North American F-86 Sabre

Negli ultimi anni della Seconda guerra mondiale era ormai chiaro che la propulsione a reazione era la strada degli aerei da combattimento veloci. La North American Aviation veniva dall'aver firmato uno dei migliori caccia a pistoni del conflitto, il P-51 Mustang, e volle raccoglierne il testimone anche nell'era del reattore. Alla fine del 1944 l'azienda aprì uno studio di progetto con il riferimento RD 1265 per il suo primo caccia a reazione e lo propose alla Marina degli Stati Uniti. Il 1° gennaio 1945 ricevette il contratto: cento velivoli, con la designazione interna NA-134 e quella militare FJ-1.

Il prototipo, l'XFJ-1, volò alla fine del 1946. Era un sigaro tozzo, con ali dritte e presa d'aria nel muso, spinto da un turbogetto General Electric TG-180 (J35-GE-2) da 16,7 kN di spinta. I primi FJ-1 «Fury» di serie furono consegnati all'inizio del 1948, già con il J35 prodotto da Allison. Il pilota sedeva sotto un tettuccio a goccia montato in alto, con ottima visibilità, e il velivolo aveva una particolarità notevole: poteva «inginocchiarsi» sulla ruota anteriore per occupare meno spazio a bordo di una portaerei.

L'FJ-1 non fu un grande aereo né ebbe una lunga carriera, ma fu lo stampo. Tutto ciò che venne dopo — il caccia dell'USAF e, con una svolta quasi ironica, una seconda famiglia navale — nacque da quel primo tentativo.

Mentre l'NA-134 prendeva forma nel 1945, la North American studiava parallelamente un derivato più grande, l'NA-140, per le Forze Aeree dell'Esercito degli Stati Uniti (che si sarebbero separate dall'Esercito come USAF indipendente nel settembre 1947). Nel maggio 1945 l'azienda ottenne un contratto per tre prototipi con la designazione XP-86. Il progetto originale dell'NA-140 somigliava molto all'NA-134: un caccia ad ala dritta, più grande e più lungo, ma della stessa scuola.

Gli ingegneri sapevano da tempo che un'ala sottile e a freccia riduceva molto la resistenza e ritardava la comparsa dei problemi di comprimibilità, ma sapevano anche che un'ala del genere tendeva a essere instabile a bassa velocità, proprio quando un caccia atterra. I dati necessari per risolvere questa contraddizione non furono disponibili fino all'inizio del 1945, quando gli Alleati catturarono la ricerca tedesca sul volo con ali a freccia. I tedeschi avevano condotto prove in galleria del vento con modelli di ali a freccia già nel 1940 e, verso il 1944, il loro lavoro dimostrava vantaggi sostanziali in termini di prestazioni. Uno degli ingegneri americani che esaminarono quel materiale, George Schairer della Boeing, si entusiasmò al punto da proporre non solo che la sua azienda lo applicasse al nuovo bombardiere XB-47, ma che le informazioni fossero distribuite alle altre aziende aeronautiche del Paese.

Alla North American fu Larry Green a studiare i documenti e a trarre la conclusione che cambiò il progetto: l'ala a freccia era la risposta per l'XP-86, e un dispositivo ipersostentatore di bordo d'attacco — uno slat che si estendeva automaticamente a bassa velocità — risolveva il problema della stabilità. In poche settimane gli ingegneri dell'azienda provavano in galleria del vento un modello in scala 1/23 dell'XP-86 con ali a freccia di 35 gradi. Dopo ulteriori prove, le Forze Aeree approvarono lo sviluppo dell'XP-86 ad ala a freccia il 1° novembre 1945.

La parentela con l'FJ-1 restava visibile nella fusoliera e nella presa d'aria frontale, ma il risultato non gli somigliava affatto: dove il Fury era tozzo, l'XP-86 era slanciato, con l'aspetto di uno squalo in volo. La decisione costò tempo al programma — il caccia accumulò ritardo rispetto ai reattori ad ala dritta della concorrenza — e fu esattamente quella scelta a salvarlo cinque anni dopo sulla Corea.

