Estados Unidos · 1921–
Douglas Aircraft Company
A Douglas Aircraft Company foi um fabricante aeronáutico e de defesa norte-americano instalado no sul da Califórnia, fundado a 22 de julho de 1921 por Donald Wills Douglas Sr. em Santa Mónica. Fundiu-se com a McDonnell Aircraft em 1967 para dar origem à McDonnell Douglas, dentro da qual continuou a existir como divisão. A sua marca mais profunda está na série DC —Douglas Commercial—, e muito especialmente no DC-3 de 1936, considerado o avião de transporte mais influente alguma vez construído e produzido também em versão militar como C-47 Skytrain ou Dakota. A saga continuou com o DC-6, o DC-7 e, já na era do jacto, o DC-8, com o qual a casa fez frente ao Boeing 707. A Douglas foi igualmente uma potência militar e espacial: fabricou cerca de trinta mil aviões entre 1942 e 1945, encabeçou os programas dos mísseis Thor e Skybolt e construiu para a NASA o andar S-IVB dos foguetões Saturn IB e Saturn V. O nome desapareceu em 1997, quando a Boeing absorveu a McDonnell Douglas e retirou a marca ao fim de setenta e seis anos de vida.
História
Fundação e a primeira volta ao mundo de avião
Donald Wills Douglas Sr. constituiu a Douglas Company a 22 de julho de 1921 em Santa Mónica, depois de dissolvida a Davis-Douglas Company. O seu primeiro grande feito chegou logo a seguir: quando em 1923 o Serviço Aéreo do Exército norte-americano quis circum-navegar a Terra por via aérea, a Douglas propôs uma versão modificada do seu bombardeiro torpedeiro DT e recebeu a encomenda de quatro aparelhos de série, o Douglas World Cruiser, cujo sistema de combustível foi projetado por um jovem Jack Northrop. Os quatro aviões partiram de Seattle a 6 de abril de 1924 rumo a oeste; dois regressaram a 28 de setembro entre aclamações, um perdeu-se no nevoeiro e outro caiu no Atlântico. O êxito colocou a casa entre os grandes fabricantes do mundo e deu-lhe o seu lema, «primeiro à volta do mundo». A empresa reorganizou-se como Douglas Aircraft Company a 30 de novembro de 1928 e em cinco anos passou a produzir cerca de uma centena de aviões por ano, com Ed Heinemann, «Dutch» Kindelberger e Northrop entre os seus primeiros empregados.
A série DC e o domínio do transporte comercial
A Douglas manteve sempre o seu mercado militar —bombardeiros torpedeiros, reconhecimento, correio aéreo, anfíbios— enquanto construía a linha que a tornaria célebre. Em 1934 apresentou o bimotor comercial DC-2 e em 1936 o DC-3, o avião que tornou economicamente viável o transporte de passageiros e que, como C-47 Skytrain, se converteu no transporte militar aliado por excelência. O complexo de Santa Mónica cresceu ao ponto de as raparigas do correio interno se deslocarem de patins, e no final da Segunda Guerra Mundial a companhia operava fábricas em Santa Mónica, El Segundo, Long Beach e Torrance, na Califórnia, além de Tulsa e Midwest City, no Oklahoma, e Chicago.
Guerra, pós-guerra, jactos e mísseis
A guerra foi um impulso enorme: a Douglas ocupou o quinto lugar entre as corporações norte-americanas pelo valor dos contratos de guerra, fabricou quase 30.000 aviões entre 1942 e 1945 —o C-47, o bombardeiro ligeiro A-20 Havoc, o bombardeiro de mergulho SBD Dauntless e o A-26 Invader— e o seu pessoal chegou às 160.000 pessoas. O fim das encomendas militares obrigou depois a despedir cerca de 100.000 trabalhadores. Em março de 1946 a casa recebeu o contrato do Projeto RAND para investigar a guerra intercontinental, semente da futura RAND Corporation. No terreno comercial chegaram o quadrimotor DC-6 em 1946 e o DC-7 em 1953, último Douglas de hélice, e em 1948 o primeiro avião a jacto da casa, o F3D Skyknight para a Marinha, seguido do F4D Skyray em 1951; o DC-8 de 1958 foi a sua resposta ao Boeing 707. A Douglas foi também pioneira em assentos ejetáveis, mísseis e lançadores: entrou nos sistemas completos com o programa Nike de 1956, dirigiu os do míssil balístico Thor e do Skybolt lançado do ar e obteve da NASA o projeto do andar S-IVB do Saturn IB e do Saturn V.
