North American F-86 Sabre

Nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial, já era claro que a propulsão a jato era o caminho dos aviões de combate rápidos. A North American Aviation vinha de assinar um dos melhores caças de pistão do conflito, o P-51 Mustang, e quis assumir também o testemunho na era do reator. No final de 1944, a empresa abriu um estudo de conceção sob a referência RD 1265 para o seu primeiro caça a jato e ofereceu-o à Marinha dos Estados Unidos. A 1 de janeiro de 1945, recebeu o contrato: cem aparelhos, com a designação interna NA-134 e a militar FJ-1.

O protótipo, o XFJ-1, voou no final de 1946. Era um charuto roliço de asas retas, com a entrada de ar no nariz, movido por um turbojato General Electric TG-180 (J35-GE-2) de 16,7 kN de empuxo. Os primeiros FJ-1 «Fury» de série foram entregues no início de 1948, já com o J35 fabricado pela Allison. O piloto ia sob uma cúpula de bolha montada em posição alta, com muito boa visibilidade, e o aparelho tinha uma singularidade notável: podia «ajoelhar-se» sobre a roda do nariz para ocupar menos espaço a bordo de um porta-aviões.

O FJ-1 não foi um grande avião nem teve uma carreira longa, mas foi o molde. Tudo o que veio depois — o caça da USAF e, numa reviravolta quase irónica, uma segunda família naval — nasceu dessa primeira tentativa.

Enquanto o NA-134 ganhava forma em 1945, a North American estudava em paralelo um derivado maior, o NA-140, para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (que se separariam do Exército como USAF independente em setembro de 1947). Em maio de 1945, a empresa obteve um contrato para três protótipos com a designação XP-86. O desenho original do NA-140 era muito parecido com o do NA-134: um caça de asa reta, maior e mais comprido, mas da mesma escola.

Os engenheiros sabiam desde há algum tempo que uma asa fina e em flecha reduzia muito a resistência e retardava o aparecimento dos problemas de compressibilidade, mas também sabiam que uma asa assim tendia a ser instável a baixa velocidade, precisamente quando um caça aterra. Os dados necessários para resolver essa contradição só ficaram disponíveis no início de 1945, quando os Aliados capturaram a investigação alemã sobre voo com asas em flecha. Os alemães tinham realizado ensaios em túnel de vento com modelos de asas em flecha já em 1940 e, por volta de 1944, o seu trabalho demonstrava benefícios substanciais de desempenho. Um dos engenheiros norte-americanos que reviu esse material, George Schairer, da Boeing, entusiasmou-se a ponto de propor não só que a sua empresa o aplicasse ao novo bombardeiro XB-47, mas também que a informação fosse distribuída às restantes empresas aeronáuticas do país.

Na North American, foi Larry Green quem estudou os documentos e tirou a conclusão que mudou o projeto: a asa em flecha era a resposta para o XP-86, e um dispositivo hipersustentador de bordo de ataque — uma ranhura que se abria automaticamente a baixa velocidade — resolvia o problema de estabilidade. Em poucas semanas, os engenheiros da empresa ensaiavam em túnel um modelo à escala 1/23 do XP-86 com asas em flecha de 35 graus. Após novos ensaios, as Forças Aéreas aprovaram o desenvolvimento do XP-86 de asa em flecha a 1 de novembro de 1945.

O parentesco com o FJ-1 continuava visível na fuselagem e na entrada de ar frontal, mas o resultado não se parecia em nada: onde o Fury era roliço, o XP-86 era esguio, com o aspeto de um tubarão em voo. A decisão custou tempo ao programa — o caça atrasou-se em relação aos reatores de asa reta da concorrência — e foi exatamente essa decisão que o salvou cinco anos depois, sobre a Coreia.

O piloto de ensaios foi George «Wheaties» Welch, chefe de ensaios da North American e uma das figuras pitorescas dos primeiros anos da aviação a jato. Welch tinha voado com as Forças Aéreas sobre o Pacífico até 1944, tinha alcançado o posto de major com dezasseis abates e juntara-se à North American nesse mesmo ano.

O primeiro voo do XP-86, a 1 de outubro de 1947, decorreu sem incidentes até ao momento de aterrar: a perna do nariz não bloqueava na posição estendida. Welch aterrou com o nariz alto e a roda encaixou sozinha assim que o trem principal tocou na pista. O seu comentário por rádio foi um lacónico «sorte!».

