North American F-86 Sabre

In den letzten Jahren des Zweiten Weltkriegs war bereits klar, dass der Strahlantrieb der Weg der schnellen Kampfflugzeuge sein würde. North American Aviation hatte mit der P-51 Mustang einen der besten Kolbenmotor-Jäger des Krieges entwickelt und wollte auch im Strahlzeitalter die Nachfolge antreten. Ende 1944 eröffnete das Unternehmen unter der Bezeichnung RD 1265 eine Designstudie für seinen ersten Strahljäger und bot ihn der US-Marine an. Am 1. Januar 1945 erhielt es den Auftrag: hundert Maschinen, mit der internen Bezeichnung NA-134 und der militärischen Bezeichnung FJ-1.

Der Prototyp, die XFJ-1, flog Ende 1946. Sie war eine gedrungene Zigarre mit geraden Flügeln und einem Lufteinlauf in der Rumpfnase, angetrieben von einem Turbostrahltriebwerk General Electric TG-180 (J35-GE-2) mit 16,7 kN Schub. Die ersten Serien-FJ-1 „Fury“ wurden Anfang 1948 ausgeliefert, bereits mit dem von Allison gefertigten J35. Der Pilot saß unter einer hoch montierten Tropfenhaube mit sehr guter Sicht, und das Flugzeug hatte eine bemerkenswerte Besonderheit: Es konnte sich auf das Bugrad „hinknien“, um an Bord eines Flugzeugträgers weniger Platz zu beanspruchen.

Die FJ-1 war weder ein großes Flugzeug noch hatte sie eine lange Laufbahn, aber sie war die Urform. Alles, was danach kam – der Jäger der USAF und, in einer fast ironischen Wendung, eine zweite Marine-Familie –, entstand aus diesem ersten Versuch.

Während die NA-134 1945 Gestalt annahm, untersuchte North American parallel eine größere Ableitung, die NA-140, für die Luftstreitkräfte des US-Heeres (die sich im September 1947 als eigenständige USAF vom Heer lösen sollten). Im Mai 1945 erhielt das Unternehmen einen Auftrag über drei Prototypen unter der Bezeichnung XP-86. Der ursprüngliche Entwurf der NA-140 ähnelte der NA-134 stark: ein Jäger mit geraden Flügeln, größer und länger, aber aus derselben Schule.

Die Ingenieure wussten schon länger, dass ein dünner, gepfeilter Flügel den Widerstand stark verringerte und das Auftreten von Kompressibilitätsproblemen hinauszögerte; sie wussten aber auch, dass ein solcher Flügel bei niedriger Geschwindigkeit zu Instabilität neigte – genau dann, wenn ein Jäger landet. Die Daten, die zur Lösung dieses Widerspruchs nötig waren, standen erst Anfang 1945 zur Verfügung, als die Alliierten die deutsche Forschung zum Flug mit Pfeilflügeln erbeuteten. Die Deutschen hatten bereits 1940 Windkanalversuche mit Modellen gepfeilter Flügel durchgeführt, und um 1944 belegten ihre Arbeiten erhebliche Leistungsvorteile. Einer der amerikanischen Ingenieure, die dieses Material auswerteten, George Schairer von Boeing, geriet so in Begeisterung, dass er nicht nur vorschlug, sein Unternehmen solle es beim neuen Bomber XB-47 anwenden, sondern auch, dass die Informationen an die übrigen Flugzeugbauer des Landes weitergegeben werden sollten.

Bei North American war es Larry Green, der die Unterlagen studierte und den Schluss zog, der das Projekt veränderte: Der Pfeilflügel war die Antwort für die XP-86, und eine Vorflügel-Hochauftriebsvorrichtung an der Vorderkante – ein bei niedriger Geschwindigkeit automatisch ausfahrender Spalt – löste das Stabilitätsproblem. Wenige Wochen später erprobten die Ingenieure des Unternehmens im Windkanal ein Modell der XP-86 im Maßstab 1:23 mit um 35 Grad gepfeilten Flügeln. Nach weiteren Versuchen genehmigten die Luftstreitkräfte am 1. November 1945 die Entwicklung der XP-86 mit Pfeilflügel.