Fusão com a McDonnell e desaparecimento da marca
Em 1967 a empresa afogava-se: não dava resposta à procura de DC-8, DC-9 e do caça de ataque A-4 Skyhawk, arrastava problemas de qualidade e de tesouraria, carregava com os custos de desenvolvimento do DC-10 e sofria a escassez de material causada pela guerra do Vietname. Após quase quatro anos de conversações, a 28 de abril de 1967 fundiu-se com a McDonnell Aircraft Corporation. O encaixe era bom: a McDonnell era uma grande contratante de defesa quase sem negócio civil e dispunha de receitas com que sanear a Douglas —de facto comprou 1,5 milhões de ações para atender às suas necessidades imediatas de tesouraria—, enquanto os contratos comerciais da Douglas amorteciam as oscilações da despesa militar. A companhia resultante fixou a sua sede em St. Louis (Missouri); Donald Douglas Sr. ficou como presidente honorário até à sua morte em 1981 e o seu filho dirigiu a filial. A Douglas Aircraft continuou a existir como subsidiária e a sua divisão espacial passou a ser a McDonnell Douglas Astronautics Company. Em 1997, a fusão com a Boeing integrou a Douglas Aircraft na Boeing Commercial Airplanes e retirou o nome; o último avião comercial construído em Long Beach, o Boeing 717 —terceira geração do DC-9—, deixou de ser fabricado em maio de 2006, e o último C-17 Globemaster III foi montado ali no final de 2015.
Catálogo — Aviões
- 1934
Douglas DC-2
O Douglas DC-2 foi um bimotor comercial norte-americano para catorze passageiros, derivado do protótipo DC-1 e concorrente direto do Boeing 247. Voou a 11 de maio de 1934, entrou ao serviço com a TWA uma semana mais tarde e serviu de base ao DC-3, a ampliação que um ano depois viria a mudar o transporte aéreo.
- 1942
Douglas DC-4
O Douglas DC-4 foi um quadrimotor de transporte sem pressurização cuja série de produção voou pela primeira vez a 14 de fevereiro de 1942. Produzido em massa como C-54 Skymaster militar durante a Segunda Guerra Mundial, após o conflito tornou-se um dos pilares da aviação comercial do pós-guerra.
- 1946
Douglas DC-6
O Douglas DC-6 é o quadrimotor a pistão com que a Douglas Aircraft Company disputou à Lockheed o mercado do transporte comercial de longo alcance do pós-guerra. Nasceu como encomenda militar: em 1944 as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos pediram uma versão alongada e pressurizada do C-54 Skymaster, com motores mais potentes, e o protótipo XC-112A voou a 15 de fevereiro de 1946, quando a guerra já tinha terminado e o requisito estava anulado. A Douglas reconverteu o projeto em avião civil: alongou a fuselagem em relação ao DC-4, conservou a sua asa e montou quatro Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. O DC-6 civil voou a 29 de junho de 1946 e chegou à American Airlines e à United Air Lines em novembro desse mesmo ano. A sua estreia esteve prestes a custar a vida ao programa. Uma série de incêndios em voo — o que destruiu o voo 608 da United sobre Bryce Canyon a 24 de outubro de 1947, com 52 mortos, e o que obrigou um DC-6 da American a aterrar em chamas em Gallup, Novo México, a 11 de novembro seguinte — deixou em terra toda a frota até se localizar a causa: a ventilação de um depósito de combustível situado demasiado perto da tomada de ar que alimentava o aquecedor de cabine. Modificados todos os aparelhos, o modelo regressou ao serviço em março de 1948 e ganhou a reputação de propliner mais económico da sua geração. Desse tronco saíram o cargueiro DC-6A, com portas de carga e piso reforçado; o DC-6B, considerado o avião de linha a pistão definitivo em robustez, fiabilidade e economia de operação; e o convertível DC-6C, além dos militares C-118A Liftmaster da Força Aérea, os R6D da Marinha e o VC-118 presidencial de Harry Truman, batizado The Independence. Construíram-se 704 exemplares até 1958. Deslocado das rotas de passageiros pelos jatos, o DC-6 encontrou uma segunda vida de décadas como cargueiro, cisterna voadora e bombardeiro de água, e ainda voa no Alasca.
- 1953
Douglas DC-7
O Douglas DC-7 foi o último grande avião comercial de motores a pistão construído pela Douglas Aircraft Company, fabricado entre 1953 e 1958 como derivado direto do DC-6. Nasceu de um pedido muito concreto da American Airlines: um aparelho capaz de atravessar os Estados Unidos de costa a costa sem escala em cerca de oito horas, o teto que as normas civis impunham então à jornada de voo de uma tripulação no mercado doméstico. A Douglas resistiu a construí-lo até que C. R. Smith, presidente da companhia aérea, encomendou vinte e cinco unidades por quarenta milhões de dólares e cobriu assim o custo do desenvolvimento. Sobre essa célula alongada chegaram o DC-7B, de maior autonomia, e sobretudo o DC-7C «Seven Seas», que a partir do verão de 1956 tornou rotina o Atlântico sem escala nos dois sentidos, incluindo a travessia para oeste contra o vento dominante, que até então raramente compensava. O seu motor, o Wright R-3350 Turbo-Compound de dezoito cilindros, deu-lhe o desempenho que o definiu e, ao mesmo tempo, a reputação de fragilidade que encurtou a sua carreira comercial. De toda a série construíram-se 338 aparelhos. A chegada do Boeing 707 e do Douglas DC-8 tornou-o obsoleto em pouco mais de um lustro — algumas companhias retiraram os seus DC-7 após pouco mais de cinco anos de serviço —, mas o modelo sobreviveu décadas transformado em cargueiro e em avião-cisterna contra incêndios: o último exemplar em atividade só foi retirado em outubro de 2020.