidated acreditava poder oferecer algo melhor sem partir do zero. A proposta, batizada internamente Modelo 32, cruzava três elementos que a casa já tinha sobre a mesa: o perfil alar de David R. Davis, a deriva dupla do hidroavião Modelo 31 e uma fuselagem nova concebida em torno de dois compartimentos gémeos, cada um do tamanho e da capacidade do compartimento do B-17.

Em janeiro de 1939, o Corpo Aéreo formalizou o interesse com a especificação C-212, que pedia um bombardeiro de maior autonomia, mais velocidade e maior teto que a Fortaleza. O texto estava redigido de forma que o Modelo 32 o cumpria quase por definição. O programa enquadrou-se no guarda-chuva do «Project A», o requisito de bombardeiro intercontinental concebido em meados dos anos trinta; o B-24 não alcançou aqueles objetivos, mas foi um passo nessa direção, e da mesma raiz saíram o Boeing B-29 e os próprios Consolidated B-32 e B-36.

O contrato do protótipo XB-24 foi assinado em março de 1939 com uma condição exigente: um exemplar a voar antes do final do ano. A Consolidated cumpriu-o com dois dias de margem, em 29 de dezembro de 1939. Os ensaios revelaram logo que o avião não atingia a velocidade contratada —273 mph face às 311 exigidas—, pelo que os Pratt & Whitney R-1830-33 com compressor mecânico deram lugar a versões turbossobrealimentadas, alargou-se o plano de cauda e transferiram-se os tubos de pitot para os flancos da fuselagem. Rebatizado XB-24B, aquele aparelho fixou o padrão de tudo o que veio depois. As encomendas anteciparam-se ao voo: trinta e seis para o Corpo Aéreo, cento e vinte para a França e cento e sessenta e quatro para a RAF. Quando a França caiu em 1940, os seus aviões foram desviados para a Grã-Bretanha, e foram os britânicos que deram ao Modelo 32 o nome com que passaria à história: Liberator.

A asa de David Davis, de grande alongamento e montada em posição alta sobre a fuselagem, é a chave técnica do B-24 e a explicação de quase todas as suas virtudes e de quase todos os seus defeitos. Comparada com a do B-17, tinha mais 1,8 metros de envergadura mas bastante menos superfície: o resultado era uma carga alar 35 % maior. O perfil, relativamente espesso, permitia alojar mais combustível e gerava mais sustentação a alta velocidade, daí a velocidade de cruzeiro elevada e a longa autonomia que definiram a carreira do avião. O preço pagava-se no ar: os pilotos queixavam-se de que, com carga plena e em altitude, a asa perdia resposta, e de que acumulava gelo com uma facilidade temida nas rotas do norte. Uma frase que corria entre as tripulações resumia-o com humor negro: a asa Davis não aguentava gelo nem para arrefecer uma bebida. A asa também não encaixava bem os impactos, e essa fragilidade relativa pesou na reputação do modelo.

Sob a asa pendiam quatro Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de catorze cilindros em duas estrelas, com naceles herdadas do PBY Catalina e achatadas em secção oval para alojar os radiadores de óleo em ambos os lados; moviam hélices tripás de passo variável. A cauda de duas derivas ovais sobre um estabilizador retangular provinha do Modelo 31. Já em 1942 se sabia que uma deriva única melhorava o pilotamento: a Ford testou-a no B-24ST e a fórmula foi ensaiada no experimental XB-24K com bons resultados, mas, à exceção de oito pré-séries B-24N, todos os Liberator foram fabricados com deriva dupla. O modelo de deriva única que iria produzir-se em série foi cancelado com mais de 5000 encomendas em carteira quando a guerra terminou; a solução chegou, sim, à produção no derivado naval PB4Y-2.

