Boeing B-52 Stratofortress

O B-52 nasceu de um documento escrito antes de existir o adversário contra o qual acabaria por voar. Em 23 de novembro de 1945, apenas três meses depois do fim da Segunda Guerra Mundial, o Air Materiel Command divulgou as características desejáveis de um bombardeiro estratégico capaz de cumprir a sua missão «sem depender de bases avançadas ou intermédias controladas por outros países». A frase resume a doutrina que dominaria as três décadas seguintes: alcance intercontinental a partir de território próprio. O caderno de encargos pedia um aparelho que navegasse a 480 km/h a 10.000 m de altitude, com um raio de combate de 8.000 km, artilharia de 20 mm em torres e uma carga de bombas modesta para o que depois se tornaria habitual. Em fevereiro de 1946 abriu-se o concurso; concorreram a Boeing, a Consolidated e a Glenn L. Martin.

A Boeing venceu em junho de 1946 com o Modelo 462, hoje irreconhecível: asa reta, seis turbo-hélices Wright T35 e um peso bruto enorme para um raio de ação que não chegava ao pedido. O contrato inicial — 1,7 milhões de dólares para uma maquete à escala real e trabalhos preliminares — foi o primeiro de uma cadeia de revisões que durou mais de dois anos. Em outubro de 1946 a própria Força Aérea começou a inquietar-se com o tamanho do aparelho e com a sua incapacidade de cumprir o requisito; a Boeing respondeu com o Modelo 464, mais pequeno e com quatro motores. Pouco depois, o general Curtis LeMay, então à frente da Investigação e Desenvolvimento do Estado-Maior da Força Aérea, pediu mais velocidade de cruzeiro, e o projeto voltou a crescer.

O projeto esteve perto de morrer duas vezes. Em junho de 1947 ficou claro que, mesmo com as prestações atualizadas, o aparelho estaria obsoleto ao entrar em produção e pouco melhoraria o Convair B-36; o programa foi adiado seis meses. Em dezembro de 1947, o Comité de Bombardeamento Pesado formalizou requisitos — 800 km/h de velocidade máxima e 13.000 km de alcance — que deixavam muito para trás o que a Boeing podia oferecer, e o contrato esteve prestes a ser cancelado no dia 11 desse mês. Salvou-o uma diligência pessoal do presidente da empresa, William M. Allen, junto do secretário da Força Aérea, Stuart Symington: o argumento foi que aquele projeto era adaptável, que podia absorver tecnologia que ainda não existia. Era, sem o saber, a descrição exata da carreira que o B-52 iria ter.

Em maio de 1948 o Air Materiel Command pediu à Boeing que reconsiderasse o motor a jato, antes descartado pelo seu consumo. A resposta foi o Modelo 464-40, com turborreatores Westinghouse J40 em vez de turbo-hélices, mas o comando continuou a preferir a solução conservadora: o general Howard A. Craig admitia que o futuro era o jato, embora não acreditasse que se pudesse saltar a etapa intermédia da turbo-hélice.

A viragem chegou na quinta-feira, 21 de outubro de 1948, em Dayton (Ohio). Os engenheiros da Boeing George Schairer, Art Carlsen e Vaughn Blumenthal apresentaram ao coronel Henry E. «Pete» Warden, chefe de desenvolvimento de bombardeiros, outra variação do bombardeiro de turbo-hélices. Warden — que por sua conta já vinha há tempos a pressionar a Pratt & Whitney para que fizesse avançar o motor J57 — pediu-lhes que deitassem fora as hélices e voltassem com um jato puro de asa em flecha. Nessa noite, no hotel Van Cleve, a equipa, reforçada pelo vice-presidente de engenharia Ed Wells e por Bob Withington e Maynard Pennell, que estavam na cidade por outros assuntos, refez a proposta do zero. Na sexta-feira Warden pediu mais. No sábado e no domingo a equipa terminou aquilo que era, na prática, um avião novo.