A 19 de outubro de 1947, Welch levou o primeiro protótipo além da velocidade do som num mergulho suave, o que fez do XP-86 o primeiro avião não experimental a superar Mach 1. A data tem uma face incómoda: Chuck Yeager tinha atravessado a barreira com o X-1 a 14 de outubro de 1947, cinco dias antes, mas Welch fazia há muito mergulhos a alta velocidade e há motivos razoáveis para pensar que algum deles tinha superado Mach 1 antes de Yeager. A documentação não permite encerrar a questão, e o registo oficial continua a ser o do X-1.

O primeiro P-86A voou a 20 de maio de 1948. Levava um assento ejetável T-4E-1 — com a cúpula largada manualmente antes da ejeção — e uma carga de autodestruição para que o aparelho não caísse intacto nas mãos inimigas. Sob cada asa tinha um pilone capaz de transportar um depósito largável de 782 litros ou uma bomba de 450 quilogramas, mas, na prática, o seu armamento útil eram as seis metralhadoras de 12,7 milímetros do nariz: no início, não era um aparelho particularmente útil para o apoio aéreo aproximado.

A 15 de setembro de 1948, no leito de lago seco de Muroc, um F-86A estabeleceu o recorde mundial de velocidade nos 1080 km/h (671 mph), pilotado pelo major Richard L. Johnson; superava a marca anterior em 32 km/h. O Sabre também se destacou nas corridas: um F-86A ganhou a corrida Bendix de 1951 com uma média de 891,19 km/h.

A guerra que definiu o Sabre não foi escolhida por ninguém. A 10 de dezembro de 1950, o porta-aviões de escolta USS Cape Esperance entrou na baía de Tóquio carregado de F-86A da 4.ª Ala de Caça da USAF; a cronologia oficial da USAF data essa chegada ao Japão de 1 de dezembro. Do outro lado já estava o adversário: a 1 de novembro de 1950, o 64.º Corpo de Aviação de Caça soviético tinha sido agregado à aviação chinesa sob o 1.º Exército Aéreo Unificado e, nesse mesmo dia, os MiG-15 pilotados por soviéticos começaram a operar sobre a Coreia do Norte. A União Soviética nunca entrou oficialmente na guerra.

O MiG-15 era um problema sério. Foi um dos primeiros caças a jato bem-sucedidos com asa em flecha capaz de operar perto de Mach 1, e a sua asa demonstrou na Coreia uma vantagem decisiva sobre os reatores de asa reta que os Estados Unidos tinham destacados. Tinha sido concebido para intercetar bombardeiros como o B-29, e daí o seu armamento: dois canhões de 23 milímetros com 80 projéteis por arma e um de 37 milímetros com 40, montados num bloco que descia por baixo do nariz com um cabrestante para ser recarregado inteiro de uma só vez. Contra o Sabre, aquele armamento batia muito mais forte do que seis metralhadoras de calibre 12,7; em contrapartida, a cadência de tiro e a facilidade de pontaria jogavam a favor dos americanos.

A 17 de dezembro de 1950, no primeiro dia de operações do Sabre sobre a Coreia, o tenente-coronel Bruce H. Hinton obteve o primeiro abate de um MiG-15 por um F-86. Os primeiros combates fixaram o padrão de toda a guerra aérea: oito Sabres da 4.ª Ala de Caça-Interceção, a partir da base avançada K-14 de Kimpo, atacaram uma formação estimada em quinze MiG a 9100 metros e perseguiram alguns até ao Yalu, reclamando seis abates sem perdas próprias. Aquela faixa do noroeste coreano, entre o Yalu e a frente, acabou por ser chamada «MiG Alley» — o corredor dos MiG — e foi aí que se travou a maior parte do combate ar-ar do conflito.

O avanço norte-coreano para sul obrigou os Sabres a recuar para o Japão em janeiro de 1951, quando as suas bases coreanas foram ultrapassadas. A inversão da guerra em março permitiu regressar e retomar o braço de ferro. Os êxitos do Sabre face ao MiG-15 foram tão marcados que os chineses abandonaram de facto as operações aéreas sérias em dezembro de 1951 para se reorganizarem; regressaram em maio de 1952 com táticas melhoradas. A resposta norte-americana incluiu uma recompensa de 100 000 dólares para qualquer piloto inimigo que desertasse com um MiG: a operação chamou-se MOOLAH — gíria antiga para «muito dinheiro» — e foi divulgada lançando panfletos sobre os aeródromos. Deu frutos a 21 de setembro de 1953, quando o tenente norte-coreano No Kum-Suk voou para sul e aterrou o seu MiG-15 numa pista norte-americana, permitindo finalmente um exame detalhado do aparelho.