A fuselagem, alta e de flancos planos, alojava dois compartimentos centrais de 3600 kg de capacidade cada um, separados por uma passadeira ventral de apenas 23 centímetros que servia ainda de quilha estrutural. As portas eram um engenho pouco comum: quatro painéis metálicos de persiana que se enrolavam para dentro da fuselagem como a tampa de uma secretária, sem sobressair na corrente de ar nem exigir altura livre em terra. A tripulação chegava a dez ou onze homens: pilotos numa cabina muito envidraçada, navegador e bombardeiro no nariz —estufa envidraçada nos modelos anteriores ao B-24H, torreta de duas metralhadoras de 12,7 mm a partir daí—, operador de rádio e mecânico atrás dos pilotos, e até quatro artilheiros na cintura, na torreta ventral retrátil e na cauda. O trem triciclo, o primeiro num bombardeiro pesado norte-americano, facilitava a descolagem e o carregamento mas obrigava a manobrar em terra com travões e motores, o que tornava penoso o taxiamento.

Nenhum avião encarna melhor a mobilização industrial norte-americana. Em dezembro de 1940, o governo pediu à Ford que construísse 1200 B-24; Charles Sorensen, engenheiro-chefe da casa, respondeu com um esquema então inédito de fabrico de aviões em cadeia de montagem automóvel. Em 18 de abril de 1941, cinco semanas depois de um contrato inicial para subconjuntos, começaram as obras do que seria a maior fábrica de montagem do mundo, num terreno rural propriedade de Henry Ford entre Ypsilanti e Belleville, no Michigan. O arquiteto foi Albert Kahn. Seis meses e 47 milhões de dólares depois, Willow Run estava pronta para formar o seu pessoal, com 330 000 m² de superfície fabril e uma linha de uma milha que incluía uma característica curva de noventa graus. O primeiro avião completo saiu em 1 de outubro de 1942 e foi batizado «The Spirit of Ypsilanti».

A fábrica arrastou consigo uma cidade. Em 1942, o governo federal construiu a segunda autoestrada do país para transportar operários e materiais; em 1943 gastou mais vinte milhões a erguer uma comunidade inteira junto à fábrica, com dormitórios, casas pequenas para três mil pessoas e um milhar de caravanas acrescentadas à pressa. No final de 1943 trabalhavam ali mais de 42 000 pessoas e Willow Village alojava mais de 15 000, com trinta residências, escolas, comércios e os seus próprios corpos de polícia e bombeiros. No pico de 1944, a linha entregava um Liberator por hora e cerca de 650 por mês, um ritmo que chegou a superar a capacidade do exército para os absorver. Quando a produção cessou, em 28 de junho de 1945, tinham saído dali 8685 aviões completos; até dezembro de 1944 a Ford tinha ainda fabricado 7242 kits desmontados que viajavam de comboio ou camião até às linhas finais de Fort Worth e Tulsa.

Willow Run não estava sozinha. A Consolidated triplicou a sua fábrica de San Diego e ergueu outra em Fort Worth; um edifício público construído em Tulsa com fundos federais foi arrendado à Douglas, que ali montou 962 aparelhos dos modelos D, E, H e J; a North American produziu o B-24G em Grand Prairie, Texas, a partir de 1943. Cada fábrica tinha o seu sufixo de identificação —CO para San Diego, CF para Fort Worth, FO para Willow Run, NT para North American e DT para Douglas— e essa dispersão teve um custo: as variantes de cada fábrica diferiam em pormenores e os depósitos de reparação tinham de armazenar peças diferentes para modelos aparentemente iguais. O problema atenuou-se no verão de 1944, quando a produção se concentrou em San Diego e Willow Run. A contagem final é precisamente onde as fontes deixam de coincidir: há contagens por fábrica que somam 18 493, números gerais de 18 482 e de 18 188, e a aproximação redonda de «mais de 18 500» que os divulgadores repetem. A discrepância não é um descuido, mas consequência do que se inclui —protótipos, kits desmontados, células navais, aviões britânicos— e por isso o dado de unidades construídas nesta ficha fica sem valor.