O resultado foi o Modelo 464-49: a arquitetura do B-47 Stratojet levada a outra escala, com asa em flecha de 35 graus, oito motores emparelhados em quatro nacelas sob a asa, trem de aterragem em tandem tipo bicicleta e rodas de apoio nas pontas das asas. Uma das suas soluções mais engenhosas foi a possibilidade de orientar os trens principais dianteiro e traseiro até 20 graus em relação ao eixo do avião, de modo que o aparelho pudesse aterrar «de lado», alinhado com a pista enquanto o nariz apontava ao vento. A asa era enorme — cerca de 4.000 pés quadrados de superfície — e deliberadamente flexível: o piloto de ensaios Tex Johnston relatou ter visto a ponta da asa do exemplar de ensaios estáticos percorrer quase dez metros entre a carga de −1 G e a de +4 G. Essa flexibilidade, que assustava quem a via pela primeira vez, era o que permitia ao avião absorver rajadas e manobras sem castigar a estrutura.

Na segunda-feira, Schairer entregou a Warden uma proposta encadernada de 33 páginas e um modelo de balsa talhado à mão durante o fim de semana. É uma das poucas anedotas de «avião desenhado num guardanapo» que resiste à verificação documental.

A revisão da maquete em tamanho real, em abril de 1949, foi favorável, mas o alcance voltou a ser o ponto fraco: os J40 e os primeiros J57 consumiam demasiado. LeMay, já no comando do Strategic Air Command (SAC), recusou-se a reduzir prestações para compensar o atraso dos motores. As suas intervenções diretas desbloquearam o programa: em 14 de fevereiro de 1951 a Boeing recebeu contrato de produção para treze B-52A. A última mudança de fundo também foi sua: substituir o posto de pilotagem em tandem herdado do B-47 por uma cabina convencional com os dois pilotos lado a lado, o que multiplicava a utilidade do copiloto e reduzia a fadiga da tripulação. Os dois protótipos mantiveram a disposição original.

O desenvolvimento não esteve livre de sustos. Em 29 de novembro de 1951, durante um ensaio a pressão máxima, o sistema pneumático do XB-52 rebentou e destruiu o bordo de fuga da asa; a reparação foi longa. Por isso voou primeiro o segundo protótipo: o YB-52 descolou em 15 de abril de 1952 de Boeing Field, em Seattle, com Tex Johnston aos comandos e o tenente-coronel Guy M. Townsend como copiloto, num voo de duas horas e vinte e um minutos até à base aérea de Larson. O XB-52 seguiu-se em 2 de outubro desse ano. Por trás havia 670 dias de túnel de vento e 130 de ensaios aerodinâmicos e aeroelásticos, e notou-se: os ensaios em voo foram notavelmente limpos. A Força Aérea ampliou a encomenda para 282 aparelhos.

Dos treze B-52A contratados, só três foram construídos, e os três ficaram no programa de ensaios; os dez restantes foram completados já como B-52B. Na cerimónia de apresentação, em 18 de março de 1954, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, general Nathan Twining, resumiu a ambição do programa com uma imagem que fez fortuna: a espingarda longa tinha sido a arma decisiva da sua época, e aquele avião era «a espingarda longa da era aérea».

A produção repartiu-se entre Seattle e Wichita para acelerar as entregas. Mais de 5.000 empresas participaram no esforço e os subcontratantes fabricaram 41 % da célula. Os protótipos e os modelos A, B e C saíram de Seattle; o ruído dos ensaios de motores obrigou a impor recolheres obrigatórios e a transferir os aparelhos 240 km para leste, para Larson, para completar os ensaios. Wichita entrou com o B-52D à medida que se esgotava a produção do B-47, e as duas fábricas partilharam o E e o F. Em 1957 a Boeing concentrou em Wichita todo o fabrico do B-52G e libertou Seattle para os aviões comerciais. A linha encerrou em 1962 com o B-52H: 742 aparelhos de série mais os dois protótipos, 744 no total. O último, um modelo H, foi entregue em 26 de outubro de 1962.

