Douglas Aircraft Company

Histoire

Fondation et le premier tour du monde en avion

Donald Wills Douglas Sr. constitua la Douglas Company le 22 juillet 1921 à Santa Monica, après la dissolution de la Davis-Douglas Company. Son premier grand exploit vint aussitôt : lorsqu'en 1923 le service aérien de l'armée américaine voulut faire le tour de la Terre par les airs, Douglas proposa une version modifiée de son bombardier-torpilleur DT et reçut la commande de quatre appareils de série, le Douglas World Cruiser, dont le système de carburant fut conçu par un jeune Jack Northrop. Les quatre avions partirent de Seattle le 6 avril 1924 en direction de l'ouest ; deux revinrent le 28 septembre sous les acclamations, un se perdit dans le brouillard et un autre tomba dans l'Atlantique. Le succès plaça la maison parmi les grands constructeurs du monde et lui donna sa devise, « le premier autour du monde ». L'entreprise se réorganisa comme Douglas Aircraft Company le 30 novembre 1928 et, en cinq ans, passa à une production d'une centaine d'avions par an, avec Ed Heinemann, « Dutch » Kindelberger et Northrop parmi ses premiers employés.

La série DC et la domination du transport commercial

Douglas conserva toujours son marché militaire —bombardiers-torpilleurs, reconnaissance, poste aérienne, amphibies— tout en construisant la lignée qui la rendrait célèbre. En 1934, elle présenta le bimoteur commercial DC-2 et, en 1936, le DC-3, l'avion qui rendit économiquement viable le transport de passagers et qui, sous le nom de C-47 Skytrain, devint le transport militaire allié par excellence. Le complexe de Santa Monica grandit au point que les filles du courrier interne se déplaçaient en patins, et à la fin de la Seconde Guerre mondiale la compagnie exploitait des usines à Santa Monica, El Segundo, Long Beach et Torrance, en Californie, ainsi qu'à Tulsa et Midwest City, en Oklahoma, et à Chicago.

Guerre, après-guerre, réacteurs et missiles

La guerre fut un élan énorme : Douglas occupa la cinquième place parmi les entreprises américaines par la valeur des contrats de guerre, fabriqua près de 30 000 avions entre 1942 et 1945 —le C-47, le bombardier léger A-20 Havoc, le bombardier en piqué SBD Dauntless et l'A-26 Invader— et son effectif atteignit 160 000 personnes. La fin des commandes militaires obligea ensuite à licencier près de 100 000 travailleurs. En mars 1946, la maison reçut le contrat du Projet RAND pour étudier la guerre intercontinentale, germe de la future RAND Corporation. Sur le terrain commercial arrivèrent le quadrimoteur DC-6 en 1946 et le DC-7 en 1953, dernier Douglas à hélices, et en 1948 le premier appareil à réaction de la maison, le F3D Skyknight pour la Marine, suivi du F4D Skyray en 1951 ; le DC-8 de 1958 fut sa réponse au Boeing 707. Douglas fut aussi pionnière des sièges éjectables, des missiles et des lanceurs : elle entra dans les systèmes complets avec le programme Nike de 1956, dirigea ceux du missile balistique Thor et du Skybolt aérolancé et obtint de la NASA la conception de l'étage S-IVB de la Saturn IB et de la Saturn V.

Fusion avec McDonnell et disparition de la marque

En 1967, l'entreprise étouffait : elle ne suffisait pas à la demande de DC-8, de DC-9 et de l'avion d'attaque A-4 Skyhawk, traînait des problèmes de qualité et de trésorerie, supportait les coûts de développement du DC-10 et subissait la pénurie de matériaux causée par la guerre du Viêt Nam. Après presque quatre ans de conversations, elle fusionna le 28 avril 1967 avec la McDonnell Aircraft Corporation. L'ajustement était bon : McDonnell était un grand contractant de défense pratiquement sans activité civile et disposait de revenus permettant d'assainir Douglas —de fait, elle acheta 1,5 million d'actions pour couvrir ses besoins de trésorerie immédiats—, tandis que les contrats commerciaux de Douglas amortissaient les à-coups de la dépense militaire. La compagnie qui en résulta fixa son siège à Saint-Louis (Missouri) ; Donald Douglas Sr. resta président d'honneur jusqu'à sa mort en 1981 et son fils dirigea la filiale. Douglas Aircraft continua d'exister comme filiale et sa division spatiale devint la McDonnell Douglas Astronautics Company. En 1997, la fusion avec Boeing intégra Douglas Aircraft dans Boeing Commercial Airplanes et retira le nom ; le dernier avion commercial construit à Long Beach, le Boeing 717 —troisième génération du DC-9—, cessa d'être fabriqué en mai 2006, et le dernier C-17 Globemaster III y fut assemblé à la fin de 2015.