As primeiras entregas às Forças Aéreas do Exército chegaram em meados de 1941, e em três anos havia esquadrões de B-24 em todas as frentes. Na Europa, o Liberator entrou em combate com a Oitava Força Aérea no outono de 1942: o 44.º Grupo de Bombardeiros, um dos dois primeiros equipados com o modelo, voou a primeira das suas 344 missões em 7 de novembro de 1942. Os começos foram brutais. Entre essa data e 8 de março de 1943, o 44.º perdeu treze dos seus vinte e sete B-24 originais. A primeira perda sobre território alemão ocorreu em 26 de fevereiro de 1943, numa missão sobre Bremen em que morreu Robert B. Post, do New York Times, o único jornalista destacado para um grupo de Liberators dentro do programa que levou seis repórteres a voar com os bombardeiros; o seu avião foi abatido por caças da JG 1 e apenas dois dos onze homens a bordo sobreviveram. Alemães e britânicos já tinham abandonado o bombardeamento diurno por insustentável; os norte-americanos insistiram e pagaram o preço.

A partir de 1943, o peso do B-24 na Europa cresceu depressa. O agrupamento provisório formado com os restos do destacamento Halverson deu origem ao 376.º Grupo de Bombardeiros, que junto com o 98.º formou o núcleo do IX Comando de Bombardeiros, primeiro a partir de África e depois, já como Décima Quinta Força Aérea, a partir de Itália. Quinze dos vinte e um grupos de bombardeiros da Décima Quinta voavam Liberators. Durante boa parte de 1944, o B-24 foi o bombardeiro predominante das forças aéreas estratégicas norte-americanas na Europa: quase metade da força pesada do teatro antes de agosto e a maioria da força destacada em Itália. Milhares de Liberators descarregaram centenas de milhares de toneladas de explosivos e incendiárias sobre objetivos militares, industriais e civis alemães.

O modelo serviu também de banco de ensaios para a guerra eletrónica e as armas guiadas. Esquadrões especializados —de busca, de ataque a baixa cota e de contramedidas— voaram B-24 modificados; o 36.º Esquadrão de Bombardeiros foi a única unidade de guerra eletrónica da Oitava, dedicada a interferir as comunicações alemãs em VHF durante as grandes incursões diurnas e a voar de noite com o 100 Group do Comando de Bombardeiros britânico. O Liberator foi ainda a plataforma do Azon, a munição guiada por rádio com correção lateral que a Oitava empregou na Europa entre junho e setembro de 1944 e que o 493.º Esquadrão usou no início de 1945 contra as pontes ferroviárias do caminho de ferro da Birmânia. Merecem menção à parte os «Carpetbaggers»: B-24D pintados de preto brilhante que, a partir de agosto de 1943, lançaram agentes e suprimentos à resistência europeia em voo noturno e a baixa cota, recuperaram mais de 5000 homens abatidos e, no verão de 1944, transportaram 822 791 galões de gasolina para os aeródromos que abasteciam o exército de Patton quando este superou a sua própria cadeia logística. Também desta engenharia doméstica saíram os «assembly ships», Liberators veteranos desarmados e pintados com xadrezes, riscas e bolinhas que serviam de referência visual para formar os grupos e regressavam à base assim que a formação estava ordenada.

As refinarias de Ploiești, a trinta e cinco milhas a norte de Bucareste, forneciam cerca de 30 % do petróleo do Eixo, e desde 1942 estavam na mira norte-americana: naquele junho, treze B-24 do projeto Halverson atacaram-nas a partir do Egito, causando pouco dano mas muito alarme. A Alemanha e a Roménia responderam construindo à volta do complexo uma das redes antiaéreas mais integradas da Europa, obra do comando da Luftwaffe na zona, Alfred Gerstenberg: dezenas de baterias pesadas de 88 mm e muitas mais ligeiras camufladas em meias de feno, vagões e edifícios falsos, quinze estações de radar Würzburg para direção de tiro, geradores de fumo, vinte e três balões de bloqueio e cinquenta e sete caças alemães e romenos ao alcance.