O primeiro modelo operacional foi o B-52B, desenvolvido em paralelo com os protótipos desde 1951. Voou em dezembro de 1954 e o primeiro exemplar entrou ao serviço com a 93.ª Ala de Bombardeamento Pesado na Castle Air Force Base (Califórnia) em 29 de junho de 1955; a ala foi declarada operacional em 12 de março de 1956. A transição a partir do B-47 foi exigente: para ocupar sequer o posto de copiloto exigiam-se mil horas de voo, e a instrução consistia em cinco semanas de terra e quatro de voo, com entre 35 e 50 horas no ar. Os B-52B substituíram os B-36 um a um.

Os primeiros anos foram duros. As plataformas e as pistas de rolagem afundavam-se sob o peso do avião; o sistema de combustível tinha fugas e congelava; os computadores de bombardeamento e de tiro eram pouco fiáveis. A cabina em dois níveis colocava um problema quase cómico de climatização: o sol aquecia o posto dos pilotos enquanto o navegador e o observador, no piso inferior, trabalhavam com o chão gelado, de modo que uma temperatura agradável em cima condenava os de baixo, e vice-versa. Os J57 também não cumpriram: uma falha de alternador causou o primeiro acidente mortal em fevereiro de 1956 e a frota ficou em terra; em julho voltou a ser imobilizada por problemas de combustível e hidráulicos. A resposta foram as equipas «Sky Speed», cinquenta contratantes destacados em cada base para manutenção e revisões, à razão de uma semana por avião.

O B-52 tornou-se muito cedo num instrumento de propaganda estratégica tão importante como a sua capacidade real de ataque. Em 21 de maio de 1956, um B-52B lançou sobre o atol de Bikini uma bomba Mk-15 no ensaio Cherokee: foi a primeira arma termonuclear lançada a partir de um avião. Entre 24 e 25 de novembro desse ano, oito aparelhos das alas de bombardeamento 93.ª e 42.ª contornaram sem escalas o perímetro da América do Norte na operação Quick Kick, quase 25.000 km em 31 horas e meia; o SAC registou que se teriam poupado cinco ou seis horas se os reabastecimentos tivessem sido feitos por cisternas a jato em vez dos KC-97 de hélice, um argumento que acelerou a chegada do KC-135.

A demonstração definitiva chegou de 16 a 18 de janeiro de 1957, quando três B-52B deram a volta ao mundo sem escalas na operação Power Flite: 39.147 km em 45 horas e 19 minutos, com vários reabastecimentos em voo. Os recordes sucederam-se: duas marcas mundiais de velocidade em circuito fechado em 26 de setembro de 1958, uma marca de distância sem reabastecer em 14 de dezembro de 1960 e outra em 10 e 11 de janeiro de 1962, quando um B-52H voou sem reabastecer desde Kadena (Okinawa) até Torrejón (Espanha), passando sobre Seattle, Fort Worth e os Açores.

A contribuição do B-52 para a Guerra Fria não se mediu em missões cumpridas mas em horas de espera. O sistema de alerta foi implantado em 1 de outubro de 1957: os aparelhos deviam estar no ar num prazo de quinze minutos a partir da ordem de descolagem, a margem que deixava um ataque de mísseis balísticos soviéticos. Os aviões mantinham-se «carregados e montados», e uma tripulação experiente conseguia ter os motores em funcionamento em dois minutos e rolar aos cinco. A dispersão da frota, forçada desde 1957 para dificultar a seleção de alvos soviéticos, levou a que em 1 de outubro de 1963 houvesse 42 esquadrões de B-52 repartidos por 38 bases, com o objetivo de manter um terço da força em alerta permanente.

O custo humano daquele regime raramente aparece nas fichas técnicas. As semanas de trabalho de 60 a 80 horas, as separações por comissão de serviço e as guardas de uma semana por mês desgastaram as tripulações e as suas famílias. E continham um paradoxo que nenhuma guerra anterior tinha colocado: em caso de conflito, a família do combatente corria mais perigo do que o próprio combatente, que podia regressar da sua missão e encontrar a casa destruída.

