Antonov An-225 Mriya

Die Geschichte der An-225 beginnt 1984, als die sowjetische Regierung bei Antonow einen Riesentransporter bestellte, der die Mjassischtschew WM-T beim Transport großer Teile des Raumfahrtprogramms ablösen sollte. Die Anforderungen waren streng: bis zu 231.838 Kilogramm Nutzlast befördern, innerhalb oder außerhalb des Rumpfes, und von jeder Piste mit mindestens 3.500 Metern Länge aus operieren. Die vorgesehene Rolle ähnelte stark der des amerikanischen Shuttle Carrier Aircraft: die Booster der Energia-Rakete und den Buran-Orbiter zu tragen. Zudem war der Zeitplan knapp, sodass keine Zeit blieb, bei null anzufangen.

Die Lösung bestand darin, die An-124 Ruslan zu strecken, den großen Frachter, den das Konstruktionsbüro bereits in Serie baute. Vor und hinter dem Flügel wurden Rumpfsegmente eingefügt, und ein neuer Mittelteil vergrößerte die Spannweite und erlaubte es, ein drittes Paar Progress-D-18T-Turbofans anzubringen, sodass das Flugzeug von vier auf sechs Triebwerke kam. Das Leitwerk musste komplett neu gestaltet werden: Eine sperrige Last auf dem Rücken erzeugt eine turbulente Nachlaufströmung, die ein einzelnes Seitenleitwerk wirkungslos gemacht hätte; deshalb erhielt die Mrija zwei Seitenleitwerke an den Enden eines großen, gepfeilten Höhenleitwerks. Trotz der Größe war das Konzept bewusst konventionell. Chefkonstrukteur war wie bei der An-124 Wiktor Tolmatschow.

Die Flugsteuerung war elektrisch (Fly-by-Wire) und stützte sich auf ein dreifach redundantes Hydrauliksystem. Das Fahrwerk wuchs auf 32 Räder an, von denen ein Teil lenkbar war, sodass das Flugzeug auf einer 60 Meter breiten Piste wenden konnte; das Bugrad blieb in der Lage, sich zu „hinzuknien“, um die Ladeschwelle abzusenken. Vier Kräne liefen unter der Decke des Laderaums über seine gesamte Länge, jeder mit einer Hubkraft von 5.000 Kilogramm. Anders als die An-124 war die An-225 weder für den taktischen Transport noch für kurze Pisten gedacht und verzichtete zur Gewichtsersparnis auf die hintere Tür samt Rampe: Alles wurde durch die Nase verladen. Der druckbeaufschlagte und schallgedämmte Laderaum war 43,35 Meter lang, 6,4 breit und 4,4 hoch und fasste 1.300 Kubikmeter; darin fanden bis zu 80 Autos oder 16 Container Platz. Auf dem Rumpf befanden sich Befestigungspunkte für Außenlasten, die bis zu 70 Meter lang sein konnten.

Das Cockpit lag im vorderen Teil des Oberdecks, das man über eine Leiter erreichte. Es war nahezu identisch mit dem der Ruslan, mit zusätzlichen Bedienelementen für das zusätzliche Triebwerkspaar. Dahinter reihten sich die Plätze der beiden Bordmechaniker, des Navigators und des Funkers auf, außerdem Liegen für die Ablösung der Besatzung auf Langstreckenflügen.

Die Mrija hob am 21. Dezember 1988 zum ersten Mal ab. Nur drei Monate später, am 22. März 1989, startete die Besatzung des Testpiloten Oleksandr Halunenko in Hostomel mit mehr als 156 Tonnen an Bord und stellte in einem Flug von 3 Stunden und 45 Minuten 110 Weltrekorde für Geschwindigkeit, Höhe und Nutzlast auf; dabei erreichte sie 12.430 Meter. Im selben Jahr wurde sie auf der Pariser Luftfahrtschau erstmals außerhalb der Sowjetunion gezeigt, mit einer Buran auf dem Rücken, und 1990 absolvierte sie in Farnborough eine Flugvorführung.