As unidades também rodaram. Os F-86A e F-86E da 4.ª Ala estavam já muito desgastados quando se decidiu que a 51.ª Ala de Caça-Interceção começasse a operar a partir de Suwon a 1 de dezembro; a 51.ª tinha trocado os seus F-80 por Sabres em dezembro de 1951, num equilíbrio delicado entre as necessidades da frente coreana e a manutenção de uma força suficiente na Europa Ocidental.

O Sabre foi-se refinando enquanto combatia. O F-86E era quase indistinguível do A por fora, mas levava comandos de voo melhorados, um J47-GE-13 de 24,2 kN e — o mais importante — um estabilizador «totalmente móvel» com acionamento hidráulico. No F-86A, o plano de cauda era fixo; no E, rodava o conjunto inteiro, conservando ainda o leme de profundidade. A mudança vinha de um problema real: a velocidades transónicas, o plano fixo perdia eficácia e os pilotos tinham dificuldade em recuperar de um mergulho rápido. O acionamento hidráulico eliminava o retorno de esforços ao piloto, pelo que os engenheiros da North American conceberam um mecanismo de «sensação artificial» com bungees e contrapesos. O primeiro F-86E voou a 23 de setembro de 1950, outra vez com Welch aos comandos; os primeiros sessenta F-86E-1 chegaram às unidades no início de 1951 e começaram a render em combate os F-86A mais gastos nessa primavera.

O F-86F devia levar o J47-GE-27, de 27,1 kN, mas a General Electric não o entregou a tempo e os primeiros exemplares saíram com o J47-GE-13 do E. O primeiro F-86F-1 propriamente dito, já com o GE-27, voou em março de 1952. Os blocos sucessivos foram colmatando carências concretas: o F-86F-5 reforçou a fixação dos pilones para depósitos de 758 litros, com mais alcance e mais tempo de combate; o F-86F-10 estreou a mira A-4 em substituição da A-1CM, menos fiável; o F-86F-15 redesenhou um sistema hidráulico que se tinha revelado vulnerável — um único impacto podia deixar o avião inutilizável —, embora só tenham sido construídos sete devido aos atrasos do motor.

A modificação mais célebre foi a asa. O novo bordo de ataque, sem ranhuras e de corda ampliada, conhecido como asa «6-3 sólida», incorporava ainda depósitos no bordo de ataque que acrescentavam 264 litros de combustível; melhorava a velocidade e a manobra a grande altitude à custa de um comportamento pior a baixa velocidade. Mais tarde, o F-86F-40 combinou o melhor dos dois mundos: a asa 6-3 com uma extensão de ponta de 30 centímetros e as ranhuras de bordo de ataque restauradas.

No final das hostilidades, as fontes norte-americanas creditaram inicialmente aos pilotos de F-86 o abate de 792 MiG em combate aéreo pela perda de apenas 78 Sabres: uma razão de 10 para 1. Esse número viajou durante décadas e foi ele que fixou a reputação do aparelho.

Não sobreviveu ao escrutínio posterior. A própria USAF reviu os seus números numa investigação com o nome de código *Sabre Measure Charlie* e reduziu a metade a razão atribuída ao F-86 face ao MiG-15. Investigações posteriores foram mais longe: o trabalho de Dorr, Lake e Thompson situa a relação de abates mais perto de 2 para 1. A contagem de perdas próprias também é mais matizada do que sugere o «78»: dos Sabres perdidos, 184 foram-no em combate — 78 em combate ar-ar, 19 por artilharia antiaérea, 26 por causas desconhecidas e 61 por «outras perdas» — e mais 66 em incidentes.

Com os ases passa-se algo semelhante. A atribuição de vitórias na Coreia é notoriamente discutida, pela pobreza dos registos, pela sobrestimação deliberada e pela dificuldade em confirmar os impactos na MiG Alley, onde ocorria a maior parte do combate. Os Estados Unidos foram o único país das Nações Unidas com pilotos que alcançaram a condição de ás: quarenta. Do outro lado, as estimativas oscilam muito — entre 34 e 60 possíveis ases soviéticos, entre seis e nove chineses e até quatro norte-coreanos —, e a condição de ás de dezenas de pilotos continua em causa.

Nada disto diminui o que o Sabre fez. Muda a escala: de um domínio esmagador para uma superioridade real, disputada e sustentada no tempo por pilotos mais bem treinados e por um avião que aguentava o castigo.