A essa rotina somaram-se as patrulhas aéreas armadas com nomes como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin ou Giant Lance, nas quais bombardeiros com armas nucleares a bordo orbitavam perto das fronteiras soviéticas para garantir uma resposta imediata. Durante a crise dos mísseis de Cuba, em outubro de 1962, essa presença foi uma peça do pulso de forças: Nikita Khrushchov reconheceu nas suas memórias que os B-52 armados e em voo permanente pesaram no seu cálculo.

O abate do U-2 de Francis Gary Powers em 1960 confirmou o que os planeadores temiam desde finais dos anos cinquenta: a grande altitude tinha deixado de ser um refúgio. O B-52, concebido para voar alto e rápido, foi reorientado para a penetração a baixa cota, aproveitando o relevo para se esconder do radar. O perfil previsto era aproximar-se do alvo a 640-710 km/h e largar as armas a partir de 120 metros ou menos. O avião nunca tinha sido pensado para isso, e o regime impunha tensões brutais à célula e às tripulações; o facto de o ter resistido durante décadas diz mais sobre a generosidade do projeto original do que sobre a previsão dos seus autores.

Para o adaptar, o SAC lançou em novembro de 1959 o programa Big Four (ou Modificação 1000), concluído em 1963 em todos os B-52 operacionais exceto os primeiros modelos B. Foram quatro capacidades novas: lançamento de mísseis nucleares de cruzeiro AGM-28 Hound Dog, lançamento de chamarizes ADM-20 Quail, um conjunto avançado de contramedidas eletrónicas e a aptidão para a missão de interdição a baixa cota e em qualquer condição meteorológica.

Entretanto, os sucessores previstos falhavam um atrás do outro. O Convair B-58 Hustler decepcionou e o North American XB-70 Valkyrie foi cancelado, pelo que o bombardeiro «provisório» ficou sozinho no posto. Em 19 de fevereiro de 1965, LeMay avisou o Congresso de que a falta de um substituto colocava um risco real: o de o B-52 se desfazer antes de haver com que o substituir. Sessenta anos depois, o aparelho continua ao serviço e o aviso lê-se hoje como uma ironia involuntária.

Manter armas nucleares em voo de forma contínua tinha um preço estatístico, e pagou-se duas vezes em dois anos.

Em 17 de janeiro de 1966, um B-52G da 68.ª Ala de Bombardeamento colidiu durante um reabastecimento com um KC-135 sobre Palomares (Almería, Espanha). Morreram os quatro tripulantes da cisterna e três dos sete do bombardeiro. Das quatro bombas B28 que transportava, duas foram recuperadas sem danos relevantes e nas outras duas detonou o explosivo convencional ao embater no solo, sem reação nuclear mas com dispersão de plutónio e urânio. Enviaram-se para os Estados Unidos 1.400 toneladas de terra contaminada, e em 2006 os dois países acordaram investigar e limpar a contaminação remanescente: quatro décadas depois, o acidente continuava em aberto.

Em 21 de janeiro de 1968 repetiu-se o padrão no outro extremo do planeta, quando um B-52G em missão de patrulha Chrome Dome se despenhou sobre o gelo da baía de North Star, junto à base aérea de Thule (Gronelândia), na sequência de um incêndio a bordo. Um tripulante morreu e o explosivo convencional das armas detonou no impacto, contaminando o gelo marinho. A operação de limpeza — Crested Ice — desenrolou-se em pleno inverno ártico. Aquele acidente pôs fim, de forma definitiva, às patrulhas aéreas armadas: o risco de manter armas nucleares em voo tinha deixado de compensar.

O B-52 demorou quase dez anos a entrar em combate, e quando o fez foi na guerra para a qual menos se tinha preparado. Em junho de 1964, 28 B-52F receberam suportes externos para 24 bombas de 340 kg no âmbito do projeto South Bay, e outros 46 aparelhos foram modificados de forma semelhante no projeto Sun Bath.