Catalogue — Avions

• 11 mai 1934

  Douglas DC-2

  Le Douglas DC-2 fut un bimoteur commercial américain de quatorze places, dérivé du prototype DC-1 et concurrent direct du Boeing 247. Il vola le 11 mai 1934, entra en service chez TWA une semaine plus tard et servit de base au DC-3, l'agrandissement qui, un an après, allait transformer le transport aérien.

• 17 décembre 1935

  Douglas DC-3

  Le Douglas DC-3 est un avion de ligne bimoteur à hélices, à aile basse et de construction entièrement métallique, doté d'un train d'atterrissage classique à roulette de queue, construit par la Douglas Aircraft Company. Il est né comme une version agrandie du DC-2 conçue pour transporter des voyageurs en couchettes, et son prototype, le Douglas Sleeper Transport, a effectué son premier vol le 17 décembre 1935, exactement trente-deux ans après le premier vol des frères Wright. Son importance est difficile à surestimer. Plus rapide, d'un plus grand rayon d'action, plus fiable et plus confortable que les appareils qui l'avaient précédé, il fut l'un des premiers avions commerciaux capables de gagner de l'argent en transportant uniquement des passagers, sans dépendre des contrats postaux. En 1939, à l'apogée de sa domination, environ 90 % des vols réguliers de la planète se faisaient à bord d'un DC-3 ou de l'une de ses variantes, et avec lui l'aviation commença à enlever au train les longs trajets à l'intérieur des États-Unis. Il emportait entre 21 et 32 passagers ou environ 2,7 tonnes de fret, volait avec deux moteurs en étoile de 1 000 à 1 200 chevaux — d'abord des Wright R-1820 Cyclone, puis surtout des Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp — et pouvait opérer depuis des pistes courtes et non revêtues. La production civile s'acheva en 1943 avec 607 exemplaires, mais les versions militaires, au premier rang desquelles le C-47 Skytrain (le Dakota de la RAF), et les copies construites sous licence en Union soviétique (Lisounov Li-2) et au Japon (L2D) portèrent le total au-delà de 16 000 appareils. Après la Seconde Guerre mondiale, l'avalanche d'avions militaires excédentaires en fit l'avion standard d'innombrables compagnies, même si sur les lignes principales il fut supplanté par des types plus grands et plus rapides comme le DC-4 ou le Convair 240. Sa robustesse le maintint en vie sur les lignes secondaires, dans le fret, l'épandage agricole, les missions et les vols touristiques, et donna lieu à des conversions à turbopropulseurs comme le Basler BT-67, qui se pose même au pôle Sud. Quatre-vingt-dix ans après son premier vol, il est toujours en service, et chez les pilotes circule la formule selon laquelle le seul remplaçant d'un DC-3 est un autre DC-3.

• 14 février 1942

  Douglas DC-4

  Le Douglas DC-4 fut un quadrimoteur de transport non pressurisé dont la série de production vola pour la première fois le 14 février 1942. Produit en masse comme C-54 Skymaster militaire pendant la Seconde Guerre mondiale, il devint après le conflit l'un des piliers de l'aviation commerciale d'après-guerre.

• 18 mars 1945

  Douglas A-1 Skyraider

  Le Douglas A-1 Skyraider — AD jusqu’à l’unification des désignations américaines de 1962 — est un avion d’attaque monomoteur et monoplace conçu en pleine Seconde Guerre mondiale comme bombardier en piqué et avion torpilleur embarqué pour l’US Navy. Dessiné par l’équipe d’Ed Heinemann chez Douglas, il vole pour la première fois le 18 mars 1945 et arrive trop tard pour ce conflit, mais trouve sa voie ensuite : robuste, blindé là où il le fallait, capable d’emporter une masse d’armement considérable sous ses larges ailes droites et de rester des heures au-dessus de l’objectif, il devient le grand avion d’appui aérien rapproché de la Corée et du Vietnam. Alors que l’aviation de combat était passée au réacteur, cet avion à hélice, mû par un moteur en étoile Wright R-3350 à dix-huit cylindres, resta en première ligne, ce qui lui valut une réputation d’« anachronisme » et des surnoms comme « Spad ». Douglas en construisit 3180 jusqu’en 1957, en versions d’attaque, d’attaque de nuit, de guet aérien avancé et de guerre électronique. Outre la Navy et les Marines, il servit dans l’US Air Force — célèbre comme escorte « Sandy » des hélicoptères de sauvetage —, dans l’armée de l’air sud-vietnamienne, la Royal Navy, en France et dans plusieurs pays africains. Des exemplaires sont aujourd’hui conservés dans des musées et quelques-uns volent encore en meeting aérien.