Il pilota collaudatore fu George «Wheaties» Welch, capo collaudatore della North American e una delle figure più colorite dei primi anni dell'aviazione a reazione. Welch aveva volato con le Forze Aeree sul Pacifico fino al 1944, aveva raggiunto il grado di maggiore con sedici abbattimenti ed era entrato alla North American quello stesso anno.

Il primo volo dell'XP-86, il 1° ottobre 1947, si svolse senza incidenti fino al momento dell'atterraggio: il carrello anteriore non si bloccava in posizione estesa. Welch atterrò con il muso alto e la ruota si incastrò da sola non appena il carrello principale toccò la pista. Il suo commento via radio fu un laconico «fortuna!».

Il 19 ottobre 1947 Welch portò il primo prototipo oltre la velocità del suono in una picchiata dolce, il che fece dell'XP-86 il primo aereo non sperimentale a superare Mach 1. La data ha un lato scomodo: Chuck Yeager aveva superato la barriera con l'X-1 il 14 ottobre 1947, cinque giorni prima, ma Welch faceva picchiate ad alta velocità da tempo e ci sono ragionevoli motivi per pensare che qualcuna di esse avesse superato Mach 1 prima di Yeager. La documentazione non permette di chiudere la questione, e il record ufficiale resta quello dell'X-1.

Il primo P-86A volò il 20 maggio 1948. Montava un seggiolino eiettabile T-4E-1 — con il tettuccio da sganciare a mano prima dell'eiezione — e una carica di autodistruzione perché il velivolo non cadesse intatto in mano nemica. Sotto ogni ala aveva un pilone in grado di portare un serbatoio sganciabile da 782 litri o una bomba da 450 chilogrammi, ma in pratica il suo armamento utile erano le sei mitragliatrici da 12,7 millimetri del muso: all'inizio non era un velivolo particolarmente adatto al supporto aereo ravvicinato.

Il 15 settembre 1948, sul lago salato prosciugato di Muroc, un F-86A stabilì il record mondiale di velocità a 1.080 km/h (671 mph), pilotato dal maggiore Richard L. Johnson; superava il primato precedente di 32 km/h. Il Sabre si fece onore anche nelle gare: un F-86A vinse la corsa Bendix del 1951 con una media di 891,19 km/h.

La guerra che definì il Sabre non l'aveva scelta nessuno. Il 10 dicembre 1950 la portaerei di scorta USS Cape Esperance entrò nella baia di Tokyo carica di F-86A del 4° Stormo caccia dell'USAF; la cronologia ufficiale dell'USAF data quell'arrivo in Giappone al 1° dicembre. Dall'altra parte c'era già l'avversario: il 1° novembre 1950 il 64° Corpo d'aviazione da caccia sovietico era stato aggregato all'aviazione cinese sotto la 1ª Armata aerea unificata, e quello stesso giorno i MiG-15 pilotati da sovietici iniziarono a operare sulla Corea del Nord. L'Unione Sovietica non entrò mai ufficialmente in guerra.

Il MiG-15 era un problema serio. Fu uno dei primi caccia a reazione riusciti con ala a freccia in grado di operare in prossimità di Mach 1, e in Corea la sua ala dimostrò un vantaggio decisivo sui reattori ad ala dritta che gli Stati Uniti avevano schierato. Era stato concepito per intercettare bombardieri come il B-29, e di qui il suo armamento: due cannoni da 23 millimetri con 80 proiettili per arma e uno da 37 millimetri con 40, montati in un blocco che si calava sotto il muso con un argano per ricaricarlo per intero in una sola volta. Contro il Sabre, quell'armamento colpiva molto più duro di sei mitragliatrici calibro 12,7; in compenso cadenza di tiro e facilità di puntamento giocavano a favore degli americani.