Zwischen 1988 und 1991 war sie das wichtigste Mittel zum Transport der Buran-Orbiter. Halunenko, ihr erster Pilot, blieb bis 2004 am Steuer. Bestellt worden waren zwei Flugzeuge, doch nur das erste wurde fertiggestellt; es trug das Kennzeichen CCCP-82060 und später UR-82060.

Die Auflösung der UdSSR und die Einstellung des Buran-Programms ließen die einzige Mrija ohne Aufgabe zurück. Antonow hatte 1989 seine eigene Schwerlast-Frachtfluggesellschaft Antonov Airlines gegründet, die gemeinsam mit Air Foyle vom Londoner Flughafen Luton aus An-124 und An-12 betrieb, und schon 1990 sprachen deren Verantwortliche davon, die An-225 kommerziell zu nutzen. Dennoch wurde 1994 beschlossen, sie einzulagern; ihre sechs Triebwerke gingen an andere An-124, und auch die unfertige zweite Zelle wurde eingelagert.

Ende der Neunzigerjahre überzeugte die Nachfrage nach außergewöhnlicher Fracht Antonow davon, dass etwas Größeres als die Ruslan nötig war. Die Mrija erhielt wieder Triebwerke und durchlief zwischen 2000 und 2001 eine Modernisierung für rund 20 Millionen Dollar, die unter anderem den Frachtraumboden verstärkte und das maximale Startgewicht von 600 auf 640 Tonnen anhob. Die Bezeichnung An-225-100 spiegelte diese Überarbeitung wider, die ein Kollisionswarnsystem, bessere Kommunikations- und Navigationsausrüstung sowie Lärmschutzmaßnahmen brachte. Am 23. Mai 2001 erhielt sie die Musterzulassung des Luftfahrtregisters des Zwischenstaatlichen Luftfahrtkomitees. Mit maximalem Treibstoff konnte sie 15.400 Kilometer zurücklegen, mit 200 Tonnen an Bord rund 4.000.

Der erste kommerzielle Flug startete am 3. Januar 2002 in Stuttgart und führte nach Thumrait im Oman, mit 216.000 Essensrationen für US-Soldaten: 375 Paletten und 187,5 Tonnen. Danach kamen Aufträge der Regierungen Kanadas und der Vereinigten Staaten zum Transport von Material in den Nahen Osten sowie eine lange Liste ungewöhnlicher Ladungen — Generatoren, Windradflügel, Diesellokomotiven — und Hilfseinsätze bei Katastrophen. 2017 kostete die Miete rund 30.000 Dollar pro Stunde. Seit 2009 trug sie die blau-gelben Farben der ukrainischen Flagge, und die New York Times nannte sie schließlich den geflügelten Botschafter der Ukraine. 2020 flog sie während der COVID-19-Pandemie medizinisches Material aus China in alle Welt. Wo immer sie landete, versammelte sie Scharen von Flugzeugfans.

Am 11. September 2001 brach die Besatzung Halunenkos den absoluten Lastrekord, den bis dahin die An-124 gehalten hatte: Mit fünf Kampfpanzern an Bord, insgesamt 253,82 Tonnen, flog die Mrija einen geschlossenen Rundkurs von 1.000 Kilometern mit 763,2 km/h. Vom 16. bis 18. Juni 2004 beförderte die Besatzung von Anatolij Moisejew von Prag nach Taschkent vier Rohrleitungsteile, die mit ihrem Zubehör zusammen 247 Tonnen wogen – die größte kommerzielle Ladung in der Geschichte der Luftfahrt.

Am 11. August 2009 lud dieselbe Besatzung in Frankfurt-Hahn einen Generator für ein Kraftwerk in Armenien. Das Teil wog 174 Tonnen, mit Gestell 187,6: Guinness verzeichnete es als schwersten auf dem Luftweg beförderten Gegenstand und brachte es nach Jerewan. Im Juni 2010 transportierte die Mrija von China nach Skrydstrup in Dänemark zwei Test-Windradflügel von jeweils mehr als 42 Metern, die längste je per Flugzeug beförderte Ladung. Und am 27. September 2012 beherbergte sie in 10.150 Metern Höhe eine Ausstellung mit 500 Werken von 120 ukrainischen Künstlern, die höchstgelegene Kunstausstellung der Welt. Insgesamt stellte sie 240 Weltrekorde auf, eine beispiellose Zahl.