A primeira missão, no âmbito da operação Arc Light, foi voada em 18 de junho de 1965 a partir de Andersen (Guam), com B-52F dos esquadrões de bombardeamento 9.º e 441.º — enquadrados nas alas 7.ª e 320.ª —, contra um bastião comunista perto do distrito de Bến Cát, no Vietname do Sul, cerca de quarenta milhas a norte de Saigão. Foi uma estreia desastrosa: a primeira vaga chegou demasiado cedo ao ponto de reunião e, manobrando para manter a posição, dois B-52 colidiram e perderam-se com oito tripulantes. Os vinte e sete aparelhos restantes bombardearam um retângulo de 1,6 por 3,2 km a partir de entre 5.800 e 6.700 m, com pouco mais de metade das bombas dentro da zona; a inspeção posterior confirmou que o Viet Cong já tinha abandonado o local antes do ataque.

Apesar do início, a procura de missões cresceu sem travão: de cerca de 300 por mês no início de 1966 a um máximo de 3.150 mensais em 1972. No final de 1965 começaram as modificações Big Belly nos B-52D, que elevaram a capacidade interna de 27 para 84 bombas de 230 kg (ou 42 de 340 kg) mantendo as 24 exteriores: até 108 bombas e cerca de 27.000 kg de carga, mais 10.000 kg do que um B-52F. Os D modificados entraram em combate em abril de 1966 a partir de Andersen, em Guam, com missões de dez a doze horas e um reabastecimento em voo por missão; na primavera de 1967 começaram a operar a partir de U-Tapao, na Tailândia, o que tornou desnecessário reabastecer.

O uso tático do bombardeiro estratégico consagrou-se na batalha de Ia Drang, em novembro de 1965 — a primeira vez que o B-52 apoiou diretamente tropas em contacto — e sobretudo no cerco de Khe Sanh, onde 2.548 missões descarregaram 59.542 toneladas de bombas sobre os sitiantes norte-vietnamitas. O general William Westmoreland afirmou que aquilo «lhes quebrou a espinha». Tripulações instruídas para penetrar a baixa cota em território soviético com armas nucleares tinham-se transformado em árbitros do campo de batalha, chamadas por comandos terrestres para apoio aéreo próximo.

O B-52 não foi invulnerável. Em 22 de novembro de 1972, um B-52D descolado de U-Tapao foi atingido por um míssil SA-2 sobre Vinh e a tripulação teve de o abandonar sobre a Tailândia: o primeiro B-52 destruído por fogo inimigo.

O ponto culminante chegou um mês depois. Entre 18 e 29 de dezembro de 1972, a operação Linebacker II — os «bombardeamentos de Natal» — lançou vagas de B-52, sobretudo modelos D mas também G sem equipamento de perturbação completo, contra Hanói, Haiphong e outros alvos do norte. Em onze dias de bombardeamento despacharam-se 741 missões, das quais 729 completaram o objetivo, e largaram-se 15.237 toneladas de bombas. Quinze B-52 foram abatidos, cinco ficaram gravemente danificados — um deles despenhou-se no Laos — e outros cinco sofreram danos médios; morreram 25 tripulantes. A diferença de sobrevivência entre modelos foi reveladora: nove B-52D atingidos por mísseis conseguiram aterrar, enquanto dos seis B-52G atingidos só um regressou, porque a sua asa «húmida», com o combustível diretamente na estrutura, era muito mais vulnerável do que os depósitos flexíveis dos modelos anteriores.

No conjunto da guerra perderam-se 31 B-52, dez deles abatidos sobre o Vietname do Norte, e a força voou 126.615 missões em oito anos de Arc Light. A última missão sem escolta de caças realizou-se em 15 de agosto de 1973.