Il 17 dicembre 1950, nel primo giorno di operazioni del Sabre sulla Corea, il tenente colonnello Bruce H. Hinton ottenne la prima vittoria su un MiG-15 per mano di un F-86. I primi combattimenti fissarono lo schema di tutta la guerra aerea: otto Sabre del 4° Stormo caccia-intercettori, dalla base avanzata K-14 di Kimpo, attaccarono una formazione stimata in quindici MiG a 9.100 metri e ne inseguirono alcuni fino allo Yalu, rivendicando sei abbattimenti senza perdite proprie. Quella fascia del nordovest coreano, tra lo Yalu e il fronte, finì per chiamarsi «MiG Alley» — il vicolo dei MiG — e lì si svolse la maggior parte del combattimento aria-aria del conflitto.

La spinta nordcoreana verso sud costrinse i Sabre a ripiegare in Giappone nel gennaio 1951, quando le loro basi coreane furono sopraffatte. Il ribaltamento della guerra a marzo permise di tornare e riprendere il braccio di ferro. I successi del Sabre contro il MiG-15 furono così marcati che i cinesi abbandonarono di fatto le operazioni aeree serie nel dicembre 1951 per riorganizzarsi; tornarono nel maggio 1952 con tattiche migliorate. La risposta statunitense includeva una ricompensa di 100.000 dollari per qualsiasi pilota nemico che disertasse con un MiG: l'operazione si chiamò MOOLAH — vecchio gergo per «un sacco di soldi» — e fu diffusa lanciando volantini sugli aeroporti. Diede frutti il 21 settembre 1953, quando il tenente nordcoreano No Kum-Suk volò a sud e atterrò con il suo MiG-15 su una pista americana, permettendo finalmente un esame dettagliato del velivolo.

Anche le unità si avvicendarono. Gli F-86A e F-86E del 4° Stormo erano ormai molto logori quando si decise che il 51° Stormo caccia-intercettori iniziasse a operare da Suwon il 1° dicembre; il 51° aveva sostituito i suoi F-80 con i Sabre nel dicembre 1951, in un delicato equilibrio tra le esigenze del fronte coreano e il mantenimento di una forza sufficiente nell'Europa occidentale.

Il Sabre si affinò mentre combatteva. L'F-86E era quasi indistinguibile dall'A all'esterno, ma montava comandi di volo migliorati, un J47-GE-13 da 24,2 kN e — la cosa importante — uno stabilizzatore «totalmente mobile» con comando idraulico. Sull'F-86A il piano di coda era fisso; sull'E ruotava l'intero gruppo, conservando inoltre il timone di profondità. Il cambiamento nasceva da un problema reale: a velocità transoniche il piano fisso perdeva efficacia e i piloti avevano difficoltà a riprendersi da una picchiata veloce. Il comando idraulico eliminava il ritorno degli sforzi al pilota, perciò gli ingegneri della North American idearono un meccanismo di «sensibilità artificiale» con bungee e contrappesi. Il primo F-86E volò il 23 settembre 1950, ancora una volta con Welch ai comandi; i primi sessanta F-86E-1 arrivarono ai reparti all'inizio del 1951 e quella primavera cominciarono a dare il cambio in combattimento agli F-86A più logori.

L'F-86F doveva montare il J47-GE-27, da 27,1 kN, ma la General Electric non lo consegnò in tempo e i primi esemplari uscirono con il J47-GE-13 dell'E. Il primo F-86F-1 vero e proprio, già con il GE-27, volò nel marzo 1952. I blocchi successivi andarono colmando carenze specifiche: l'F-86F-5 rinforzò l'attacco dei piloni per serbatoi da 758 litri, con maggiore autonomia e più tempo di combattimento; l'F-86F-10 inaugurò il mirino A-4 al posto dell'A-1CM, meno affidabile; l'F-86F-15 riprogettò un impianto idraulico rivelatosi vulnerabile — un solo colpo poteva rendere inservibile l'aereo —, anche se ne furono costruiti solo sette per i ritardi del motore.

La modifica più celebre fu l'ala. Il nuovo bordo d'attacco, senza slat e a corda ampliata, noto come ala «6-3 piena», incorporava inoltre serbatoi nel bordo d'attacco che aggiungevano 264 litri di combustibile; migliorava la velocità e la manovrabilità ad alta quota a scapito di un comportamento peggiore a bassa velocità. Più tardi l'F-86F-40 combinò il meglio dei due mondi: l'ala 6-3 con un'estensione di estremità di 30 centimetri e gli slat di bordo d'attacco ripristinati.

