Antonov An-225 Mriya

L'histoire de l'An-225 commence en 1984, lorsque le gouvernement soviétique demanda à Antonov un transporteur géant destiné à remplacer le Myasishchev VM-T pour acheminer les grandes pièces du programme spatial. Les exigences étaient sévères : déplacer jusqu'à 231 838 kilos de charge, à l'intérieur ou à l'extérieur du fuselage, et opérer depuis n'importe quelle piste d'au moins 3 500 mètres. Le rôle prévu ressemblait beaucoup à celui du Shuttle Carrier Aircraft américain : transporter les propulseurs de la fusée Energia et l'orbiteur Bourane. Le calendrier, de surcroît, était serré, de sorte qu'il n'y avait pas de marge pour partir d'une feuille blanche.

La solution consista à allonger l'An-124 Rouslan, le grand cargo que le bureau d'études avait déjà en production. On ajouta des tronçons de fuselage devant et derrière l'aile, et un nouveau caisson central allongea l'envergure et permit d'accrocher une troisième paire de turbofans Progress D-18T : l'avion passa ainsi de quatre à six moteurs. L'empennage dut être entièrement refait : une charge volumineuse sur le dos engendre un sillage turbulent qui aurait rendu inefficace une dérive unique, aussi le Mriya adopta-t-il deux dérives aux extrémités d'un grand stabilisateur horizontal en flèche. Malgré sa taille, la conception était délibérément conventionnelle. Le concepteur en chef, comme pour l'An-124, fut Viktor Tolmatchev.

Les commandes de vol étaient électriques (fly-by-wire), appuyées sur un système hydraulique à triple redondance. Le train d'atterrissage atteignit 32 roues, dont une partie orientable, ce qui lui permettait de faire demi-tour sur une piste de 60 mètres de large, et conserva la roue avant capable de « s'agenouiller » pour abaisser le seuil de chargement. Quatre ponts roulants parcouraient le plafond de la soute sur toute sa longueur, chacun capable de lever 5 000 kilos. Contrairement à l'An-124, l'An-225 n'était pas conçu pour le transport tactique ni pour les pistes courtes, et il se passait de la porte arrière et de sa rampe pour économiser du poids : tout entrait par le nez. La soute, pressurisée et insonorisée, mesurait 43,35 mètres de long, 6,4 de large et 4,4 de haut, pour un volume de 1 300 mètres cubes ; elle pouvait contenir jusqu'à 80 voitures ou 16 conteneurs. Sur le fuselage se trouvaient des points d'ancrage pour les charges extérieures, qui pouvaient atteindre 70 mètres de long.

Le poste de pilotage occupait l'avant du pont supérieur, auquel on accédait par une échelle. Il était presque identique à celui du Rouslan, avec des commandes supplémentaires pour la paire de moteurs additionnelle. Derrière s'alignaient les postes des deux mécaniciens navigants, du navigateur et du spécialiste des communications, ainsi que des couchettes pour la relève de l'équipage sur les vols longs.

Le Mriya décolla pour la première fois le 21 décembre 1988. À peine trois mois plus tard, le 22 mars 1989, l'équipage du pilote d'essai Oleksandr Haloumenko décolla de Hostomel avec plus de 156 tonnes à bord et, lors d'un vol de 3 heures et 45 minutes, battit 110 records du monde de vitesse, d'altitude et de charge, en atteignant 12 430 mètres. La même année, il fut présenté hors de l'Union soviétique au Salon du Bourget, avec un Bourane sur le dos, et en 1990 il fit une démonstration en vol à Farnborough.

Entre 1988 et 1991, il fut le principal moyen de transport des orbiteurs Bourane. Haloumenko, son premier pilote, resta aux commandes jusqu'en 2004. Deux appareils avaient été commandés, mais seul le premier fut achevé, immatriculé CCCP-82060 puis UR-82060.

La dissolution de l'URSS et l'annulation du programme Bourane laissèrent l'unique Mriya sans emploi. Antonov avait créé en 1989 sa propre compagnie de fret lourd, Antonov Airlines, qui exploitait des An-124 et des An-12 en association avec Air Foyle depuis l'aéroport londonien de Luton, et dès 1990 ses responsables évoquaient un usage commercial de l'An-225. Malgré cela, il fut décidé en 1994 de le stocker ; ses six moteurs furent transférés à d'autres An-124 et la seconde cellule inachevée fut elle aussi mise de côté.