Contra isso lançou-se a operação Tidal Wave em 1 de agosto de 1943. Foi concebida pelo coronel Jacob Smart e rompia com toda a doutrina norte-americana: em vez de bombardeamento de precisão a grande altitude, os Liberators atacariam entre 200 e 800 pés, quase rasando as chaminés, para obter surpresa e concentrar o dano. Partiram de Bengasi, na Líbia, numa travessia de 1200 milhas por Corfu e o Pindo, em silêncio de rádio. Cinco grupos de bombardeiros da Oitava e da Nona Força Aérea —o 44.º, o 93.º e o 389.º cedidos temporariamente de Inglaterra, mais o 98.º e o 376.º— reuniram para o golpe 177 aparelhos. A surpresa não existiu: os alemães tinham decifrado o código e esperavam. Um erro de navegação desordenou a aproximação, alertou definitivamente os defensores e alongou a corrida de bombardeamento a partir do ponto inicial.

O resultado foi um êxito tático parcial a um custo desproporcionado. O 44.º destruiu os dois objetivos que lhe tinham sido atribuídos, mas perdeu onze dos seus trinta e sete bombardeiros com as respetivas tripulações. No total não regressaram 53 aviões e cerca de 500 tripulantes, e o ataque não chegou a reduzir a produção global de derivados do petróleo. Um artilheiro da missão, Ben Kuroki, recordava labaredas que subiam mais de quinze metros acima do avião quando um depósito explodiu sob a sua formação. Um dos Liberators abatidos caiu sobre uma prisão de mulheres em Ploiești, e essa única queda causou cerca de metade das 101 vítimas civis mortais; houve ainda 238 feridos. Foi, proporcionalmente, a incursão aérea aliada mais cara de toda a guerra, e a sua data ficou conhecida como «Domingo Negro». Cinco Medalhas de Honra —duas delas aos coronéis Leon W. Johnson e John Riley Kane, que sobreviveram, e três póstumas ao tenente Lloyd H. Hughes, ao major John L. Jerstad e ao coronel Addison E. Baker— e cinquenta e seis Cruzes de Serviço Distinto resultaram daquele dia.

Se Ploiești é a missão mais recordada do B-24, o seu contributo decisivo produziu-se longe das manchetes, sobre o mar. O Coastal Command da RAF, responsável pela guerra antissubmarina desde 1936, arrastava desde o início do conflito uma penúria crónica de aviões de grande raio de ação: o Bomber Command ficava com os melhores quadrimotores e à costa chegavam os descartes. Existia no meio do oceano uma faixa fora do alcance da aviação com base em terra —o hiato médio-atlântico, o «poço negro»— onde os comboios navegavam sem cobertura aérea e os U-Boote podiam atacar à superfície sem risco de serem surpreendidos.

O Liberator foi a resposta. Os primeiros exemplares britânicos, considerados demasiado vulneráveis para bombardear a Europa, revelaram-se ideais para a patrulha marítima pela sua autonomia e capacidade de carga: nasceram assim os Liberator de muito longo alcance, os VLR, que sacrificavam blindagem e por vezes torretas para levar depósitos suplementares no compartimento de carga. Equipados com radar ASV Mk II e, a partir de certo momento, com o holofote Leigh, podiam caçar submarinos de dia e de noite. O efeito do holofote foi tão brusco que muitas tripulações alemãs preferiam permanecer à superfície em plena luz para pelo menos ver chegar o atacante e responder com os seus canhões antiaéreos.

Durante doze meses, o esquadrão n.º 120 da RAF, com um punhado de Liberators de modelo antigo e desgastados a operar a partir da Islândia, foi a única cobertura aérea do hiato. Os seus nove aparelhos preocupavam pessoalmente o almirante Karl Dönitz. Os VLR demonstraram o seu valor quando a inteligência falhava: em setembro de 1942 havia um Liberator do 120 sobre o comboio ON 127 quando este foi atacado, e o mesmo esquadrão afundou o U-597 ao proteger o comboio ON 136 em outubro. A combinação com a radiogoniometria de alta frequência embarcada permitiu ainda localizar e afastar os submarinos que seguiam os comboios antes de atacarem. A reviravolta de maio de 1943 na batalha do Atlântico teve muitas causas, mas a chegada crescente de VLR e de porta-aviões de escolta, e a resolução dos problemas de basificação —Irlanda do Norte, Escócia, Islândia, Terra Nova e, a partir de meados de 1943, os Açores—, estão entre as principais. Do outro lado do oceano voavam também os Liberators do Comando Antissubmarino do Exército, a Real Força Aérea Canadiana e, a partir de outubro de 1943, os PB4Y navalizados da Marinha norte-americana, a partir da Nova Escócia, da Gronelândia, das Bermudas, de Porto Rico, de Trindade, do Panamá ou da Ascensão. O balanço atribui aos Liberator, inteira ou parcialmente, o afundamento de 93 submarinos alemães.