A Linebacker II deixou também o episódio mais improvável da carreira do avião: um bombardeiro pesado creditado com abates ar-ar. Em 18 de dezembro de 1972, o sargento Samuel O. Turner, artilheiro de cauda, abriu fogo com o seu conjunto quádruplo de metralhadoras de calibre 12,7 mm contra um MiG-21 que se lhe tinha agarrado após a passagem de bombardeamento; o caça explodiu e o abate foi confirmado pelo artilheiro de outro B-52. Turner recebeu uma Estrela de Prata e o seu avião conserva-se na Fairchild Air Force Base com as marcas do abate pintadas. Em 24 de dezembro, o soldado de primeira classe Albert E. Moore repetiu o feito a bordo do B-52 «Diamond Lil», hoje exposto na Academia da Força Aérea: foi o último artilheiro de bombardeiro a quem se atribui o abate de um avião inimigo com metralhadoras. A aviação norte-vietnamita nunca reconheceu nenhuma das duas perdas, embora fontes vietnamitas atribuam a um B-52 uma terceira vitória em abril de 1972. O posto de artilheiro foi suprimido em 1991 e as torres foram desativadas de forma permanente a partir de 1 de outubro desse ano.

Os modelos mais antigos foram caindo. Os B-52B esgotaram a sua vida estrutural em meados dos anos sessenta e foram retirados em junho de 1966; os C, em setembro de 1971. A maioria dos E foi retirada entre 1969 e 1970 e os F entre 1967 e 1973, embora 23 tenham sobrevivido como treinadores até 1978. Os D duraram muito mais: oitenta foram reconstruídos nos anos setenta ao abrigo do programa Pacer Plank, que substituiu o revestimento inferior da asa e da fuselagem e renovou componentes estruturais; a frota manteve-se quase íntegra até 1978 e os últimos foram retirados entre 1982 e 1983.

Os G e os H mantiveram-se como componente aéreo da tríade nuclear, em alerta permanente. A experiência de operar contra defesas densas traduziu-se numa vaga de modernizações profundas: os mísseis nucleares supersónicos de curto alcance SRAM, até vinte por avião — oito num lançador rotativo interno e doze em dois pilones sob a asa —, que permitiam bater alvos muito defendidos sem entrar na defesa terminal; a sexta geração de contramedidas eletrónicas, «Rivet Ace», que consumia quase toda a capacidade elétrica excedente do B-52G; e o sistema de visão eletro-ótica EVS, com câmara de televisão de baixo nível de luz e câmara infravermelha frontal, que tornou muito mais seguro o voo noturno a baixa cota. O conjunto acrescentou cerca de 11.000 kg de peso e retirou entre 8 e 11 % de alcance, um preço considerado aceitável. De um chamariz nunca implantado, o SCUD, nasceu ainda o conceito que desembocaria no míssil de cruzeiro lançado a partir do ar.

Menos conhecida é a reconversão naval do bombardeiro. Nos anos setenta, a Marinha norte-americana temia que um ataque combinado de bombardeiros, submarinos e navios soviéticos ultrapassasse as defesas dos seus porta-aviões; depois da Guerra das Malvinas, a preocupação concretizou-se nos mísseis de longo alcance dos Tu-22M «Backfire» e dos navios de superfície soviéticos. Alguns B-52G foram modificados para lançar mísseis antinavio Harpoon e ficaram baseados em Guam e no Maine para cobrir o Pacífico e o Atlântico. O seu papel era atacar alvos navais nos flancos dos grupos de combate e lançar minas nas passagens obrigatórias — as Curilas, o corredor GIUK — para forçar a dispersão da frota soviética e tornar mais vulneráveis os navios isolados. Um par de B-52 conseguia vigiar 360.000 km² de superfície oceânica em duas horas.

A missão não desapareceu com a União Soviética. A expansão da marinha chinesa devolveu atualidade ao minado e ao ataque antinavio: a frota está certificada para empregar minas da família Quickstrike com kits de planeio guiados, que permitem lançar campos extensos numa única passagem a partir de mais de 64 km, e foi-lhe certificado o pod de radar AESA AN/ASQ-236 «Dragon's Eye» para varrer com rapidez grandes áreas do Pacífico. Em 2018 os B-52 praticaram minado ao largo da costa da Suécia durante o exercício Baltops.

O fim da Guerra Fria trouxe duas consequências opostas. Por um lado, em 1991 os B-52 deixaram o alerta permanente de 24 horas do SAC e todos os B-52G sobreviventes foram destruídos em cumprimento do tratado START; ao todo, 365 B-52 foram desmantelados no centro de Davis-Monthan, com verificação russa por satélite e inspeção presencial. Por outro, o avião encontrou nos conflitos convencionais uma segunda carreira.