Die zweite An-225 wurde ab 1989 für das Raumfahrtprogramm gebaut, doch die Arbeiten wurden mit dem Zusammenbruch der Sowjetunion eingestellt, und die Zelle lag ab 1994 eingelagert. Im September 2006 beschloss Antonow, sie fertigzustellen, mit dem Ziel um 2008, doch die Verzögerungen häuften sich, und im August 2009 hieß es, die Arbeiten seien aufgegeben worden. Im Mai 2011 schätzte der Antonow-Chef, dass die Fertigstellung – mit einer Kapazität von 250 Tonnen – mindestens 300 Millionen Dollar und drei Jahre Bauzeit kosten würde, sofern die Finanzierung stünde. Je nach Quelle war die Zelle zu 60 bis 70 % fertig.

Um sie herum blühten Raumfahrtprojekte. Zu Beginn des Jahrhunderts wurde die An-325 untersucht, eine noch größere Ableitung mit acht Triebwerken für das russische Raumflugzeug MAKS, und auch die AKS wurde skizziert, ein Doppelrumpf-Ungetüm zum Start des Orbitalflugzeugs OOS von Tupolew, das nie über das Papier hinauskam. Im April 2013 kündigte die russische Regierung an, die sowjetischen Projekte für den Start aus der Luft mit einer modifizierten An-225 wieder aufzugreifen. Im Mai 2017 erklärte die chinesische Aerospace Industry Corporation of China, die zweite Zelle modernisieren und zu einer Satellitenstartplattform in 12.000 Metern Höhe machen zu wollen – auch diese Idee hatte keinen Erfolg. Währenddessen flog die einsatzfähige Mrija weiter: Am 25. März 2020 nahm sie von Hostomel aus nach mehr als einem Jahr Stillstand für den Einbau eines Leistungsmanagement- und Steuerungssystems ukrainischer Konstruktion eine Reihe von Testflügen wieder auf.

Der letzte kommerzielle Einsatz fand vom 2. bis 5. Februar 2022 statt: knapp 90 Tonnen COVID-19-Tests von Tianjin nach Billund, mit Zwischenstopp in Bischkek. Zurück auf ihrer Basis, dem Antonow-Flughafen Hostomel, wurde ein Triebwerk getauscht. Auf Rat der NATO wurde ihre Evakuierung für den Morgen des 24. Februar vorbereitet, doch an diesem Tag begann die russische Invasion, und der Flugplatz war eines der ersten Ziele. Die ukrainischen Behörden verboten zivile Flüge, und die Kämpfe legten die Piste lahm.

Am 24. Februar war das Flugzeug noch unversehrt. Am 27. kursierte ein Foto von etwas, das wie die Mrija in ihrem brennenden Hangar aussah, und am selben Tag gab Ukroboronprom, die Muttergesellschaft von Antonow, bekannt, russische Streitkräfte hätten sie zerstört; Antonow selbst bat um Zeit zur Überprüfung. Im Hangar standen weitere Maschinen, darunter eine in Ungarn zugelassene Cessna 152, die unter dem linken Flügelende des Giganten zerquetscht wurde. Spätere Aufnahmen räumten die Zweifel nach und nach aus: Ein Video vom 3. März zeigte das Flugzeug in Flammen neben russischen Lastwagen, und am 4. März sendete das russische Staatsfernsehen die ersten klaren Bilder vom Boden aus, auf denen ein großer Teil der Nase fehlte. Drohnenbilder vom 1. April zeigten den verkohlten vorderen Rumpf und die teilweise intakten Flügel; der rechte Flügel war gebrochen und wurde nur noch von den auf dem Boden aufliegenden Triebwerken gestützt. Nach dem russischen Rückzug aus dem Norden der Ukraine wurde bekannt, dass die zweite Zelle, eingelagert im Antonow-Werk auf dem Flugplatz Swjatoschyn, trotz Artilleriebeschusses unversehrt geblieben war.

