Variante der Antonov An-225 Mriya
Antonov An-225 Mriya An-325
Die An-325 war eine Ableitung der An-225 Mrija, die Antonow als Plattform für den Luftstart von Raumfahrzeugen untersuchte: ein größeres Flugzeug mit acht Triebwerken in sechs Gondeln und zusätzlichem Treibstoff, gedacht, um im Flug ein Orbitalflugzeug auszuklinken. Sie entstand aus der gemeinsamen Studie mit British Aerospace zum Interim HOTOL (1990-1991) und aus dem sowjetischen Projekt MAKS und kam über das Reißbrett nie hinaus.
Eintrag zur Antonov An-225 Mriya
Geschichte
Die An-325 war Antonows Antwort auf eine Frage, die die Mrija selbst offengelassen hatte: Wenn ein Flugzeug den Orbiter Buran auf dem Rücken tragen konnte, warum sollte man es dann nicht als erste Stufe eines Raumfahrtsystems nutzen und von ihm aus mitten im Flug ein Orbitalflugzeug starten? Das Projekt ging von der An-225, dem größten je gebauten Frachtflugzeug, aus, vergrößerte sie jedoch, versah sie mit zusätzlichem Treibstoff und mehr Leistung und machte sie zu einer fliegenden Startrampe für sowjetische und ausländische Raumfahrzeuge. Sie sollte Nutzlasten auf kreisförmige, elliptische und hohe Umlaufbahnen bringen, einschließlich der geostationären. Gebaut wurde sie nie.
Die Idee des Luftstarts war in der Sowjetunion alt. Seit es die An-124 Ruslan gab, war davon die Rede, eine Rakete in acht oder elf Kilometern Höhe zu starten, um ihre Nutzlast in die Umlaufbahn zu bringen, und in Europa und Nordamerika entstanden ähnliche Konzepte. Die UdSSR arbeitete am Mehrzweck-Luft- und Raumfahrtsystem (MAKS), dessen Kern genau dies war: ein auf der Mrija basierendes Trägerflugzeug, die An-325, das in rund zehntausend Metern Höhe einen leichten Sinkflug einleiten würde, um sich vom »Raumgleiter« auf seinem Rücken zu trennen. Nach der Trennung würde das Orbitalflugzeug mit eigenen Triebwerken in die Umlaufbahn steigen und der Träger zur Erde zurückkehren. Zu den dem MAKS zugeschriebenen Vorteilen zählten die Unabhängigkeit von einem Kosmodrom, die Möglichkeit, Besatzungen von Objekten im Orbit zu retten, und der Nutzen für die Aufklärung aus großer Höhe. Die Quellen stimmen bei den Daten nicht überein: Die einen ordnen die An-325 dem MAKS der achtziger Jahre zu, die anderen sprechen von Studien zu Beginn der 2000er Jahre, um diese achtmotorige Ableitung in Kombination mit dem damals in Entwicklung befindlichen russischen MAKS herzustellen.
Das am besten dokumentierte Kapitel der An-325 ist ein britisches. Im Vereinigten Königreich hatten British Aerospace und Rolls-Royce das HOTOL vorgeschlagen, ein einstufiges Raumflugzeug, das auf einer Piste starten und landen sollte. Die britische Regierung stellte die Finanzierung im Juli 1988 ein, und Rolls-Royce gab die Arbeit 1989 auf, doch British Aerospace machte weiter. Im Juli 1990 schloss das Unternehmen mit dem sowjetischen Ministerium für Flugzeugindustrie eine Vereinbarung, um die Machbarkeit zu untersuchen, von der An-225 aus eine Zwischenversion, das Interim HOTOL, zu starten. Das sechsmonatige gemeinsame Studienprogramm wurde parallel in beiden Ländern durchgeführt, unter Austausch von Daten und Analysen, und aus ihm ging der Entwurf der An-325 hervor.
