Antonov An-225 Mriya An-325

O An-325 foi a resposta da Antonov a uma pergunta que o próprio Mriya deixara em aberto: se um avião era capaz de levar às costas o orbitador Buran, por que não usá-lo como primeiro estágio de um sistema espacial e lançar a partir dele, em pleno voo, um avião orbital? O projeto partia do An-225, o maior avião de carga já construído, mas ampliava-o, acrescentava-lhe combustível e potência e convertia-o numa rampa de lançamento voadora para veículos espaciais soviéticos e estrangeiros. Devia colocar cargas em órbitas circulares, elípticas e altas, incluindo a geoestacionária. Nunca chegou a ser construído.

A ideia do lançamento aéreo era antiga na União Soviética. Desde que existia o An-124 Ruslan, falava-se em lançar um foguetão a oito ou onze quilómetros de altitude para colocar a sua carga em órbita, e na Europa e na América do Norte surgiam conceitos semelhantes. A URSS trabalhava no Sistema Aeroespacial Multiusos (MAKS), cuja essência era precisamente essa: um avião transportador baseado no Mriya, o An-325, que, a cerca de dez mil metros, iniciaria um ligeiro picado para se separar do «vaivém» que levava às costas. Após a separação, o avião orbital subiria à órbita com os seus próprios motores e o transportador regressaria à Terra. Entre as vantagens atribuídas ao MAKS figuravam não depender de um cosmódromo, poder resgatar tripulações de objetos em órbita e servir para o reconhecimento a grande altitude. As fontes não coincidem nas datas: umas situam o An-325 no MAKS dos anos oitenta e outras falam de estudos do início dos anos 2000 para produzir este derivado de oito motores em combinação com o MAKS russo, então em desenvolvimento.

O capítulo mais bem documentado do An-325 é britânico. No Reino Unido, a British Aerospace e a Rolls-Royce tinham proposto o HOTOL, um avião espacial de um só estágio que descolaria e aterraria numa pista. O Governo britânico deixou de o financiar em julho de 1988 e a Rolls-Royce abandonou o trabalho em 1989, mas a British Aerospace prosseguiu. Em julho de 1990 assinou com o Ministério soviético da Indústria Aeronáutica um acordo para estudar a viabilidade de lançar, a partir do dorso do An-225, uma versão intermédia, o Interim HOTOL. O Programa de Estudo Conjunto, de seis meses, realizou-se em simultâneo nos dois países, com partilha de dados e análises, e dele saiu o desenho do An-325.

A repartição de tarefas foi clara. Os soviéticos estudaram a separação do Interim HOTOL em relação ao avião, a possibilidade de desenvolver para o veículo um motor-foguetão de oxigénio e hidrogénio de elevado desempenho e as melhorias de proteção térmica de que o An-225 necessitaria; o seu trabalho incluiu ensaios em túnel de vento. A British Aerospace encarregou-se do desenho e do desempenho do veículo, da sua operação e apoio e da viabilidade económica do lançamento aéreo. Segundo o diretor do Instituto Central de Aero-hidrodinâmica (TsAGI), os primeiros resultados, em outubro de 1990, eram favoráveis. Em abril de 1991, após sete meses de estudo e numerosos ensaios com maquetes no túnel do TsAGI em Jukovski, perto de Moscovo, os engenheiros de ambos os países concluíram que usar o An-225 como primeiro estágio era tecnicamente sólido. As dúvidas centravam-se no peso e na estabilidade do Interim HOTOL sobre o avião, na capacidade do veículo para acender os seus motores e descolar do transportador em voo e no equipamento necessário para uma separação a grande velocidade.

Em junho de 1991, o An-225 e o Interim HOTOL, um veículo reutilizável de 250 toneladas, foram apresentados na sede da Agência Espacial Europeia, em Paris, como um sistema aeroespacial internacional para a exploração do espaço próximo da Terra. Em comparação com o lançamento vertical, o projeto prometia dividir por quatro o custo de colocar carga em órbita. A British Aerospace estimava, em setembro de 1990, um custo de desenvolvimento de cerca de 4,6 mil milhões de dólares e de uns 16 milhões de dólares por voo, aproximadamente um terço do custo por quilo do Ariane 5; lançado a cerca de nove quilómetros, o veículo poderia colocar umas 7,7 toneladas em órbita baixa a partir de uma base equatorial.

Sobre o papel, o An-325 levaria mais dois motores do que o Mriya, montados nos suportes interiores dos motores, de modo que teria oito reatores repartidos por seis nacelas. As suas dimensões aumentariam e teria um compartimento adicional de combustível; como o peso do combustível que podia carregar excedia o volume disponível, previu-se um depósito exterior sobre os suportes da fuselagem. Na missão do Interim HOTOL, o avião voaria cerca de uma hora até aos 9 km de altitude; o veículo teria sido carregado com hidrogénio e oxigénio líquidos em terra. A cerca de 9,4 km, o An-325 iniciaria um picado suave, aumentaria brevemente a inclinação durante uns 15 segundos para largar o orbitador e continuaria a picar para se afastar do jato dos seus motores. Os quatro motores do veículo acender-se-iam aos pares logo antes e logo depois da largada, e a sequência terminaria entre quatro e seis segundos mais tarde. Livre da sua carga, o An-325 regressaria à Terra.

O projeto esbarrou na complexidade técnica e no dinheiro. Nem o Governo britânico nem a ESA, ocupada com o Hermes e o Ariane 5, aceitaram financiá-lo; o financiamento foi cortado, o desenvolvimento parou e a dissolução da União Soviética e a crise económica acabaram por cancelá-lo. Ficou congelado durante mais de vinte anos: em 2012 voltou a despertar interesse e, em abril de 2013, o Governo russo anunciou que queria recuperar os projetos soviéticos de lançamento aéreo com uma modificação específica do An-225. O An-325 continua a ser um dos grandes aviões que nunca chegaram a voar.