Die Verwandtschaft mit der FJ-1 blieb am Rumpf und am frontalen Lufteinlauf erkennbar, doch das Ergebnis sah ihr in nichts mehr ähnlich: Wo die Fury gedrungen war, war die XP-86 schlank, mit dem Aussehen eines Hais im Flug. Die Entscheidung kostete Programmzeit – der Jäger geriet gegenüber den Strahlflugzeugen der Konkurrenz mit geraden Flügeln ins Hintertreffen –, und genau diese Entscheidung rettete ihn fünf Jahre später über Korea.

Testpilot war George „Wheaties“ Welch, Chefpilot der Erprobung bei North American und eine der schillernden Gestalten der frühen Jahre der Strahlfliegerei. Welch war bis 1944 für die Luftstreitkräfte über dem Pazifik geflogen, hatte den Rang eines Majors erreicht und sechzehn Abschüsse erzielt und war noch im selben Jahr zu North American gekommen.

Der Erstflug der XP-86 am 1. Oktober 1947 verlief bis zur Landung ohne Zwischenfälle: Das Bugfahrwerk rastete nicht in ausgefahrener Stellung ein. Welch landete mit hoch gehaltener Nase, und das Rad rastete von selbst ein, sobald das Hauptfahrwerk die Piste berührte. Sein Funkkommentar war ein lakonisches „Glück gehabt!“.

Am 19. Oktober 1947 brachte Welch den ersten Prototyp in einem sanften Sturzflug über die Schallgeschwindigkeit hinaus, womit die XP-86 zum ersten nicht experimentellen Flugzeug wurde, das Mach 1 überschritt. Das Datum hat eine unbequeme Seite: Chuck Yeager hatte die Schallmauer mit der X-1 am 14. Oktober 1947 durchbrochen, fünf Tage zuvor; doch Welch flog schon seit Längerem Sturzflüge bei hoher Geschwindigkeit, und es gibt vernünftige Gründe zur Annahme, dass einer davon Mach 1 bereits vor Yeager überschritten hatte. Die Dokumentation erlaubt keine abschließende Klärung, und der offizielle Rekord bleibt der der X-1.

Die erste P-86A flog am 20. Mai 1948. Sie besaß einen Schleudersitz T-4E-1 – wobei die Haube vor dem Ausschuss von Hand abgeworfen wurde – und eine Selbstzerstörungsladung, damit das Flugzeug nicht unversehrt in Feindeshand fiel. Unter jedem Flügel trug sie einen Pylon für einen abwerfbaren Zusatztank von 782 Litern oder eine 450-Kilogramm-Bombe, doch in der Praxis bestand ihre nutzbare Bewaffnung aus den sechs 12,7-Millimeter-Maschinengewehren in der Rumpfnase: Anfangs war sie für die Nahunterstützung kein besonders nützliches Flugzeug.

Am 15. September 1948 stellte auf dem ausgetrockneten See von Muroc eine F-86A, geflogen von Major Richard L. Johnson, mit 1.080 km/h (671 mph) den Geschwindigkeitsweltrekord auf; sie übertraf die bisherige Marke um 32 km/h. Auch bei Wettrennen machte die Sabre von sich reden: Eine F-86A gewann 1951 das Bendix-Rennen mit einem Durchschnitt von 891,19 km/h.

Den Krieg, der die Sabre prägte, hatte sich niemand ausgesucht. Am 10. Dezember 1950 lief der Geleitflugzeugträger USS Cape Esperance, beladen mit F-86A des 4th Fighter Wing der USAF, in die Bucht von Tokio ein; die offizielle Chronologie der USAF datiert diese Ankunft in Japan auf den 1. Dezember. Auf der anderen Seite stand der Gegner bereits bereit: Am 1. November 1950 war das sowjetische 64. Jagdfliegerkorps der chinesischen Luftwaffe unter der 1. Vereinigten Luftarmee zugeordnet worden, und noch am selben Tag begannen von Sowjets geflogene MiG-15 über Nordkorea zu operieren. Die Sowjetunion trat offiziell nie in den Krieg ein.