À la fin des années 1990, la demande de fret hors norme convainquit Antonov qu'il fallait quelque chose de plus grand que le Rouslan. Le Mriya retrouva des moteurs et, entre 2000 et 2001, subit une modernisation d'environ 20 millions de dollars qui, entre autres, renforça le plancher de soute et porta sa masse maximale au décollage de 600 à 640 tonnes. La désignation An-225-100 reflétait cette remise à niveau, qui ajouta un système anticollision, de meilleures communications et une meilleure navigation, ainsi que des mesures antibruit. Le 23 mai 2001, il obtint le certificat de type du Registre de l'aviation du Comité interétatique de l'aviation. Avec le plein de carburant, il pouvait parcourir 15 400 kilomètres, et environ 4 000 avec 200 tonnes à bord.

Le premier vol commercial partit de Stuttgart le 3 janvier 2002 à destination de Thumrait, à Oman, avec 216 000 rations de repas pour des militaires américains : 375 palettes et 187,5 tonnes. Vinrent ensuite des contrats des gouvernements du Canada et des États-Unis pour acheminer du matériel au Moyen-Orient, et une longue liste de chargements insolites — générateurs, pales d'éolienne, locomotives diesel — ainsi que des missions d'aide lors de catastrophes. En 2017, le louer coûtait environ 30 000 dollars de l'heure. Depuis 2009, il arborait les couleurs bleu et jaune du drapeau ukrainien, et le New York Times alla jusqu'à l'appeler l'ambassadeur ailé de l'Ukraine. En 2020, avec la pandémie de COVID-19, il transporta du matériel sanitaire de la Chine vers le monde entier. Partout où il se posait, il rassemblait des foules d'amateurs.

Le 11 septembre 2001, l'équipage de Haloumenko battit le record absolu de charge, détenu jusque-là par l'An-124 : avec cinq chars de combat à bord, soit 253,82 tonnes au total, le Mriya parcourut un circuit fermé de 1 000 kilomètres à 763,2 km/h. Du 16 au 18 juin 2004, l'équipage d'Anatoliy Moïsseïev transporta de Prague à Tachkent quatre éléments de tuyauterie qui, avec leur outillage, totalisaient 247 tonnes, la plus grande charge commerciale de l'histoire de l'aviation.

Le 11 août 2009, le même équipage chargea à Francfort-Hahn un générateur destiné à une centrale électrique d'Arménie. La pièce pesait 174 tonnes et, avec son châssis, 187,6 : le Guinness l'enregistra comme l'objet le plus lourd transporté par les airs, et le transporta jusqu'à Erevan. En juin 2010, le Mriya transporta de Chine à Skrydstrup, au Danemark, deux pales d'éolienne d'essai de plus de 42 mètres chacune, la charge la plus longue jamais transportée en avion. Et le 27 septembre 2012, il accueillit à 10 150 mètres d'altitude une exposition de 500 œuvres de 120 artistes ukrainiens, l'exposition d'art située à la plus haute altitude au monde. Au total, il cumula 240 records du monde, un chiffre sans équivalent.

Le second An-225 commença à être construit en 1989 pour le programme spatial, mais les travaux s'arrêtèrent avec l'effondrement de l'Union soviétique et la cellule resta stockée à partir de 1994. En septembre 2006, Antonov décida de l'achever, dans l'idée d'y parvenir vers 2008, mais les retards s'enchaînèrent et, en août 2009, on apprit que les travaux avaient été abandonnés. En mai 2011, le directeur d'Antonov estima que l'achever — avec une capacité de 250 tonnes — coûterait au moins 300 millions de dollars et trois ans de travaux si le financement était trouvé. Selon différentes sources, la cellule était achevée à 60-70 %.

Autour d'elle fleurirent des projets spatiaux. Au début du siècle, on étudia l'An-325, un dérivé encore plus grand à huit moteurs destiné à l'avion spatial russe MAKS, et l'on dessina aussi l'AKS, un monstre à double fuselage pour lancer l'avion orbital OOS de Tupolev, qui ne dépassa jamais le stade du papier. En avril 2013, le gouvernement russe annonça qu'il reprendrait les projets soviétiques de lancement aéroporté à l'aide d'un An-225 modifié. En mai 2017, la société chinoise Aerospace Industry Corporation of China déclara son intention de moderniser la seconde cellule pour en faire une plateforme de lancement de satellites à 12 000 mètres, idée qui n'aboutit pas non plus. Pendant ce temps, le Mriya opérationnel continuait de voler : le 25 mars 2020, il reprit depuis Hostomel une série de vols d'essai après plus d'un an d'immobilisation pour installer un système de gestion et de contrôle de la puissance de conception ukrainienne.

La dernière mission commerciale se déroula du 2 au 5 février 2022 : près de 90 tonnes de tests de COVID-19 de Tianjin à Billund, avec escale à Bichkek. De retour sur sa base de l'aéroport Antonov de Hostomel, on lui changea un moteur. Sur conseil de l'OTAN, son évacuation fut préparée pour le matin du 24 février, mais ce jour-là l'invasion russe commença et l'aérodrome fut l'une des premières cibles. Les autorités ukrainiennes interdirent les vols civils et les combats rendirent la piste inutilisable.