No Pacífico, a aritmética do alcance decidiu por si só. As distâncias entre bases e objetivos eram tais que um avião capaz de voar mais longe com mais bombas valia mais do que um mais robusto: o B-24 era mais rápido que o B-17, chegava mais longe e carregava quase mais uma tonelada, pelo que se tornou no bombardeiro pesado padrão do teatro e, já em meados de 1943, a Fortaleza Voadora foi retirada dali para simplificar a logística. O único B-24 destacado no Havai foi destruído no ataque a Pearl Harbor de 7 de dezembro de 1941, antes de empreender a missão de reconhecimento de muito longo alcance para a qual tinha sido enviado. As primeiras missões de combate norte-americanas com o modelo foram voadas por doze LB-30 requisitados do 11.º Esquadrão de Bombardeiros a partir de Java em meados de janeiro de 1942, e em junho desse ano quatro LB-30 descolados do Havai via Midway tentaram atacar a ilha de Wake sem chegarem a encontrá-la. Desde então os Liberators operaram a partir das Filipinas, da Austrália, de Espírito Santo, de Guadalcanal, do Havai e de Midway; o destacamento máximo no ultramar foi de 45,5 grupos de bombardeiros em junho de 1944.

A Ásia deu ao modelo o seu papel mais extremo. No teatro China-Birmânia-Índia, os transportes derivados C-87 e os cisterna C-109 cruzaram a «corcova» do Himalaia para sustentar a ofensiva aérea contra o Japão, e os bombardeiros voaram missões de duração quase inverosímil: em outubro de 1944, dois esquadrões de Liberators da RAF, o 357 e o 358, foram destacados para Jessore, na Índia, para apoiar operações clandestinas britânicas, norte-americanas e francesas por todo o sudeste asiático, despojados de quase todo o armamento para carregar combustível em voos de ida e volta de até vinte e seis horas, como os que ligavam Jessore a Singapura.

O contributo da Commonwealth foi considerável. A Real Força Aérea Australiana recebeu 287 aparelhos dos modelos D, J, L e M a partir de 1944, por proposta do general George C. Kenney; equipou sete esquadrões, uma unidade de instrução operacional e dois voos de missões especiais, e voou a partir do Território do Norte, de Queensland e da Austrália Ocidental contra objetivos japoneses na Nova Guiné, em Bornéu e nas Índias Orientais Neerlandesas. O Liberator foi o único bombardeiro pesado que a RAAF empregou no Pacífico; perdeu 33 em ação ou acidente, com mais de duzentos australianos mortos, e manteve-o até 1948. A Qantas, por sua vez, pôs em junho de 1944 dois LB-30 convertidos na ligação «Double Sunrise» entre a Austrália e Colombo, a rota comercial sem escalas mais longa do mundo naquele momento —5654 km na versão voada pelos hidroaviões Catalina. Os Liberator cobriam um trajeto mais curto sobre o oceano Índico, 4952 km a partir de Learmonth, mas faziam-no em dezassete horas e com 2500 kg de carga útil, contra as vinte e sete horas e os escassos 450 kg que permitia o combustível suplementar dos Catalina.

Poucas rivalidades aeronáuticas estão tão desequilibradas entre a memória e os números. O B-17 conquistou o afeto das tripulações e da posteridade; o B-24 foi fabricado em maior quantidade do que qualquer outro bombardeiro, qualquer outro quadrimotor e qualquer outro avião militar norte-americano da história. As razões do contraste são reais e convém enunciá-las sem adornos. O Liberator voava mais depressa —de dezasseis a vinte e quatro quilómetros por hora mais em configuração de combate da Oitava—, chegava mais longe e transportava mais bombas, mas atingia entre novecentos e mil e duzentos metros menos de altitude, o que o deixava mais exposto à artilharia antiaérea. Tinha os comandos duros, exigia uma técnica particular para «subir em escada» antes de estabelecer o cruzeiro e penalizava a distribuição descuidada do peso. Perdia combustível: as tripulações voavam com as portas do compartimento entreabertas para ventilar os vapores, e em muitos aviões proibia-se fumar. Uma asa alta e uma fuselagem sem quilha faziam dele um pior candidato a sobreviver a uma amaragem ou a uma aterragem de emergência.