Der Verlust löste eine heftige Kontroverse aus. Am 19. März 2022 warf Dmytro Antonow, Kommandant der Mrija, der Unternehmensleitung vor, nicht genug getan zu haben, obwohl die NATO geraten hatte, das flugfähige Flugzeug nach Leipzig zu verlegen. In einem späteren Interview berichtete er, das nach dem letzten Einsatz ausgebaute Triebwerk sei vorübergehend an einer Ruslan montiert worden und Mitte Februar zur Mrija zurückgekehrt, sodass das Flugzeug am 23. startbereit gewesen sei; Deutschland habe angeboten, in Leipzig, wo Antonow eine Logistiktochter unterhält, die gesamte Flotte samt Besatzungen und Ersatzteilen aufzunehmen; und die Versicherung für Flüge im ukrainischen Luftraum sei kurz zuvor gekündigt worden. Mehrere Antonow-Mitarbeiter wiesen seine Anschuldigungen zurück. Im März 2023 nahm die ukrainische Regierung zwei von drei Führungskräften fest, die verdächtigt wurden, die Nationalgarde an der Vorbereitung der Verteidigung des Flughafens gehindert zu haben, und im April beschuldigte die Staatsanwaltschaft den früheren Generaldirektor Serhij Bytschkow der Fahrlässigkeit, weil er die Evakuierung nach Leipzig nicht angeordnet habe; laut dem ukrainischen Sicherheitsdienst war das Flugzeug technisch in der Lage, das Land zu verlassen.

Von Anfang an versprach die Ukraine, dass die Mrija zurückkehren werde. Ukroboronprom bezifferte die Wiederherstellung auf mehr als drei Milliarden Dollar und mehr als fünf Jahre und forderte, dass Russland sie bezahle; die Ingenieure nannten später deutlich niedrigere Spannen von 350 bis 500 Millionen Dollar, und ein Antonow-Konstrukteur, Anatolij Wownjanko, sprach von 250 bis 300 Millionen. Der frühere Pilot Andrij Sowenko warnte, das zerstörte Flugzeug lasse sich nicht reparieren: Man könne nur ein anderes bauen, mit dem, was aus den Trümmern geborgen werde, und den in den Achtzigerjahren für das zweite Exemplar vorbereiteten Teilen. Viele sowjetische Komponenten jener Zeit werden nicht mehr hergestellt, und es blieb offen, ob sich die Investition lohnen würde.

Am 20. Mai 2022 kündigte Präsident Wolodymyr Selenskyj an, die zweite An-225 werde fertiggestellt, als Ersatz für die zerstörte und zu Ehren der im Krieg gefallenen ukrainischen Piloten. Im November bestätigte Antonow, dass die Arbeiten begonnen hätten: Man verfüge über etwa 30 % der benötigten Komponenten und rechne mit Kosten von mindestens 500 Millionen Euro; die unfertige Zelle werde mit Teilen des beschossenen Flugzeugs und neuen Teilen vervollständigt. Vier Monate später bestätigte das Unternehmen, dass bereits Teile der Wracks demontiert worden seien, um sie mit dem unfertigen Rumpf zu verbinden. Unterdessen eröffnete der Flughafen Leipzig/Halle, wo die Mrija ein regelmäßiger Gast war und wo die überlebenden An-124 Zuflucht fanden, eine Ausstellung, um die Erinnerung an sie wachzuhalten. Dmytro Antonow wiederum plädierte dafür, das Projekt schon jetzt unter Beteiligung großer internationaler Hersteller vorzubereiten, und schätzte, dass sich das Flugzeug mit heutiger Technik in etwa zwei Jahren wiederaufbauen ließe.

Die An-225 war ein einzigartiger Fall: ein Flugzeug, geboren, um Raumschiffe zu tragen, das schließlich zum Mittel letzter Zuflucht des weltweiten Lufttransports und zu einem Wahrzeichen der Ukraine wurde. Kein anderes Flugzeug ist mit so viel Gewicht gestartet oder hat ein so schweres oder so langes Einzelstück befördert. Ihre Zerstörung in Hostomel machte sie zum Symbol des Widerstands des Landes, und das Bestreben, ihren unfertigen Zwilling fertigzustellen, hält die letzte Seite ihrer Geschichte offen.