Die MiG-15 war ein ernstes Problem. Sie war einer der ersten gelungenen Strahljäger mit Pfeilflügel, die nahe Mach 1 operieren konnten, und ihr Flügel erwies sich in Korea als entscheidender Vorteil gegenüber den Strahlflugzeugen mit geraden Flügeln, die die Vereinigten Staaten dort stationiert hatten. Sie war dafür konzipiert worden, Bomber wie die B-29 abzufangen, und daher rührte ihre Bewaffnung: zwei 23-Millimeter-Kanonen mit 80 Schuss je Waffe und eine 37-Millimeter-Kanone mit 40 Schuss, montiert in einem Block, der sich mit einer Winde unter dem Rumpfbug herabsenken ließ, um ihn in einem Zug komplett nachzuladen. Gegen die Sabre schlug diese Bewaffnung viel härter zu als sechs Maschinengewehre vom Kaliber 12,7; dafür sprachen Kadenz und leichtere Zielführung für die amerikanische Seite.

Am 17. Dezember 1950, am ersten Einsatztag der Sabre über Korea, erzielte Oberstleutnant Bruce H. Hinton den ersten Abschuss einer MiG-15 durch eine F-86. Die ersten Gefechte legten das Muster des gesamten Luftkriegs fest: Acht Sabres des 4th Fighter-Interceptor Wing griffen vom vorgeschobenen Stützpunkt K-14 in Kimpo aus einen auf fünfzehn MiG geschätzten Verband in 9.100 Metern Höhe an und verfolgten einige bis zum Yalu; sie meldeten sechs Abschüsse bei eigenen Verlusten von null. Dieser Streifen im Nordwesten Koreas zwischen dem Yalu und der Front wurde schließlich „MiG Alley“ – die „MiG-Gasse“ – genannt, und dort wurde der größte Teil des Luftkampfs des Konflikts ausgetragen.

Der nordkoreanische Vorstoß nach Süden zwang die Sabres im Januar 1951 zum Rückzug nach Japan, als ihre koreanischen Stützpunkte überrannt wurden. Die Wende des Krieges im März erlaubte die Rückkehr und die Wiederaufnahme des Kräftemessens. Die Erfolge der Sabre gegen die MiG-15 waren so ausgeprägt, dass die Chinesen im Dezember 1951 ernsthafte Luftoperationen faktisch einstellten, um sich neu zu organisieren; im Mai 1952 kehrten sie mit verbesserter Taktik zurück. Die amerikanische Antwort umfasste eine Prämie von 100.000 Dollar für jeden feindlichen Piloten, der mit einer MiG überlief: Die Operation hieß MOOLAH – altes Slangwort für „viel Geld“ – und wurde durch den Abwurf von Flugblättern über den Flugplätzen bekannt gemacht. Sie trug am 21. September 1953 Früchte, als der nordkoreanische Leutnant No Kum-Suk nach Süden flog und seine MiG-15 auf einer amerikanischen Piste landete, wodurch endlich eine eingehende Untersuchung des Flugzeugs möglich wurde.

Auch die Einheiten wurden rotiert. Die F-86A und F-86E des 4th Wing waren bereits stark mitgenommen, als beschlossen wurde, dass der 51st Fighter-Interceptor Wing am 1. Dezember von Suwon aus den Einsatz aufnehmen sollte; der 51st hatte im Dezember 1951 seine F-80 gegen Sabres getauscht, in einem heiklen Gleichgewicht zwischen den Anforderungen der koreanischen Front und der Aufrechterhaltung einer ausreichenden Streitmacht in Westeuropa.