Al termine delle ostilità, le fonti statunitensi accreditarono inizialmente ai piloti di F-86 792 MiG abbattuti in combattimento aereo a fronte della perdita di soli 78 Sabre: un rapporto di 10 a 1. Quella cifra ha viaggiato per decenni ed è quella che ha fissato la reputazione del velivolo.

Non ha retto al vaglio successivo. La stessa USAF rivide i propri numeri in un'indagine dal nome in codice *Sabre Measure Charlie* e dimezzò il rapporto attribuito all'F-86 nei confronti del MiG-15. Ricerche successive sono andate oltre: il lavoro di Dorr, Lake e Thompson colloca il rapporto di abbattimenti più vicino a 2 a 1. Anche il conteggio delle perdite proprie è più sfumato di quanto suggerisca quel «78»: dei Sabre perduti, 184 lo furono in combattimento — 78 in combattimento aria-aria, 19 per l'artiglieria antiaerea, 26 per cause sconosciute e 61 per «altre perdite» — e 66 in più in incidenti.

Con gli assi succede qualcosa di simile. L'attribuzione delle vittorie in Corea è notoriamente controversa per la povertà dei registri, per la sovrastima deliberata e per la difficoltà di confermare i colpi a segno nella MiG Alley, dove si svolgeva la maggior parte del combattimento. Gli Stati Uniti furono l'unico Paese delle Nazioni Unite con piloti che raggiunsero la condizione di asso: quaranta. Sul fronte opposto le stime oscillano molto — tra 34 e 60 possibili assi sovietici, tra sei e nove cinesi e fino a quattro nordcoreani —, e la condizione di asso di decine di piloti resta in discussione.

Niente di tutto ciò sminuisce ciò che il Sabre fece. Cambia la scala: da un dominio schiacciante a una superiorità reale, contesa e sostenuta nel tempo da piloti meglio addestrati e da un aereo che reggeva i colpi.

La scarsa capacità distruttiva delle sei Browning da 12,7 millimetri era evidente sia ai sovietici sia all'USAF. Da qui nacque il programma *Gunval*: un lotto di valutazione di Sabre equipaggiati con quattro cannoni a tamburo T-160 da 20 millimetri, designati F-86F-2. Ne furono costruiti dieci; otto furono inviati in Giappone alla fine del 1952 ed entrarono in valutazione di combattimento all'inizio del 1953. I risultati furono promettenti ma non netti: uno dei Gunval subì lo spegnimento del motore mentre sparava a un MiG-15, anche se il pilota riuscì a scendere di quota e a riaccendere.

Ci furono anche Sabre da ricognizione — le conversioni RF-86, tra cui quelle note come Haymaker — che sostituirono parte dell'armamento con apparecchi fotografici per missioni di ripresa.

L'ultima variante da caccia propriamente detta, in contrapposizione al ramo degli intercettori, fu l'F-86H. Conservava le linee classiche del Sabre, ma con un aspetto muscoloso dovuto al General Electric J73-GE-3 da 41,2 kN a secco. Adottò il tettuccio a conchiglia progettato per l'F-86D — è l'unico Sabre da caccia senza tettuccio scorrevole —, il suo seggiolino eiettabile e un piano di coda monoblocco. Non era un caccia da superiorità aerea: fu concepito come cacciabombardiere in grado di sganciare armamento nucleare oltre a bombe convenzionali, napalm o razzi. I due prototipi furono costruiti a Inglewood; il primo uscì dalla fabbrica nell'aprile 1953 e volò a maggio.