Die Aufgabenverteilung war klar. Die Sowjets untersuchten die Trennung des Interim HOTOL vom Flugzeug, die Möglichkeit, für das Fahrzeug ein Hochleistungs-Raketentriebwerk mit Sauerstoff und Wasserstoff zu entwickeln, sowie die Verbesserungen des Hitzeschutzes, die die An-225 benötigen würde; ihre Arbeit umfasste Windkanalversuche. British Aerospace übernahm Entwurf und Leistungen des Fahrzeugs, seinen Betrieb und seine Unterstützung sowie die wirtschaftliche Machbarkeit des Luftstarts. Laut dem Direktor des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI) waren die ersten Ergebnisse im Oktober 1990 günstig. Im April 1991, nach sieben Monaten Studium und zahlreichen Modellversuchen im Windkanal des ZAGI in Schukowski bei Moskau, kamen die Ingenieure beider Länder zu dem Schluss, dass die Nutzung der An-225 als erste Stufe technisch solide sei. Die Zweifel betrafen das Gewicht und die Stabilität des Interim HOTOL auf dem Flugzeug, die Fähigkeit des Fahrzeugs, im Flug seine Triebwerke zu zünden und vom Träger abzuheben, sowie die für eine Trennung bei hoher Geschwindigkeit nötige Ausrüstung.
Im Juni 1991 wurden die An-225 und das Interim HOTOL, ein wiederverwendbares Fahrzeug von 250 Tonnen, am Sitz der Europäischen Weltraumorganisation in Paris als internationales Luft- und Raumfahrtsystem für die Erforschung des erdnahen Weltraums vorgestellt. Gegenüber dem vertikalen Start versprach das Projekt, die Kosten für den Transport einer Nutzlast in die Umlaufbahn auf ein Viertel zu senken. British Aerospace schätzte im September 1990 die Entwicklungskosten auf etwa 4,6 Milliarden Dollar und rund 16 Millionen Dollar pro Flug, etwa ein Drittel der Kosten pro Kilogramm der Ariane 5; bei einem Start in etwa neun Kilometern Höhe könnte das Fahrzeug von einer äquatorialen Basis aus rund 7,7 Tonnen in eine niedrige Umlaufbahn bringen.
Auf dem Papier hätte die An-325 zwei Triebwerke mehr als die Mrija gehabt, montiert an den inneren Triebwerksträgern, sodass sie acht Strahltriebwerke in sechs Gondeln besessen hätte. Ihre Abmessungen wären gewachsen, und sie hätte einen zusätzlichen Treibstoffraum erhalten; da das Gewicht des ladbaren Treibstoffs das verfügbare Volumen überstieg, war ein externer Tank auf den Rumpfträgern vorgesehen. Bei der Mission des Interim HOTOL würde das Flugzeug etwa eine Stunde lang bis in rund 9 km Höhe fliegen; das Fahrzeug wäre am Boden mit flüssigem Wasserstoff und Sauerstoff betankt worden. Aus etwa 9,4 km Höhe würde die An-325 einen sanften Sinkflug einleiten, die Neigung kurz für etwa 15 Sekunden steigern, um den Orbiter auszuklinken, und weiter sinken, um sich vom Abgasstrahl seiner Triebwerke zu entfernen. Die vier Triebwerke des Fahrzeugs würden paarweise kurz vor und kurz nach dem Ausklinken gezündet, und die Sequenz würde vier bis sechs Sekunden später enden. Von ihrer Last befreit, würde die An-325 zur Erde zurückkehren.
Das Projekt scheiterte an technischer Komplexität und am Geld. Weder die britische Regierung noch die ESA, die mit Hermes und Ariane 5 beschäftigt war, waren bereit, es zu finanzieren; die Finanzierung wurde gestrichen, die Entwicklung kam zum Stillstand, und der Zerfall der Sowjetunion und die Wirtschaftskrise besiegelten das Aus. Mehr als zwanzig Jahre lag es auf Eis: 2012 erwachte das Interesse wieder, und im April 2013 kündigte die russische Regierung an, die sowjetischen Luftstartprojekte mit einer eigens dafür angepassten An-225 wiederbeleben zu wollen. Die An-325 bleibt eines der großen Flugzeuge, die nie geflogen sind.