Die Sabre wurde im Gefecht weiterentwickelt. Die F-86E war äußerlich von der A kaum zu unterscheiden, hatte aber verbesserte Flugsteuerung, ein J47-GE-13 mit 24,2 kN und – das Wichtigste – einen hydraulisch betätigten „vollbeweglichen“ Stabilisator. Bei der F-86A war die Höhenflosse starr; bei der E schwenkte die gesamte Einheit, wobei zusätzlich das Höhenruder erhalten blieb. Die Änderung ging auf ein reales Problem zurück: Bei transsonischen Geschwindigkeiten verlor die feste Flosse an Wirksamkeit, und die Piloten hatten Mühe, aus einem schnellen Sturzflug abzufangen. Die hydraulische Betätigung beseitigte die Rückmeldung der Steuerkräfte an den Piloten, weshalb die Ingenieure von North American einen Mechanismus mit „künstlichem Steuergefühl“ aus Bungees und Gegengewichten ersannen. Die erste F-86E flog am 23. September 1950, wieder mit Welch am Steuer; die ersten sechzig F-86E-1 erreichten die Einheiten Anfang 1951 und begannen in jenem Frühjahr, die am stärksten abgenutzten F-86A im Einsatz abzulösen.

Die F-86F sollte das J47-GE-27 mit 27,1 kN erhalten, doch General Electric lieferte es nicht rechtzeitig, und die ersten Exemplare verließen das Werk mit dem J47-GE-13 der E. Die erste eigentliche F-86F-1, bereits mit dem GE-27, flog im März 1952. Die aufeinanderfolgenden Baulose schlossen nach und nach konkrete Lücken: Die F-86F-5 verstärkte die Verankerung der Pylonen für 758-Liter-Tanks, mit mehr Reichweite und längerer Gefechtsdauer; die F-86F-10 führte das Visier A-4 als Ersatz für das weniger zuverlässige A-1CM ein; die F-86F-15 überarbeitete ein Hydrauliksystem, das sich als verwundbar erwiesen hatte – ein einziger Treffer konnte das Flugzeug unbrauchbar machen –, doch wurden wegen der Triebwerksverzögerungen nur sieben gebaut.

Die berühmteste Modifikation war der Flügel. Die neue Vorderkante, ohne Vorflügel und mit vergrößerter Profiltiefe, bekannt als „6-3 solid“-Flügel, enthielt zudem Tanks in der Vorderkante, die 264 Liter Treibstoff hinzufügten; sie verbesserte Geschwindigkeit und Wendigkeit in großer Höhe auf Kosten eines schlechteren Verhaltens bei niedriger Geschwindigkeit. Später vereinte die F-86F-40 das Beste aus beiden Welten: den 6-3-Flügel mit einer 30 Zentimeter langen Spitzenverlängerung und wiederhergestellten Vorflügeln an der Vorderkante.

Am Ende der Feindseligkeiten schrieben US-Quellen den F-86-Piloten zunächst 792 im Luftkampf abgeschossene MiG zu, bei einem Verlust von nur 78 Sabres: ein Verhältnis von 10 zu 1. Diese Zahl hielt sich jahrzehntelang und begründete den Ruf des Flugzeugs.

Der späteren Überprüfung hielt sie nicht stand. Die USAF selbst revidierte ihre Zahlen in einer Untersuchung mit dem Decknamen *Sabre Measure Charlie* und halbierte das der F-86 gegenüber der MiG-15 zugeschriebene Verhältnis. Spätere Untersuchungen gingen weiter: Die Arbeit von Dorr, Lake und Thompson legt das Abschussverhältnis näher bei 2 zu 1 an. Auch die Zählung der eigenen Verluste ist differenzierter, als die „78“ nahelegt: Von den verlorenen Sabres gingen 184 im Gefecht verloren – 78 im Luftkampf, 19 durch Flugabwehrfeuer, 26 aus unbekannten Gründen und 61 durch „sonstige Verluste“ – und 66 weitere bei Unfällen.

Mit den Assen verhält es sich ähnlich. Die Zuschreibung von Siegen in Korea ist notorisch umstritten, wegen der dürftigen Aufzeichnungen, der bewussten Überschätzung und der Schwierigkeit, Treffer in der MiG Alley zu bestätigen, wo der größte Teil des Kampfes stattfand. Die Vereinigten Staaten waren das einzige Land der Vereinten Nationen mit Piloten, die den Status eines Asses erreichten: vierzig. Auf der Gegenseite schwanken die Schätzungen stark – zwischen 34 und 60 mögliche sowjetische Asse, zwischen sechs und neun chinesische und bis zu vier nordkoreanische –, und der Asstatus Dutzender Piloten bleibt fraglich.