A escassa capacidade destrutiva das seis Browning de 12,7 milímetros era evidente tanto para os soviéticos como para a USAF. Daí nasceu o programa *Gunval*: um lote de avaliação de Sabres equipados com quatro canhões revólver T-160 de 20 milímetros, designados F-86F-2. Construíram-se dez; oito foram enviados para o Japão no final de 1952 e entraram em avaliação de combate no início de 1953. Os resultados foram promissores, mas não limpos: um dos Gunval sofreu uma extinção de chama do motor enquanto disparava contra um MiG-15, embora o piloto tenha conseguido descer de altitude e reacender.

Houve também Sabres de reconhecimento — as conversões RF-86, entre elas as conhecidas como Haymaker — que trocaram parte do armamento por câmaras para missões fotográficas.

A última variante de caça propriamente dita, por contraposição ao ramo dos intercetores, foi o F-86H. Conservava as linhas clássicas do Sabre, mas com um ar musculado graças ao General Electric J73-GE-3 de 41,2 kN a seco. Adotou a cúpula de concha desenhada para o F-86D — é o único Sabre de caça sem cúpula de correr —, o seu assento ejetável e um plano de cauda de uma só peça. Não era um caça de superioridade aérea: foi concebido como caça-bombardeiro capaz de lançar armamento nuclear, além de bombas convencionais, napalm ou foguetes. Os dois protótipos foram construídos em Inglewood; o primeiro saiu da fábrica em abril de 1953 e voou em maio.

Um aviso dos serviços de informações de 1948 levou os Estados Unidos a dotarem-se de um intercetor para todo o tempo, e a North American partiu da fuselagem básica do F-86A para incorporar dois conceitos sem precedentes no F-86D — designado inicialmente F-95: um caça monolugar com radar operado pelo próprio piloto e, pela primeira vez num caça monolugar de série, armamento de foguetes ar-ar em substituição dos canhões. Com a entrada de ar rebaixada para dar espaço ao radome, o «Sabre Dog» tinha um perfil inconfundível. O primeiro protótipo, o YF-86D, voou a 22 de dezembro de 1949.

A North American entregou 2506 F-86D antes de a produção terminar em setembro de 1953, segundo o Museu Nacional da USAF; a ficha da Wikipédia indica 2504. A divergência é de duas unidades e não se resolve com o material disponível: aqui registam-se as duas. A documentação do F-86D/K/L, por sua vez, situa a aceitação do último F-86D-60 em setembro de 1955. A USAF tinha retirado os seus F-86D em junho de 1961, mas o Japão e outros países continuaram a voá-los durante bastante mais tempo.

O intercetor deixou também os últimos recordes da família: no final de 1952, um F-86D estabeleceu uma marca mundial de velocidade de 1124,6 km/h (698,505 mph) e, em julho de 1953, outro elevou-a para 1152,3 km/h (715,7 mph).

O F-86K foi uma versão simplificada do D, desenvolvida em resposta a um pedido da USAF de 1953 para um intercetor de exportação destinado aos aliados ocidentais ao abrigo do Programa de Ajuda Mútua para a Defesa. Abdicava da capacidade de interceção em rumo de colisão do sistema E-4 e regressava à interceção por perseguição de cauda, mais simples; em tudo o resto era praticamente idêntico ao F-86D-45. Dois F-86D-40 foram retirados da linha para os converter em protótipos YF-86K.

O F-86L fecha o ramo como programa de atualização dos intercetores D em serviço. O material consultado trata-o em conjunto com o K, mas não permite detalhar aqui o seu alcance nem os seus números; fica anotado como lacuna.

A ironia do programa é que o Sabre, nascido de um caça naval, acabou por retribuir o favor. A Marinha tinha avançado devagar com a asa em flecha porque esses aviões pareciam demasiado «quentes» para aterrar no convés, mas a Coreia colocou os seus caças perante um MiG-15 claramente mais rápido e foi preciso aceitar a mudança. No início de 1951, por insistência da Marinha, a North American estudou um Sabre navalizado e, em março de 1951, recebeu um contrato para três protótipos de um F-86E adaptado.

Dois deles eram F-86E modificados com gancho de travagem em forquilha, pontos de fixação para catapulta e uma perna de nariz mais comprida para aumentar o ângulo de ataque na descolagem e na aterragem; iam desarmados, com a designação de empresa NA-179 e a militar XFJ-2 Fury. O terceiro, NA-181 ou XFJ-2B, era basicamente um F-86E de série com quatro canhões de 20 milímetros e 150 projéteis por arma, em vez das seis Browning de 12,7 do F-86E; parece ter sido estritamente um banco de ensaio de armamento, sem modificações navais. Foi o primeiro a voar, a 27 de dezembro de 1951, com o célebre piloto de ensaios Bob Hoover aos comandos.

