Antonov An-225 Mriya An-225

A designação An-225 corresponde ao Mriya tal como saiu do gabinete de projeto Antonov no final dos anos oitenta, antes da sua reconversão em cargueiro comercial. A encomenda veio do governo soviético em 1984: era preciso um avião de transporte capaz de levar até 231.838 kg, tanto dentro como por cima da fuselagem, e de operar a partir de qualquer pista com pelo menos 3.500 m. Devia substituir o Myasishchev VM-T Atlant e transportar das fábricas até ao cosmódromo os blocos do foguetão Energia e o orbitador Buran. A sua missão era, no essencial, a mesma do avião transportador do vaivém norte-americano, e o calendário de entrega era curto, pelo que o desenvolvimento teve de ser rápido.

A Antonov resolveu a encomenda aumentando o An-124 Ruslan. À fuselagem acrescentaram-se troços à frente e atrás da asa; uma nova secção central aumentou a envergadura e permitiu pendurar mais dois motores Progress D-18T, seis no total. A cauda única do Ruslan deu lugar a uma dupla deriva com um grande estabilizador horizontal em flecha, imprescindível para que a esteira de uma carga volumosa fixada no dorso não perturbasse o empenagem. O projetista-chefe do An-225, tal como antes do An-124, foi Viktor Tolmachov. Segundo a Wikipédia alemã, o projeto teve a denominação interna 402 e em 1987 a fábrica número 84 de Tashkent produziu seis troços de asa que foram levados para Kiev um a um, às costas de um An-22. As fontes não coincidem quanto à encomenda inicial: a Wikipédia inglesa fala de dois aviões encomendados; a alemã, de três com opção a outros dois.

A primeira abordagem, o An-224, conservava a porta e a rampa traseiras do An-124. O An-225 suprimiu-as para poupar peso: não foi pensado como transporte tático nem para pistas curtas. Em troca recebeu um trem de 32 rodas, algumas orientáveis, que lhe permitia virar numa pista de 60 m de largura; uma perna do nariz que «ajoelhava» para facilitar a carga pela proa; quatro pontes rolantes que percorriam todo o porão e levantavam até 5 t cada uma, e pontos de fixação no dorso para as cargas externas. O porão pressurizado media 43,35 m de comprimento, 6,4 m de largura e 4,4 m de altura, com 1.300 m³ de volume. Os comandos de voo eram elétricos, com hidráulica de redundância tripla, e a cabina repetia em grande medida a do Ruslan. Nesta configuração original, o peso máximo à descolagem era de 600 t, já então o maior do mundo.

O avião saiu do hangar a 30 de novembro de 1988 e descolou pela primeira vez a 21 de dezembro de 1988 do aeródromo da fábrica Antonov, num voo de hora e meia. Durante os ensaios de março de 1989 estabeleceu 106 recordes mundiais reconhecidos pela FAI de peso, distância e altitude, entre eles o de maior peso em voo, com 506,8 t. A sua primeira matrícula foi SSSR-480182; desde junho de 1989 usou a SSSR-82060 e, a partir de 1992, já como avião ucraniano, a UR-82060.

Em maio de 1989 começaram os voos de ensaio com o orbitador às costas e, nesse mesmo ano, o Mriya foi apresentado pela primeira vez fora da União Soviética no Salão Aeronáutico de Paris, levando um Buran sobre a fuselagem. Um ano depois fez uma demonstração em voo em Farnborough. O paradoxo, que a Wikipédia russa regista, é que quando o avião ficou concluído o VM-T Atlant já tinha feito os transportes exigidos pelo programa: o An-225 apenas levou o Buran a Paris e voou em demonstração sobre Baikonur em abril de 1991. Em agosto de 1993 foi ao salão MAKS-93 de Zhukovski já com a bandeira ucraniana na cauda, e até 1994 visitou regularmente o salão de Moscovo e o de Singapura.

O desaparecimento da União Soviética e o abandono do programa Buran deixaram o único An-225 sem missão. Em 1994 decidiu-se armazená-lo a longo prazo: deixou de voar e os seus seis motores e outros equipamentos foram desmontados para servirem nos An-124 da Antonov Airlines. Aqui termina a vida do An-225 na sua configuração original; o avião voltou a voar em 2001, modernizado, com a designação An-225-100.

O segundo exemplar começou a ser construído em 1989. Segundo a Wikipédia alemã, a sua estrutura foi usada primeiro para ensaios estáticos de carga. A montagem prosseguiu depois de 1991, mas parou em 1994, quando a enorme capacidade do avião deixou de ter procura; segundo a Flightline Weekly estava então completo em 70 %, e outras fontes situam-no entre 60 e 70 %. Antes da guerra, a CNN verificou que estavam fabricados os componentes essenciais: fuselagem, asas, trem do nariz e cauda.

A fuselagem passou três décadas entre anúncios. Em 1998 estudou-se concluí-la para o operador de carga Air Foyle, com um custo estimado de 160 milhões de dólares; depois pensou-se em transportar peças de foguetões Delta ou Atlas. Em setembro de 2006 decidiu-se completá-la com vista a 2008, mas em agosto de 2009 os trabalhos foram dados como abandonados. Em maio de 2011, o diretor da Antonov calculou que eram necessários pelo menos 300 milhões de dólares e três anos; em 2012 a Antonov Airlines descartou a montagem por falta de procura. A 30 de agosto de 2016, a Antonov assinou com a chinesa Aerospace Industry Corporation of China uma carta de intenções para terminar e modernizar o segundo avião, que deveria servir de plataforma de lançamento aéreo de satélites, mas em dezembro de 2017 soube-se que a China tinha perdido o interesse. Em outubro de 2020, o presidente turco Erdoğan voltou a lançar a ideia.

A invasão russa de 2022 mudou o seu sentido. A fuselagem, guardada na fábrica de Sviatoshyn, em Kiev, resistiu aos impactos de artilharia sobre o seu hangar. Após a destruição do An-225-100 em Hostomel, a Antonov anunciou em novembro de 2022 que tinha começado o trabalho de projeto para terminar o segundo avião, que dispunha de cerca de 30 % dos componentes aproveitáveis e que o custo seria de pelo menos 500 milhões de euros; desmentiu ainda uma notícia do jornal Bild segundo a qual a construção já ia em 70 %. Quatro meses depois confirmou que tinham sido retiradas peças do avião destruído para as unir à fuselagem inacabada.