Nichts davon schmälert die Leistung der Sabre. Es ändert den Maßstab: von erdrückender Dominanz zu realer, umkämpfter und dauerhaft gehaltener Überlegenheit, getragen von besser ausgebildeten Piloten und einem Flugzeug, das Treffer wegsteckte.

Die geringe Zerstörungskraft der sechs Browning-Maschinengewehre vom Kaliber 12,7 Millimeter war sowohl den Sowjets als auch der USAF offenkundig. Daraus entstand das Programm *Gunval*: eine Erprobungsserie von Sabres, ausgerüstet mit vier 20-Millimeter-Revolverkanonen T-160 und bezeichnet als F-86F-2. Zehn wurden gebaut; acht wurden Ende 1952 nach Japan verlegt und gingen Anfang 1953 in die Gefechtserprobung. Die Ergebnisse waren vielversprechend, aber nicht makellos: Eine der Gunval erlitt einen Flammabriss des Triebwerks, während sie auf eine MiG-15 feuerte, doch der Pilot konnte tiefer gehen und das Triebwerk wieder zünden.

Es gab auch Aufklärungs-Sabres – die RF-86-Umbauten, darunter die als Haymaker bekannten –, die einen Teil der Bewaffnung gegen Kameras für Fotomissionen tauschten.

Die letzte eigentliche Jagdvariante, im Unterschied zum Zweig der Abfangjäger, war die F-86H. Sie behielt die klassischen Linien der Sabre, wirkte aber durch das General Electric J73-GE-3 mit 41,2 kN ohne Nachbrenner muskulöser. Sie übernahm die für die F-86D entworfene Muschelhaube – sie ist die einzige Jagd-Sabre ohne Schiebehaube –, deren Schleudersitz und eine einteilige Höhenflosse. Sie war kein Luftüberlegenheitsjäger: Sie wurde als Jagdbomber konzipiert, der neben konventionellen Bomben, Napalm oder Raketen auch Atomwaffen einsetzen konnte. Die beiden Prototypen wurden in Inglewood gebaut; der erste verließ im April 1953 das Werk und flog im Mai.

Eine Geheimdienstwarnung von 1948 drängte die Vereinigten Staaten dazu, sich einen Allwetter-Abfangjäger zu beschaffen, und North American ging vom Grundrumpf der F-86A aus, um bei der F-86D – zunächst als F-95 bezeichnet – zwei beispiellose Konzepte umzusetzen: einen einsitzigen Jäger mit vom Piloten selbst bedientem Radar und, erstmals bei einem serienmäßigen einsitzigen Jäger, Luft-Luft-Raketenbewaffnung anstelle von Kanonen. Mit dem tiefer gelegten Lufteinlauf, der Platz für das Radom schuf, hatte der „Sabre Dog“ ein unverwechselbares Profil. Der erste Prototyp, die YF-86D, flog am 22. Dezember 1949.

North American lieferte 2.506 F-86D aus, bevor die Produktion im September 1953 endete, laut dem National Museum of the USAF; der Wikipedia-Eintrag nennt 2.504. Die Abweichung beträgt zwei Einheiten und lässt sich mit dem verfügbaren Material nicht auflösen: Hier werden beide Angaben festgehalten. Die Dokumentation zur F-86D/K/L wiederum datiert die Abnahme der letzten F-86D-60 auf September 1955. Die USAF hatte ihre F-86D im Juni 1961 ausgemustert, doch Japan und andere Länder flogen sie noch deutlich länger.

Der Abfangjäger hinterließ auch die letzten Rekorde der Familie: Ende 1952 stellte eine F-86D mit 1.124,6 km/h (698,505 mph) einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, und im Juli 1953 steigerte eine weitere ihn auf 1.152,3 km/h (715,7 mph).