Un avviso dell'intelligence del 1948 spinse gli Stati Uniti a dotarsi di un intercettore per ogni condizione meteorologica, e la North American partì dalla fusoliera base dell'F-86A per incorporare due concetti senza precedenti nell'F-86D — designato inizialmente F-95 —: un caccia monoposto con radar gestito dal pilota stesso e, per la prima volta su un caccia monoposto di serie, un armamento di razzi aria-aria in sostituzione dei cannoni. Con la presa d'aria abbassata per far posto al radome, il «Sabre Dog» aveva un profilo inconfondibile. Il primo prototipo, lo YF-86D, volò il 22 dicembre 1949.

La North American consegnò 2.506 F-86D prima che la produzione terminasse nel settembre 1953, secondo il Museo Nazionale dell'USAF; la scheda di Wikipedia ne indica 2.504. La divergenza è di due unità e non si risolve con il materiale disponibile: qui si registrano entrambe. La documentazione dell'F-86D/K/L colloca invece l'accettazione dell'ultimo F-86D-60 nel settembre 1955. L'USAF aveva ritirato i suoi F-86D nel giugno 1961, ma il Giappone e altri Paesi continuarono a farli volare per molto più tempo.

L'intercettore lasciò anche gli ultimi record della famiglia: alla fine del 1952 un F-86D stabilì un primato mondiale di velocità di 1.124,6 km/h (698,505 mph) e nel luglio 1953 un altro lo portò a 1.152,3 km/h (715,7 mph).

L'F-86K fu una versione semplificata del D, sviluppata in risposta a una richiesta dell'USAF del 1953 per un intercettore da esportazione destinato agli alleati occidentali nell'ambito del Programma di assistenza reciproca per la difesa. Rinunciava alla capacità di intercettazione in rotta di collisione del sistema E-4 e tornava all'intercettazione per inseguimento in coda, più semplice; per il resto era praticamente identico all'F-86D-45. Due F-86D-40 furono tolti dalla linea per convertirli in prototipi YF-86K.

L'F-86L chiude il ramo come programma di aggiornamento degli intercettori D in servizio. Il materiale consultato lo tratta insieme al K ma non permette di dettagliarne qui la portata né le cifre; resta annotato come lacuna.

L'ironia del programma è che il Sabre, nato da un caccia navale, finì per restituire il favore. La Marina era andata piano con l'ala a freccia perché quegli aerei sembravano troppo «caldi» per atterrare sul ponte di volo, ma la Corea mise i suoi caccia di fronte a un MiG-15 nettamente più veloce e bisognò accettare il cambiamento. All'inizio del 1951, per insistenza della Marina, la North American studiò un Sabre navalizzato e, nel marzo 1951, ottenne un contratto per tre prototipi di un F-86E adattato.

Due di essi erano F-86E modificati con gancio d'arresto a forcella, punti di attacco per la catapulta e un carrello anteriore più lungo per aumentare l'angolo d'attacco al decollo e all'appontaggio; erano disarmati, con designazione aziendale NA-179 e militare XFJ-2 Fury. Il terzo, NA-181 o XFJ-2B, era fondamentalmente un F-86E di serie con quattro cannoni da 20 millimetri e 150 proiettili per arma, al posto delle sei Browning da 12,7 dell'F-86E; sembra essere stato strettamente un banco di prova dell'armamento, senza modifiche navali. Fu il primo a volare, il 27 dicembre 1951, con il celebre pilota collaudatore Bob Hoover ai comandi.

Da lì uscirono l'FJ-2 e l'FJ-3 di serie e, infine, l'FJ-4, il più modificato di tutta la stirpe. Il lavoro sull'NA-209 o FJ-4 iniziò nel dicembre 1953 e portò a due prototipi NA-208 e a contratti di produzione per 177 velivoli. Concepito come aereo d'attacco a lungo raggio, usava in sostanza lo stesso propulsore dell'FJ-3 — un J65-W-16A da 34,2 kN — e, pur essendo più grande, eguagliava o migliorava le sue prestazioni grazie a un'aerodinamica più pulita.

Il Sabre fu costruito fuori dagli Stati Uniti in quattro Paesi, e in tre di essi con modifiche sostanziali.