A guerra do Golfo começou para o B-52 em 16 de janeiro de 1991, quando sete B-52G da 2.ª Ala de Bombardeamento descolaram de Barksdale (Luisiana), reabasteceram em rota, dispararam 35 mísseis de cruzeiro convencionais AGM-86C contra alvos iraquianos e regressaram a casa: 35 horas e cerca de 23.000 km, a missão de combate mais longa até então. Depois veio o primeiro ataque a baixa cota da história do SAC — três décadas de treino finalmente aplicadas, a menos de cem metros do solo, contra quatro aeródromos iraquianos — e, a partir daí, o bombardeamento por células de três aviões a grande altitude. Ao todo, os B-52 voaram cerca de 1.620 missões e entregaram 40 % das munições lançadas pela coligação, sem perdas em combate, embora um aparelho se tenha despenhado ao regressar a Diego Garcia.

O resto da década e as duas seguintes foram uma sucessão de campanhas: a operação Desert Strike de setembro de 1996, com dois B-52H que atacaram alvos em Bagdade após um voo de 34 horas e cerca de 26.000 km desde Guam — a maior distância já percorrida numa missão de combate —; a operação Allied Force sobre a Jugoslávia a partir de março de 1999, com 270 missões e 11.000 bombas; a campanha do Afeganistão a partir de 2001, onde dez B-52 lançaram um terço da tonelagem empregada e onde o avião demonstrou algo novo, a capacidade de rondar durante horas sobre o campo de batalha e prestar apoio aéreo próximo com munições guiadas, uma missão até então reservada a caças e aviões de ataque; e a invasão do Iraque de 2003, que se abriu em 21 de março com uma centena de mísseis AGM-86C.

Desde meados dos anos noventa, o B-52H é a única versão ao serviço, repartida entre a 5.ª Ala de Bombardeamento em Minot (Dakota do Norte) e a 2.ª Ala e a 307.ª Ala da Reserva em Barksdale, além de exemplares isolados em Edwards para ensaios e na NASA.

Um ramo inteiro da história do B-52 nada tem a ver com o bombardeamento. O terceiro B-52A, redesignado NB-52A, e sobretudo o B-52B «008» serviram como aviões-mãe para lançar veículos experimentais a partir de um pilão sob a asa direita. O X-15 hipersónico foi o mais célebre de uma lista longuíssima que chegou até aos demonstradores X-38 e aos ensaios de propulsão hipersónica. O NB-52B continuou a voar em Edwards muito depois de os seus irmãos de série terem desaparecido: foi retirado em 2004, quase cinquenta anos depois de sair de fábrica, e foi durante décadas o B-52 mais antigo ainda em voo no mundo. Outro B-52H assumiu o lugar no programa de lançamento aéreo de cargas pesadas da NASA. A capacidade de levar sob a asa algo grande, pesado e experimental transformou o bombardeiro numa infraestrutura de investigação difícil de substituir.

A frota que voa hoje conserva a célula dos anos sessenta e quase mais nada. Em julho de 2013 arrancou o programa CONECT (Combat Network Communications Technology), que substituiu a eletrónica de cabina por servidores, rádios programáveis por software, ligações de dados, ecrãs digitais e postos de trabalho para a tripulação; o rádio AN/ARC-210 permite receber em voo informações de inteligência, cartografia e dados de alvo por transferência máquina a máquina, quando antes era preciso copiar coordenadas à mão. O primeiro avião modernizado foi entregue em maio de 2014.

Em paralelo, a melhoria do compartimento interno de armas (IWBU, com interface digital MIL-STD-1760 e lançador rotativo) aumentou em 66 % a carga de armas guiadas e permitiu levar dentro do compartimento bombas JDAM, mísseis de cruzeiro JASSM-ER e chamarizes MALD-J que antes ficavam pendurados nos pilones. Além de multiplicar o número de armas guiadas, movê-las para o interior reduziu a resistência aerodinâmica e, com ela, 15 % o consumo: dois bombardeiros passaram a levar o que antes exigia três.