Die F-86K war eine vereinfachte Version der D, entwickelt auf eine Anforderung der USAF von 1953 nach einem Exportabfangjäger für die westlichen Verbündeten im Rahmen des Mutual Defense Assistance Program. Sie verzichtete auf die Kollisionskurs-Abfangfähigkeit des Systems E-4 und kehrte zum einfacheren Verfolgungs-Abfangverfahren aus dem Heck zurück; im Übrigen war sie praktisch identisch mit der F-86D-45. Zwei F-86D-40 wurden aus der Linie genommen, um sie zu Prototypen YF-86K umzubauen.

Die F-86L schließt den Zweig als Modernisierungsprogramm der im Dienst befindlichen D-Abfangjäger. Das herangezogene Material behandelt sie gemeinsam mit der K, erlaubt es aber nicht, ihren Umfang und ihre Zahlen hier näher auszuführen; dies wird als Lücke vermerkt.

Die Ironie des Programms liegt darin, dass die Sabre, die aus einem Marinejäger hervorgegangen war, schließlich den Gefallen erwiderte. Die Marine war beim Pfeilflügel zögerlich gewesen, weil diese Flugzeuge für Trägerlandungen zu „heiß“ erschienen; doch Korea stellte ihre Jäger einer deutlich schnelleren MiG-15 gegenüber, und man musste den Wechsel akzeptieren. Anfang 1951 untersuchte North American auf Drängen der Marine eine trägertaugliche Sabre, und im März 1951 erhielt das Unternehmen einen Auftrag über drei Prototypen einer angepassten F-86E.

Zwei davon waren modifizierte F-86E mit Gabel-Fanghaken, Aufnahmepunkten für den Katapultstart und einem längeren Bugfahrwerk, um den Anstellwinkel beim Start und bei der Trägerlandung zu vergrößern; sie waren unbewaffnet und trugen die Werksbezeichnung NA-179 und die militärische Bezeichnung XFJ-2 Fury. Der dritte, NA-181 oder XFJ-2B, war im Grunde eine Serien-F-86E mit vier 20-Millimeter-Kanonen und 150 Schuss je Waffe anstelle der sechs 12,7-Millimeter-Brownings der F-86E; er scheint ausschließlich ein Waffenerprobungsträger ohne marinespezifische Änderungen gewesen zu sein. Er war der erste, der flog, und zwar am 27. Dezember 1951, mit dem berühmten Testpiloten Bob Hoover am Steuer.

Daraus gingen die Serien-FJ-2 und FJ-3 hervor und schließlich die FJ-4, die am stärksten veränderte der gesamten Linie. Die Arbeit an der NA-209 oder FJ-4 begann im Dezember 1953 und führte zu zwei Prototypen NA-208 und zu Produktionsaufträgen über 177 Maschinen. Als Langstrecken-Erdkampfflugzeug konzipiert, nutzte sie im Wesentlichen dieselbe Antriebsanlage wie die FJ-3 – ein J65-W-16A mit 34,2 kN – und erreichte trotz ihrer größeren Abmessungen dank einer saubereren Aerodynamik gleiche oder bessere Leistungen.

Die Sabre wurde außerhalb der Vereinigten Staaten in vier Ländern gebaut, in dreien davon mit grundlegenden Änderungen.

1948 beschloss die kanadische Regierung, die Royal Canadian Air Force mit der F-86 neu auszustatten, und beauftragte Canadair mit der Produktion in Montreal. Canadair baute nach und nach eine Fertigungskette auf, die alle Komponenten herstellen konnte, mit Zusatzausrüstung kanadischer Zulieferer, und gab dem Flugzeug die Projektnummer CL-13. Bis 1958 entstanden sechs Versionen, insgesamt 1.815 Maschinen; die Mk 5, von der 370 gebaut wurden, besaß bereits das kanadische Triebwerk Orenda 10 mit 28.270 N Standschub und die vergrößerte „6-3“-Vorderkante. Die RCAF hielt sie in der ersten Linie, bis sie 1962 durch die CF-104 ersetzt wurden, und die letzten Canadair Sabre im Frontdienst waren die pakistanischen Mk 6, ausgerüstet mit AIM-9-Sidewinder-Raketen.