• 15 février 1946

  Douglas DC-6

  Le Douglas DC-6 est le quadrimoteur à pistons avec lequel la Douglas Aircraft Company a disputé à Lockheed le marché du transport commercial long-courrier de l'après-guerre. Il est né d'une commande militaire : en 1944, les Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos (l'USAAF) demandent une version allongée et pressurisée du C-54 Skymaster, dotée de moteurs plus puissants, et le prototype XC-112A vole le 15 février 1946, alors que la guerre est déjà terminée et que le besoin militaire a été annulé. Douglas reconvertit le projet en avion civil : il allonge le fuselage par rapport au DC-4, conserve sa voilure et installe quatre Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Le DC-6 civil vole pour la première fois le 29 juin 1946 et entre en service chez American Airlines et United Air Lines en novembre de la même année. Ses débuts faillirent coûter la vie au programme. Une série d'incendies en vol — celui qui détruisit le vol 608 de United au-dessus de Bryce Canyon le 24 octobre 1947, faisant 52 morts, et celui qui contraignit un DC-6 d'American à atterrir en flammes à Gallup, au Nouveau-Mexique, le 11 novembre suivant — cloua au sol toute la flotte jusqu'à ce que la cause soit identifiée : l'évent d'un réservoir de carburant situé trop près de la prise d'air alimentant le chauffage de cabine. Une fois tous les appareils modifiés, le type reprit du service en mars 1948 et se forgea la réputation du propliner le plus économique de sa génération. De ce tronc commun naquirent le cargo DC-6A, doté de portes de fret et d'un plancher renforcé ; le DC-6B, considéré comme l'avion de ligne à pistons ultime pour sa robustesse, sa fiabilité et son économie d'exploitation ; et le convertible DC-6C, ainsi que les versions militaires — le C-118A Liftmaster de l'US Air Force, le R6D de l'US Navy et le VC-118 présidentiel de Harry Truman, baptisé l'Independence. 704 exemplaires furent construits jusqu'en 1958. Supplanté sur les lignes de passagers par les réacteurs, le DC-6 connut une seconde vie de plusieurs décennies comme cargo, avion-citerne et bombardier d'eau, et vole encore aujourd'hui en Alaska.

• 18 mai 1953

  Douglas DC-7

  Le Douglas DC-7 fut le dernier grand avion de ligne à moteurs à pistons construit par la Douglas Aircraft Company, fabriqué entre 1953 et 1958 comme dérivé direct du DC-6. Il naquit d'une demande très précise d'American Airlines : un appareil capable de traverser les États-Unis d'une côte à l'autre sans escale en environ huit heures, le plafond que les règles civiles imposaient alors à la journée de vol d'un équipage sur le marché intérieur. Douglas hésita à le construire jusqu'à ce que C. R. Smith, président de la compagnie, commande vingt-cinq exemplaires pour quarante millions de dollars, couvrant ainsi le coût du développement. Sur cette cellule allongée arrivèrent le DC-7B, à plus grande autonomie, et surtout le DC-7C « Seven Seas », qui, à partir de l'été 1956, rendit routinière la traversée de l'Atlantique sans escale dans les deux sens, y compris vers l'ouest contre le vent dominant, une liaison rarement rentable jusque-là. Son moteur, le Wright R-3350 Turbo-Compound à dix-huit cylindres, lui donna les performances qui le définirent et, en même temps, la réputation de fragilité qui écourta sa carrière commerciale. Au total, 338 exemplaires de la série furent construits. L'arrivée du Boeing 707 et du Douglas DC-8 le rendit obsolète en à peine cinq ans — certaines compagnies retirèrent leurs DC-7 après un peu plus de cinq ans de service —, mais le type survécut des décennies, transformé en cargo puis en avion-citerne contre les incendies : le dernier exemplaire en activité ne fut retiré qu'en octobre 2020.