Nel 1948 il governo canadese decise di riequipaggiare la Regia Aeronautica Canadese con l'F-86 e incaricò la Canadair di produrlo a Montréal. La Canadair allestì a poco a poco una catena in grado di fabbricare tutti i componenti, con equipaggiamenti ausiliari di fornitori canadesi, e diede al velivolo il numero di progetto CL-13. Produsse sei versioni fino al 1958, 1.815 velivoli in totale; il Mk 5, di cui ne furono costruiti 370, montava già il motore canadese Orenda 10 da 28.270 N di spinta statica e il bordo d'attacco ampliato «6-3». La RCAF li mantenne in prima linea fino a sostituirli con il CF-104 nel 1962, e gli ultimi Canadair Sabre in servizio di prima linea furono gli Mk 6 pakistani equipaggiati con missili AIM-9 Sidewinder.

L'Australia realizzò la versione più diversa di tutte. Il CAC Sabre, noto anche come Avon Sabre o CA-27, si discostò dal progetto della North American nell'essenziale: si decise di motorizzarlo con un Rolls-Royce Avon R.A.7 costruito su licenza al posto del General Electric J47, il che obbligò a rifare buona parte della fusoliera. Le prime consegne alla Regia Aeronautica Australiana iniziarono nel 1954 e la RAAF lo impiegò dal 1954 al 1971. Del Mk 30, con slat di bordo d'attacco, ne furono costruiti 22; del Mk 31, con bordo d'attacco ampliato, altri 20, e gli Mk 30 superstiti furono portati a quello standard. La produzione australiana totalizzò 112 velivoli.

Il Giappone costruì 300 F-86F su licenza della Mitsubishi tra il 1956 e il 1961, assegnati a dieci *hikōtai* o squadroni. L'Italia produsse il ramo degli intercettori: la produzione originale dell'F-86K fu affidata alla Fiat per l'Aeronautica Militare Italiana, con cinquanta kit di componenti inviati da Inglewood allo stabilimento di Torino per il montaggio. La Fiat finì per assemblare 221 F-86K, di cui 60 andarono alla Francia e 88 alla Germania Ovest; la produzione tarda incorporò l'ala lunga con slat dell'F-40, e alcuni F-86K olandesi furono riequipaggiati con essa.

Sommando tutto, la North American costruì 6.297 F-86 e 1.115 FJ, la Canadair 1.815, la CAC australiana 112, la Fiat 221 e la Mitsubishi 300: 9.860 velivoli della famiglia Sabre/Fury. È, di gran lunga, il caccia a reazione occidentale più prodotto della storia.

Il Sabre continuò a combattere ben oltre l'armistizio coreano, quasi sempre in mani altrui.

Nello stretto di Taiwan, la Marina statunitense modificò alcuni F-86 dell'aviazione nazionalista cinese perché portassero i primi AIM-9 Sidewinder. Il 24 settembre 1958, 32 F-86 della Repubblica di Cina si scontrarono con un centinaio di MiG dell'aviazione cinese in una serie di combattimenti: fu il primo impiego del Sidewinder in combattimento aria-aria, e le fonti occidentali accreditano 25 MiG abbattuti con missili, le prime vittorie ottenute con missili aria-aria nella storia. La cifra proviene dalla parte che la rivendica e non è confrontata con i registri dell'avversario.

Il Pakistan iniziò a ricevere nel 1954 i primi di un totale di 102 F-86F nell'ambito del Programma di assistenza reciproca per la difesa, e i suoi Sabre ebbero un ruolo di rilievo nella guerra del 1965 con l'India. Gli F-86 pakistani costrinsero l'Aeronautica indiana a schierare caccia Folland Gnat sulla base avanzata di Pathankot; l'India usò Mystère che volavano lenti come esca per attirare i Sabre e lasciare che i Gnat in agguato gli piombassero addosso. Lo scontro fu molto più equilibrato della propaganda di entrambe le parti: uno squadrone indiano rivendicò un F-86 abbattuto il 3 settembre come prima vittoria aerea indiana della guerra, ma il Sabre tornò alla sua base, e il suo pilota ricevette una decorazione per essere sopravvissuto allo scontro contro sei Gnat e aver riportato indietro l'aereo danneggiato. Il 4 settembre un F-86 andò invece perduto. L'azione individuale più citata è quella del comandante di squadrone pakistano Mohammed Mahmood Alam, che il 7 settembre 1965 affrontò una formazione di Hawker Hunter indiani, ne abbatté uno e, dopo alcuni minuti di manovra, ne rivendicò altri quattro in trenta secondi, diventando asso in una sola sortita; la rivendicazione è contestata dalle fonti indiane. I Sabre pakistani tornarono in azione nella guerra del 1971 con l'India.