Le 24 février, l'avion était encore intact. Le 27, une photo de ce qui semblait être le Mriya en flammes dans son hangar circula et, le jour même, Ukroboronprom, maison mère d'Antonov, annonça que les forces russes l'avaient détruit ; Antonov elle-même demanda du temps pour le vérifier. Dans le hangar se trouvaient d'autres appareils, dont un Cessna 152 immatriculé en Hongrie qui fut écrasé sous l'extrémité de l'aile gauche du géant. Les images ultérieures dissipèrent peu à peu les doutes : une vidéo du 3 mars montrait l'avion en flammes à côté de camions russes, et le 4 mars la télévision d'État russe diffusa les premières images claires depuis le sol, avec une bonne partie du nez disparue. Les images de drone du 1er avril montrèrent le fuselage avant calciné et les ailes en partie entières ; l'aile droite était brisée et seuls les moteurs posés au sol la soutenaient. Après le retrait russe du nord de l'Ukraine, on apprit que la seconde cellule, entreposée dans l'usine d'Antonov sur l'aérodrome de Sviatochyne, était restée intacte malgré les tirs d'artillerie.

La perte souleva une vive polémique. Le 19 mars 2022, Dmytro Antonov, commandant du Mriya, accusa la direction de l'entreprise de n'en avoir pas fait assez alors que l'OTAN avait conseillé de transférer l'avion, en état de vol, à Leipzig. Dans un entretien ultérieur, il raconta que le moteur déposé après la dernière mission avait été monté temporairement sur un Rouslan puis remis sur le Mriya à la mi-février, de sorte que le 23 l'avion était prêt à partir ; que l'Allemagne avait proposé d'accueillir à Leipzig, où Antonov possède une filiale logistique, toute la flotte avec ses équipages et ses pièces de rechange ; et que l'assurance pour voler dans l'espace aérien ukrainien avait été annulée peu avant. Plusieurs employés d'Antonov démentirent ses accusations. En mars 2023, le gouvernement ukrainien arrêta deux des trois dirigeants soupçonnés d'avoir empêché la Garde nationale de préparer la défense de l'aéroport, et en avril le parquet accusa de négligence l'ancien directeur général, Serhii Bytchkov, pour ne pas avoir ordonné l'évacuation vers Leipzig ; selon le service de sécurité ukrainien, l'avion était techniquement en état de voler hors du pays.

Dès le premier moment, l'Ukraine promit que le Mriya reviendrait. Ukroboronprom estima la restauration à plus de trois milliards de dollars et à plus de cinq ans, et demanda que la Russie la paie ; les ingénieurs avancèrent ensuite des fourchettes bien plus basses, de 350 à 500 millions de dollars, et un concepteur d'Antonov, Anatolii Vovnianko, parla de 250 à 300 millions. L'ancien pilote Andrii Sovenko prévint qu'il n'était pas possible de réparer l'avion détruit : seulement d'en construire un autre avec ce qui serait récupéré des restes et les pièces préparées dans les années 1980 pour le second exemplaire. De nombreux composants soviétiques de cette époque ne sont plus fabriqués, et la rentabilité de l'investissement restait incertaine.

Le 20 mai 2022, le président Volodymyr Zelensky annonça que le second An-225 serait achevé, en remplacement de celui qui avait été détruit et en hommage aux pilotes ukrainiens tombés pendant la guerre. En novembre, Antonov confirma que les travaux avaient commencé : elle estimait disposer d'environ 30 % des composants nécessaires et un coût d'au moins 500 millions d'euros, et expliqua que la cellule inachevée serait complétée avec des pièces de l'avion bombardé et d'autres neuves. Quatre mois plus tard, elle confirma que des pièces des restes avaient déjà été démontées pour être unies au fuselage inachevé. Entre-temps, l'aéroport de Leipzig/Halle, où le Mriya était un visiteur habituel et où se réfugièrent les An-124 survivants, ouvrit une exposition pour entretenir sa mémoire. Dmytro Antonov, pour sa part, défendait l'idée de préparer dès maintenant le projet avec la participation de grands constructeurs internationaux, et estimait qu'avec la technologie actuelle l'avion pourrait être reconstruit en environ deux ans.

L'An-225 fut un cas unique : un avion né pour porter des vaisseaux spatiaux qui finit par devenir l'outil de dernier recours du transport aérien mondial et un emblème de l'Ukraine. Aucun autre appareil n'a décollé avec un tel poids ni transporté une pièce aussi lourde ou aussi longue. Sa destruction à Hostomel en a fait un symbole de la résistance du pays, et l'obstination à achever son jumeau inachevé garde ouverte la dernière page de son histoire.