Os números oficiais também não favorecem a leitura simples. O grupo de Controlo Estatístico do exército demonstrou que os B-24 da Oitava sofriam menos baixas do que os B-17, mas porque recebiam missões mais curtas e menos perigosas; e que, no cômputo global, os B-17 entregaram mais bombas sobre o objetivo. Ao mesmo tempo, houve pilotos que preferiam o Liberator, e não por capricho: o piloto de ensaios Lindell Hendrix, que voou B-24 na Oitava, sustentava que um Liberator leve podia virar mais fechado do que um P-38 Lightning. A conclusão honesta é que o Estado-Maior e as tripulações valorizavam coisas diferentes. O comando comprou o avião que rendia mais por dólar e por hora de fábrica, com mais alcance e mais carga para cobrir um mapa que ia da Islândia à Nova Guiné; os homens que voavam preferiam o que perdoava mais erros e aguentava mais dano. Ambos tinham razão dentro do seu enquadramento, e o desfecho prova-o: o B-24 ganhou a guerra industrial e o B-17 ganhou a memória.

A evolução do bombardeiro foi contínua. Depois dos protótipos XB-24 e YB-24, dos primeiros B-24A e dos Liberator I e II construídos segundo especificação britânica —com nariz alongado, depósitos autovedantes, blindagem e até catorze armas—, a primeira série verdadeiramente massiva foi o B-24D, com motores turbossobrealimentados, mais combustível e dez metralhadoras de 12,7 mm; com 59 524 libras de peso máximo à descolagem, era um dos aviões mais pesados do mundo, comparável aos «pesados» britânicos. Em 1943 chegou o que muitos consideram o Liberator definitivo, o B-24H, vinte e cinco centímetros mais comprido, com torreta motorizada no nariz que reduzia a vulnerabilidade ao ataque frontal, melhor mira de bombardeamento, piloto automático e novo sistema de transferência de combustível. A North American fabricou o B-24G, muito semelhante, e em agosto de 1943 as cinco fábricas passaram ao quase idêntico B-24J, do qual saíram 6678 aparelhos. Os B-24L e B-24M, últimos da linha, foram versões aligeiradas que se diferenciavam sobretudo no armamento defensivo.

O transporte C-87 Liberator Express nasceu no início de 1942 da necessidade de um cargueiro com melhor rendimento em altitude e maior alcance do que o C-47: convertiam-se B-24D enviados de San Diego para Fort Worth, instalava-se-lhes uma porta de carga articulada no nariz e outras na cintura, um piso no compartimento de carga, janelas laterais e motores menos potentes, e suprimiam-se as torretas. Produziram-se 287 mais oito unidades navais RY, e embora tenham sido importantes nos primeiros anos da ponte aérea, as tripulações não os apreciavam: perdiam a corrente elétrica de cabina nas descolagens e aterragens, acumulavam gelo com a mesma facilidade que o bombardeiro, tinham um trem de nariz não concebido para tomar terra com carga e descentravam-se com facilidade se a estiva fosse descuidada. Ernest K. Gann contou em «Fate is the Hunter» que esteve prestes a espatifar contra o Taj Mahal um C-87 mal carregado. Assim que houve C-54 e C-46 em quantidade, o C-87 saiu das zonas de combate.