Australien baute die am stärksten abweichende Version von allen. Die CAC Sabre, auch als Avon Sabre oder CA-27 bekannt, wich im Wesentlichen vom Plan von North American ab: Man entschied sich, sie mit einem in Lizenz gefertigten Rolls-Royce Avon R.A.7 statt des General Electric J47 anzutreiben, was einen großen Teil des Rumpfes neu zu konstruieren zwang. Die ersten Auslieferungen an die Royal Australian Air Force begannen 1954, und die RAAF betrieb sie von 1954 bis 1971. Von der Mk 30 mit Vorflügeln an der Vorderkante wurden 22 gebaut, von der Mk 31 mit vergrößerter Vorderkante weitere 20, und die überlebenden Mk 30 wurden auf diesen Standard gebracht. Die australische Produktion belief sich insgesamt auf 112 Maschinen.

Japan fertigte zwischen 1956 und 1961 bei Mitsubishi 300 F-86F in Lizenz, zugewiesen an zehn *Hikōtai* oder Staffeln. Italien baute den Zweig der Abfangjäger: Die ursprüngliche Fertigung der F-86K lag bei Fiat für die italienische Luftwaffe, wobei fünfzig Teilesätze aus Inglewood zur Montage ins Werk nach Turin geschickt wurden. Fiat montierte schließlich 221 F-86K, von denen 60 nach Frankreich und 88 in die Bundesrepublik Deutschland gingen; die späte Produktion erhielt den langen Flügel mit Vorflügeln der F-40, und einige niederländische F-86K wurden damit nachgerüstet.

Zusammengezählt baute North American 6.297 F-86 und 1.115 FJ, Canadair 1.815, die australische CAC 112, Fiat 221 und Mitsubishi 300: 9.860 Maschinen der Familie Sabre/Fury. Sie ist mit deutlichem Abstand der meistgebaute westliche Strahljäger der Geschichte.

Die Sabre kämpfte noch lange nach dem koreanischen Waffenstillstand weiter, fast immer in fremden Händen.

In der Straße von Taiwan modifizierte die US-Marine einige F-86 der nationalchinesischen Luftwaffe, damit sie die ersten AIM-9 Sidewinder tragen konnten. Am 24. September 1958 stießen 32 F-86 der Republik China in einer Reihe von Gefechten mit rund hundert MiG der chinesischen Luftwaffe zusammen: Es war der erste Einsatz der Sidewinder im Luft-Luft-Kampf, und westliche Quellen schreiben 25 MiG-Abschüsse durch Raketen zu, die ersten durch Luft-Luft-Raketen erzielten Abschüsse der Geschichte. Die Zahl stammt von der Seite, die sie beansprucht, und ist nicht anhand von Aufzeichnungen des Gegners überprüft.

Pakistan begann 1954, die ersten von insgesamt 102 F-86F im Rahmen des Mutual Defense Assistance Program zu erhalten, und seine Sabres spielten im Krieg von 1965 mit Indien eine herausragende Rolle. Die pakistanischen F-86 zwangen die indische Luftwaffe, Jäger vom Typ Folland Gnat auf dem vorgeschobenen Stützpunkt Pathankot einzusetzen; Indien verwendete langsam fliegende Mystères als Köder, um die Sabres anzulocken und die wartenden Gnat über sie herfallen zu lassen. Der Kampf war weit ausgeglichener, als die Propaganda beider Seiten es darstellte: Eine indische Staffel beanspruchte am 3. September eine abgeschossene F-86 als ersten indischen Luftsieg des Krieges, doch die Sabre kehrte zu ihrem Stützpunkt zurück, und ihr Pilot erhielt eine Auszeichnung dafür, dass er die Auseinandersetzung mit sechs Gnat überlebt und das beschädigte Flugzeug zurückgebracht hatte. Am 4. September ging dagegen tatsächlich eine F-86 verloren. Die am häufigsten zitierte Einzelaktion ist die des pakistanischen Staffelführers Mohammed Mahmood Alam, der sich am 7. September 1965 einem Verband indischer Hawker Hunter stellte, einen abschoss und nach einigen Minuten Kurbelei vier weitere in dreißig Sekunden für sich beanspruchte, wodurch er in einem einzigen Einsatz zum Ass wurde; die Behauptung wird von indischen Quellen bestritten. Die pakistanischen Sabres kamen im Krieg von 1971 mit Indien erneut zum Einsatz.