Daí saíram o FJ-2 e o FJ-3 de série e, finalmente, o FJ-4, o mais modificado de toda a estirpe. O trabalho sobre o NA-209 ou FJ-4 arrancou em dezembro de 1953 e conduziu a dois protótipos NA-208 e a contratos de produção para 177 aparelhos. Concebido como avião de ataque de grande alcance, usava em essência o mesmo grupo propulsor do FJ-3 — um J65-W-16A de 34,2 kN — e, apesar de ser maior, igualava ou melhorava o seu desempenho graças a uma aerodinâmica mais limpa.

O Sabre foi fabricado fora dos Estados Unidos em quatro países, e em três deles com alterações de fundo.

Em 1948, o Governo canadiano decidiu reequipar a Real Força Aérea Canadiana com o F-86 e contratou a Canadair para o produzir em Montreal. A Canadair foi erguendo, pouco a pouco, uma cadeia capaz de fabricar todos os componentes, com equipamentos auxiliares de fornecedores canadianos, e deu ao aparelho o número de projeto CL-13. Produziu seis versões até 1958, 1815 aparelhos no total; o Mk 5, do qual se construíram 370, já montava o motor canadiano Orenda 10 de 28 270 N de empuxo estático e o bordo de ataque ampliado «6-3». A RCAF manteve-os na primeira linha até os substituir pelo CF-104 em 1962, e os últimos Canadair Sabre em serviço de primeira linha foram os Mk 6 paquistaneses equipados com mísseis AIM-9 Sidewinder.

A Austrália fez a versão mais distinta de todas. O CAC Sabre, também conhecido como Avon Sabre ou CA-27, afastou-se do projeto da North American no essencial: decidiu-se movê-lo com um Rolls-Royce Avon R.A.7 fabricado sob licença em vez do General Electric J47, o que obrigou a refazer boa parte da fuselagem. As primeiras entregas à Real Força Aérea Australiana começaram em 1954 e a RAAF operou-o de 1954 a 1971. Do Mk 30, com ranhuras de bordo de ataque, construíram-se 22; do Mk 31, com bordo de ataque ampliado, outros 20, e os Mk 30 sobreviventes foram levados a esse padrão. A produção australiana totalizou 112 aparelhos.

O Japão fabricou 300 F-86F sob licença da Mitsubishi entre 1956 e 1961, atribuídos a dez *hikōtai* ou esquadrões. A Itália produziu o ramo dos intercetores: o fabrico original do F-86K coube à Fiat para a Força Aérea Italiana, com cinquenta conjuntos de peças enviados de Inglewood para a fábrica de Turim para montagem. A Fiat acabou por montar 221 F-86K, dos quais 60 foram para a França e 88 para a Alemanha Ocidental; a produção tardia incorporou a asa longa com ranhuras do F-40, e alguns F-86K neerlandeses foram reequipados com ela.

Somando tudo, a North American construiu 6297 F-86 e 1115 FJ, a Canadair 1815, a australiana CAC 112, a Fiat 221 e a Mitsubishi 300: 9860 aparelhos da família Sabre/Fury. É, de longe, o caça a jato ocidental mais produzido da história.

O Sabre continuou a combater muito depois do armistício coreano, quase sempre em mãos alheias.

No estreito de Taiwan, a Marinha norte-americana modificou alguns F-86 da aviação nacionalista chinesa para transportarem os primeiros AIM-9 Sidewinder. A 24 de setembro de 1958, 32 F-86 da República da China chocaram com uma centena de MiG da aviação chinesa numa série de combates: foi o primeiro emprego do Sidewinder em combate ar-ar, e as fontes ocidentais creditam 25 MiG abatidos por míssil, os primeiros abates conseguidos por mísseis ar-ar na história. O número provém do lado que o reclama e não está confrontado com registos do adversário.

