Antonov An-225 Mriya An-225

La désignation An-225 correspond au Mriya tel qu'il sortit du bureau d'études Antonov à la fin des années 1980, avant sa reconversion en cargo commercial. La commande vint du gouvernement soviétique en 1984 : il fallait un avion de transport capable de porter jusqu'à 231 838 kg, aussi bien à l'intérieur que sur le fuselage, et d'opérer depuis n'importe quelle piste d'au moins 3 500 m. Il devait remplacer le Myasishchev VM-T Atlant et acheminer des usines au cosmodrome les blocs de la fusée Energia et l'orbiteur Bourane. Sa mission était, pour l'essentiel, la même que celle de l'avion porteur de la navette américaine, et le calendrier de livraison était court, de sorte que le développement dut être rapide.

Antonov résolut la commande en agrandissant l'An-124 Rouslan. On ajouta au fuselage des tronçons devant et derrière l'aile ; un nouveau caisson central allongea l'envergure et permit d'accrocher deux moteurs Progress D-18T supplémentaires, six au total. L'empennage unique du Rouslan fit place à une double dérive avec un grand stabilisateur horizontal en flèche, indispensable pour que le sillage d'une charge volumineuse fixée sur le dos ne perturbe pas l'empennage. Le chef de conception de l'An-225, comme auparavant de l'An-124, fut Viktor Tolmatchev. Selon Wikipédia en allemand, le projet porta la dénomination interne 402 et, en 1987, l'usine n° 84 de Tachkent produisit six tronçons d'aile qui furent acheminés à Kiev un par un, sur un An-22. Les sources ne s'accordent pas sur la commande initiale : Wikipédia en anglais parle de deux avions commandés ; celle en allemand, de trois avec option sur deux autres.

La première approche, l'An-224, conservait la porte et la rampe arrière de l'An-124. L'An-225 les supprima pour gagner du poids : il n'était pas pensé comme un transport tactique ni pour les pistes courtes. En contrepartie, il reçut un train de 32 roues, certaines orientables, qui lui permettait de faire demi-tour sur une piste de 60 m de large ; une jambe avant qui « s'agenouillait » pour faciliter le chargement par la proue ; quatre ponts roulants qui parcouraient toute la soute et soulevaient jusqu'à 5 t chacun, et des points d'ancrage sur le dos pour les charges externes. La soute pressurisée mesurait 43,35 m de long, 6,4 m de large et 4,4 m de haut, pour un volume de 1 300 m³. Les commandes de vol étaient électriques, avec une hydraulique à triple redondance, et le poste de pilotage reprenait en grande partie celui du Rouslan. Dans cette configuration d'origine, la masse maximale au décollage était de 600 t, déjà la plus élevée au monde.

L'avion sortit du hangar le 30 novembre 1988 et décolla pour la première fois le 21 décembre 1988 de l'aérodrome de l'usine Antonov, lors d'un vol d'une heure et demie. Pendant les essais de mars 1989, il établit 106 records du monde homologués par la FAI de masse, de distance et d'altitude, dont celui de la plus grande masse en vol, avec 506,8 t. Sa première immatriculation fut SSSR-480182 ; à partir de juin 1989, il porta la SSSR-82060 et, à partir de 1992, devenu avion ukrainien, la UR-82060.

En mai 1989 commencèrent les vols d'essai avec l'orbiteur sur le dos et, la même année, le Mriya fut présenté pour la première fois hors de l'Union soviétique au Salon aéronautique de Paris, portant un Bourane sur le fuselage. Un an plus tard, il fit une démonstration en vol à Farnborough. Le paradoxe, que relève Wikipédia en russe, est que lorsque l'avion fut terminé, le VM-T Atlant avait déjà effectué les transferts qu'exigeait le programme : l'An-225 ne fit guère que porter le Bourane à Paris et voler en démonstration au-dessus de Baïkonour en avril 1991. En août 1993, il se rendit au salon MAKS-93 de Joukovski, déjà avec le drapeau ukrainien sur la dérive, et jusqu'en 1994 il visita régulièrement le salon de Moscou et celui de Singapour.

La disparition de l'Union soviétique et l'abandon du programme Bourane laissèrent l'unique An-225 sans mission. En 1994, il fut décidé de le stocker à long terme : il cessa de voler et ses six moteurs et d'autres équipements furent démontés pour servir sur les An-124 d'Antonov Airlines. Là s'achève la vie de l'An-225 dans sa configuration d'origine ; l'avion revola en 2001, modernisé, sous la désignation An-225-100.

Le second exemplaire commença à être construit en 1989. Selon Wikipédia en allemand, sa structure servit d'abord à des essais statiques de charge. Le montage se poursuivit après 1991, mais s'arrêta en 1994, lorsque l'énorme capacité de l'avion cessa de faire l'objet d'une demande ; selon Flightline Weekly, il était alors achevé à 70 %, et d'autres sources le situent entre 60 et 70 %. Avant la guerre, CNN constata que les composants essentiels étaient fabriqués : fuselage, ailes, train avant et empennage.

La cellule passa trois décennies entre annonces. En 1998, on étudia son achèvement pour l'opérateur de fret Air Foyle, avec un coût estimé à 160 millions de dollars ; on envisagea ensuite de transporter des éléments de fusées Delta ou Atlas. En septembre 2006, il fut décidé de la compléter en vue de 2008, mais en août 2009 les travaux furent considérés comme abandonnés. En mai 2011, le directeur d'Antonov estima qu'il fallait au moins 300 millions de dollars et trois ans ; en 2012, Antonov Airlines écarta l'assemblage faute de demande. Le 30 août 2016, Antonov signa avec la société chinoise Aerospace Industry Corporation of China une lettre d'intention pour achever et moderniser le second avion, qui devait servir de plateforme de lancement aéroporté de satellites, mais en décembre 2017 on apprit que la Chine avait perdu tout intérêt. En octobre 2020, le président turc Erdoğan relança l'idée.

L'invasion russe de 2022 en changea le sens. La cellule, entreposée dans l'usine de Sviatochyne, à Kiev, résista aux impacts d'artillerie sur son hangar. Après la destruction de l'An-225-100 à Hostomel, Antonov annonça en novembre 2022 que les travaux de conception pour achever le second avion avaient commencé, qu'elle disposait d'environ 30 % des composants utilisables et que le coût serait d'au moins 500 millions d'euros ; elle démentit en outre une information du quotidien Bild selon laquelle la construction en était déjà à 70 %. Quatre mois plus tard, elle confirma que des pièces de l'avion détruit avaient été déposées pour être unies au fuselage inachevé.