Pakistan verdankt der Sabre auch einen ihrer spektakulärsten Momente abseits des Gefechts: Am 2. Februar 1958 stellte ein F-86-Team namens „Falcons“ auf dem Luftwaffenstützpunkt Masroor einen Weltrekord auf, indem es einen Looping in einer Diamantformation aus sechzehn Maschinen flog.

Nach dem Frontdienst in den Vereinigten Staaten, Kanada, Australien, Japan, Italien, dem Vereinigten Königreich, Frankreich, der Bundesrepublik Deutschland, den Niederlanden, Norwegen, Pakistan und Kolumbien gingen die gebrauchten Sabres an Dutzende von Ländern. Zu den Zweitbetreibern zählen Argentinien, Bangladesch, Bolivien, Birma, Dänemark, Äthiopien, Griechenland, Honduras, Indonesien, Iran, Irak, Malaysia, Peru, die Philippinen, Portugal, Saudi-Arabien, Südkorea, Spanien, Taiwan, Thailand, Tunesien, die Türkei, Venezuela und Jugoslawien. Kolumbien etwa stellte für seine Jagdbomberstaffel vier F-86F aus Spanien, fünf von der USAF und neun Canadair Mk 6 zusammen; Honduras erwarb 1976 zehn CL-13 Mk 2 (gleichwertig mit der F-86E) aus Jugoslawien.

Einige wenige fliegen noch. In Australien wird die CA-27 Mk 32 mit der Kennung VH-IPN, die in den Achtzigerjahren restauriert, in den Neunzigerjahren am Boden gehalten und erneut für das Temora Aviation Museum restauriert wurde, seit September 2009 regelmäßig vorgeführt. In Frankreich wird in Avignon-Caumont eine flugfähige, in Privatbesitz befindliche CL-13 Sabre Mk VI mit der Kennung F-AYSB erhalten. In den Vereinigten Staaten ist in Grove (Oklahoma) weiterhin eine private F-86A, N48178, flugfähig. In Südafrika lagert das Luftwaffenmuseum auf dem Stützpunkt Swartkop eine CL-13B Mk 6 ein. Daneben gibt es Dutzende von Exemplaren in statischer Ausstellung auf der ganzen Welt, von den F-86D in Slowenien bis zu den amerikanischen Sammlungen.

Dieser Text wurde anhand des erfassten Materials verfasst und lässt bewusst aus, was dieses Material nicht stützt:

- **Kein Flughandbuch der F-86F.** Die Leistungen der F werden hier nicht als gesicherte Angabe zitiert; die verfügbaren Handbücher sind die der F-86D/K/L und ein allgemeines Leistungsdokument. - **Nicht angelsächsische Betreiber kaum abgedeckt.** Italien, Japan, Spanien, Deutschland, Argentinien und Peru erscheinen nur in dem, was das Material belegt: Produktionszahlen oder die Zugehörigkeit zur Betreiberliste. Ihre nationale Einsatzgeschichte ist nicht dokumentiert. - **Krieg von 1969 zwischen Honduras und El Salvador.** Das Material belegt keine Beteiligung von Sabres an diesem Konflikt; belegt ist, dass Honduras 1976 zehn CL-13 Mk 2 aus Jugoslawien erwarb. Mehr wird nicht behauptet. - **Kunstflugstaffeln.** Dokumentiert ist nur der Rekord der pakistanischen „Falcons“ von 1958; der übrige Kunstflugeinsatz der Sabre ist hier nicht belegt. - **FAI-Rekorde von 1952 und 1953.** Sie werden über eine Sekundärquelle (den Typeneintrag) zitiert, nicht über die Homologation der FAI. - **F-86D: 2.506 gegenüber 2.504.** Abweichung zwischen dem National Museum of the USAF und Wikipedia, ohne Auflösung vermerkt. - **F-86L.** Keine Angaben zu Umfang und Zahlen im herangezogenen Material.