Il Pakistan diede inoltre al Sabre uno dei suoi momenti più spettacolari al di fuori del combattimento: il 2 febbraio 1958, una pattuglia di F-86 chiamata «Falcons» stabilì sulla base aerea di Masroor un record mondiale completando un looping in formazione a diamante di sedici velivoli.

Dopo il servizio di prima linea negli Stati Uniti, in Canada, Australia, Giappone, Italia, Regno Unito, Francia, Germania Ovest, Paesi Bassi, Norvegia, Pakistan e Colombia, i Sabre usati passarono a decine di Paesi. Tra gli operatori di seconda mano figurano Argentina, Bangladesh, Bolivia, Birmania, Danimarca, Etiopia, Grecia, Honduras, Indonesia, Iran, Iraq, Malesia, Perù, Filippine, Portogallo, Arabia Saudita, Corea del Sud, Spagna, Taiwan, Thailandia, Tunisia, Turchia, Venezuela e Jugoslavia. La Colombia, per esempio, mise insieme quattro F-86F provenienti dalla Spagna, cinque dell'USAF e nove Canadair Mk 6 per il suo squadrone da caccia-bombardamento; l'Honduras acquistò dieci CL-13 Mk 2 (equivalenti all'F-86E) provenienti dalla Jugoslavia nel 1976.

Pochi continuano a volare. In Australia, il CA-27 Mk 32 con marche VH-IPN, restaurato negli anni Ottanta, rimesso a terra negli anni Novanta e restaurato di nuovo per il Temora Aviation Museum, si esibisce con regolarità dal settembre 2009. In Francia si conserva in condizioni di volo un CL-13 Sabre Mk VI di proprietà privata, marche F-AYSB, ad Avignon-Caumont. Negli Stati Uniti resta in condizioni di volo un F-86A privato, N48178, a Grove (Oklahoma). In Sudafrica, il Museo dell'Aeronautica custodisce in deposito nella base di Swartkop un CL-13B Mk 6. Accanto a questi ci sono decine di esemplari in esposizione statica in tutto il mondo, dagli F-86D della Slovenia alle collezioni statunitensi.

Questo testo è stato scritto con il materiale raccolto e lascia fuori, di proposito, ciò che quel materiale non sostiene:

- **Nessun manuale di volo dell'F-86F.** Le prestazioni dell'F non sono citate qui come dato certo; i manuali disponibili sono quelli dell'F-86D/K/L e un documento generale sulle prestazioni. - **Operatori non anglosassoni poco coperti.** Italia, Giappone, Spagna, Germania, Argentina e Perù compaiono solo in ciò che il materiale supporta: cifre di produzione o appartenenza all'elenco degli operatori. La loro storia operativa nazionale non è documentata. - **Guerra del 1969 tra Honduras ed El Salvador.** Il materiale non supporta la partecipazione di Sabre a quel conflitto; risulta che l'Honduras acquistò dieci CL-13 Mk 2 provenienti dalla Jugoslavia nel 1976. Non si afferma altro. - **Pattuglie acrobatiche.** È documentato solo il record dei «Falcons» pakistani del 1958; il resto dell'uso acrobatico del Sabre qui non ha fonte. - **Record FAI del 1952 e del 1953.** Sono citati per via secondaria (la scheda del tipo), non tramite l'omologazione della FAI. - **F-86D: 2.506 contro 2.504.** Divergenza tra il Museo Nazionale dell'USAF e Wikipedia, registrata senza risolverla. - **F-86L.** Nessun dettaglio su portata né cifre nel materiale consultato.