O C-109 foi um petroleiro voador concebido para sustentar os B-29 na China: não se fabricava, convertia-se, retirando o nariz envidraçado, o armamento e o equipamento de bombardeamento e acrescentando depósitos até 11 000 litros e mais de 22 000 libras de combustível. Planearam-se 2000 e só se transformaram 218, porque a captura das Marianas tornou o esforço desnecessário; voar a «corcova» com eles era perigoso e muitos se perderam. A Marinha e o Corpo de Fuzileiros empregaram o B-24 como PB4Y-1 para guerra antissubmarina, patrulha antinavio e reconhecimento fotográfico, com radome retrátil em vez de torreta ventral e torreta Erco no nariz; receberam 977 aparelhos. Dessa experiência saiu em 1943 o PB4Y-2 Privateer, um projeto plenamente navalizado com fuselagem mais comprida, deriva única e alta, duas torretas dorsais, bolhas em lágrima na cintura e motores sem turbocompressor, otimizados para patrulhar a média e baixa cota: construíram-se 739 e continuaram ao serviço até à guerra da Coreia. Como sucessor direto do bombardeiro, a Consolidated desenvolveu o B-32 Dominator, que só chegou a produzir-se em pequenas quantidades no final do conflito.

A carreira militar do Liberator terminou quase com a guerra. Doze mil aparelhos serviram nas Forças Aéreas do Exército, com um inventário máximo de 6043 em setembro de 1944; a RAF recebeu cerca de 2100, a canadiana 1200 e a australiana 287. Mas em 1945 o Boeing B-29 e outros projetos de nova geração tinham deixado para trás os bombardeiros que começaram o conflito, e o B-24 foi retirado do serviço norte-americano a uma velocidade que surpreende vista a escala da sua produção. Milhares de aviões praticamente novos foram enviados para os cemitérios de aeronaves para armazenamento, venda ou desmantelamento; em Kingman Army Air Field, no Arizona, alinharam-se às centenas até acabarem fundidos em lingotes de alumínio. Uns poucos passaram para a aviação civil, e o Pacífico viu outros a transportar carga durante a reconstrução do Japão, da China e das Filipinas.

Houve exceções notáveis. A Marinha norte-americana manteve o PB4Y-2 Privateer na patrulha marítima até à guerra da Coreia. A Real Força Aérea Australiana voou Liberators até 1948, quando os substituiu por Avro Lincoln. E sobretudo a Força Aérea Indiana protagonizou o epílogo mais improvável: após a independência e a primeira guerra da Caxemira, com uma necessidade urgente de bombardeiros, a Hindustan Aeronautics estudou a reparação da frota de uma centena de B-24 que os britânicos tinham inutilizado e abandonado no subcontinente. Com reparações rudimentares —motores recuperados de C-47, supressão das portas do trem e de parte dos sistemas hidráulicos— e a ajuda de técnicos britânicos e norte-americanos, a Índia recuperou 42 aparelhos e pôs 39 ao serviço em 1949 com os esquadrões 5 e 6. Em 1957 o esquadrão 5 passou ao Canberra e os Liberators restantes foram reconvertidos em aviões de patrulha marítima e reconhecimento, com radar ASV-15 em radome retrátil no lugar da torreta ventral, sonoboias e cargas de profundidade. Lançaram panfletos na operação Vijay, voaram missões de reconhecimento na guerra sino-indiana e estiveram em alerta durante o conflito indo-paquistanês de 1965 sem chegarem a entrar em combate. Foram retirados em 1968.

Essa retirada tardia explica boa parte do que hoje se pode ver num museu: seis dos catorze B-24 que sobreviviam na Índia foram adquiridos quando a frota deixou o serviço. Do bombardeiro mais produzido da história restam treze exemplares no mundo, dez em exposição, um em restauro e dois em condições de voar, entre eles o «Diamond Lil», da Commemorative Air Force, que é na realidade o vigésimo quinto Liberator construído: destinado à França em 1940, aceite pelos britânicos em 1941, danificado num acidente de instrução e reconvertido depois em protótipo do C-87, sobreviveu como transporte executivo de uma fabricante de embalagens e depois da petrolífera mexicana PEMEX antes de ser comprado em 1968 e devolvido às cores do 98.º Grupo de Bombardeiros, o que voou sobre Ploiești. Treze sobreviventes de mais de dezoito mil: poucos números resumem melhor o que foi o B-24, um avião concebido para se produzir em quantidades industriais, gastar-se numa guerra e desaparecer com ela.