A transformação maior está em curso. Após um concurso resolvido em setembro de 2021, a Força Aérea escolheu o Rolls-Royce F130 para substituir os TF33 da Pratt & Whitney, com um empuxo semelhante — cerca de 17.000 libras por motor — mas um consumo e uma manutenção muito inferiores; a encomenda cobre os oito motores de cada um dos 75 aparelhos da frota, mais peças sobressalentes. O pacote inclui um radar AESA AN/APQ-188 derivado do AN/APG-79, um nariz simplificado sem as bolhas do sistema eletro-ótico, novos pilones, novos ecrãs e a supressão de um posto de tripulante. O avião resultante será designado B-52J e a sua capacidade operacional inicial está prevista para 2033. O programa não tem sido um caminho reto: um relatório do Government Accountability Office de julho de 2026 cifrou a derrapagem de custos do programa de motores em 3.000 milhões de dólares e censurou a Força Aérea por não ter empregado métodos de engenharia digital para o manter sob controlo.

A Força Aérea prevê manter o B-52H ao serviço até 2050, noventa e cinco anos depois de o tipo ter entrado ao serviço e cerca de oitenta e oito depois de o último exemplar ter sido entregue: uma longevidade sem precedentes na aviação, militar ou civil. As razões são prosaicas. Na ausência de defesas antiaéreas sofisticadas, o B-52 continua a ser um bombardeiro pesado eficaz e barato; pode rondar durante horas, lançar armas de precisão fora do alcance inimigo e bombardear diretamente quando é preciso. Entre 2000 e 2001, a sua taxa de disponibilidade foi de 80,5 %, muito acima dos 53,7 % do B-1B e dos 30,3 % do B-2. O seu custo por hora de voo, cerca de 72.000 dólares, supera o do B-1B mas fica muito longe dos 135.000 do B-2. E, sobretudo, nunca chegou um substituto fiável: o B-58 e o XB-70 ficaram pelo caminho, o B-1 apenas substituiu os modelos antigos, o B-2 foi construído em quantidades simbólicas e o B-21 Raider, adjudicado à Northrop Grumman em outubro de 2015, ainda não está ao serviço.

O aparelho continua a aparecer onde quer que os Estados Unidos queiram tornar visível uma decisão: sobrevoos de liberdade de navegação no mar do Sul da China desde novembro de 2015, uma demonstração sobre a Coreia do Sul em janeiro de 2016, ataques contra o Estado Islâmico a partir de Al Udeid em 2016 e contra alvos na Síria em 2018 e 2024, apoio no Afeganistão em 2021, ensaios de armas hipersónicas em 2022 e destacamentos no Médio Oriente em 2024 e 2026. A frota também não deixou de encolher e de se recompor: aviões armazenados no deserto de Davis-Monthan voltaram a voar — o «Ghost Rider» em 2015, o «Wise Guy» em 2019, reconstruído em quatro meses por uma vintena de mecânicos —, um procedimento impensável em qualquer outro bombardeiro de primeira linha.

O preço também tem sido alto em vidas. A lista de acidentes do tipo é longa e muitas vezes instrutiva: a rotura da deriva por turbulência a baixa cota causou pelo menos três perdas entre 1961 e 1964; a descoberta de que o querosene absorve humidade ambiental e congela os filtros, após o acidente de Ellsworth de fevereiro de 1958, permitiu reclassificar mais de duzentas perdas anteriores atribuídas a «causa desconhecida»; o acidente do «Czar 52» em Fairchild, em 24 de junho de 1994, durante os ensaios de uma exibição aérea, tornou-se material didático permanente sobre a cultura de segurança e a disciplina de voo. Em 15 de junho de 2026, um B-52H despenhou-se imediatamente após descolar de Edwards com a perda dos seus oito tripulantes: setenta e quatro anos depois do primeiro voo do YB-52, o tipo continuava a voar e continuava a custar vidas.