O Paquistão começou a receber em 1954 os primeiros de um total de 102 F-86F ao abrigo do Programa de Ajuda Mútua para a Defesa, e os seus Sabres tiveram um papel de destaque na guerra de 1965 com a Índia. Os F-86 paquistaneses obrigaram a Força Aérea Indiana a destacar caças Folland Gnat para a base avançada de Pathankot; a Índia usou Mystères a voar devagar como isco para atrair os Sabres e deixar que os Gnat, à espera, lhes caíssem em cima. O combate foi muito mais equilibrado do que a propaganda de ambos os lados: um esquadrão indiano reclamou um F-86 abatido a 3 de setembro como a primeira vitória aérea indiana da guerra, mas o Sabre regressou à sua base, e o seu piloto recebeu uma condecoração por sobreviver ao confronto com seis Gnat e trazer de volta o avião danificado. A 4 de setembro, sim, perdeu-se um F-86. A ação individual mais citada é a do chefe de esquadrão paquistanês Mohammed Mahmood Alam, que a 7 de setembro de 1965 enfrentou uma formação de Hawker Hunter indianos, abateu um e, após uns minutos de manobra, reclamou outros quatro em trinta segundos, tornando-se ás numa única saída; a reclamação é contestada pelas fontes indianas. Os Sabres paquistaneses voltaram a entrar em ação na guerra de 1971 com a Índia.

O Paquistão deu também ao Sabre um dos seus momentos mais vistosos fora do combate: a 2 de fevereiro de 1958, uma equipa de F-86 chamada «Falcons» estabeleceu na base aérea de Masroor um recorde mundial ao completar um looping em formação de diamante de dezasseis aparelhos.

Após o serviço de primeira linha nos Estados Unidos, no Canadá, na Austrália, no Japão, na Itália, no Reino Unido, em França, na Alemanha Ocidental, nos Países Baixos, na Noruega, no Paquistão e na Colômbia, os Sabres usados passaram para dezenas de países. Entre os operadores de segunda mão contam-se a Argentina, o Bangladeche, a Bolívia, a Birmânia, a Dinamarca, a Etiópia, a Grécia, as Honduras, a Indonésia, o Irão, o Iraque, a Malásia, o Peru, as Filipinas, Portugal, a Arábia Saudita, a Coreia do Sul, Espanha, Taiwan, a Tailândia, a Tunísia, a Turquia, a Venezuela e a Jugoslávia. A Colômbia, por exemplo, reuniu quatro F-86F provenientes de Espanha, cinco da USAF e nove Canadair Mk 6 para o seu esquadrão de caça-bombardeamento; as Honduras adquiriram dez CL-13 Mk 2 (equivalentes ao F-86E) provenientes da Jugoslávia em 1976.

Alguns poucos continuam a voar. Na Austrália, o CA-27 Mk 32 com a matrícula VH-IPN, restaurado nos anos oitenta, imobilizado nos anos noventa e restaurado de novo para o Museu de Aviação de Temora, exibe-se com regularidade desde setembro de 2009. Em França, conserva-se em condições de voo um CL-13 Sabre Mk VI de propriedade privada, matrícula F-AYSB, em Avignon-Caumont. Nos Estados Unidos, continua em estado de voo um F-86A privado, N48178, em Grove (Oklahoma). Na África do Sul, o Museu da Força Aérea guarda armazenado na base de Swartkop um CL-13B Mk 6. A par destes, há dezenas de exemplares em exposição estática por todo o mundo, desde os F-86D da Eslovénia até às coleções norte-americanas.

Este texto foi escrito com o material recolhido e deixa de fora, de propósito, aquilo que esse material não sustenta:

- **Sem manual de voo do F-86F.** O desempenho do F não é aqui citado como dado firme; os manuais disponíveis são os do F-86D/K/L e um documento geral de desempenho. - **Operadores não anglo-saxónicos pouco cobertos.** A Itália, o Japão, Espanha, a Alemanha, a Argentina e o Peru aparecem apenas naquilo que o material apoia: números de produção ou pertença à lista de operadores. A sua história operacional nacional está por documentar. - **Guerra de 1969 entre as Honduras e El Salvador.** O material não apoia a participação de Sabres nesse conflito; consta que as Honduras adquiriram dez CL-13 Mk 2 provenientes da Jugoslávia em 1976. Não se afirma mais nada. - **Patrulhas acrobáticas.** Só está documentado o recorde dos «Falcons» paquistaneses de 1958; o restante uso acrobático do Sabre não tem aqui fonte. - **Recordes FAI de 1952 e 1953.** São citados por via secundária (a ficha do tipo), e não pela homologação da FAI. - **F-86D: 2506 contra 2504.** Divergência entre o Museu Nacional da USAF e a Wikipédia, registada sem resolver. - **F-86L.** Sem detalhe de alcance nem de números no material consultado.