Antonov An-225 Mriya An-325

El An-325 fue la respuesta de Antonov a una pregunta que el propio Mriya había dejado abierta: si un avión era capaz de llevar sobre el lomo el orbitador Buran, ¿por qué no usarlo como primera etapa de un sistema espacial y lanzar desde él, en pleno vuelo, un avión orbital? El proyecto partía del An-225, el mayor avión de carga construido, pero lo agrandaba, le añadía combustible y potencia y lo convertía en una rampa de lanzamiento volante para vehículos espaciales soviéticos y extranjeros. Debía poner cargas en órbitas circulares, elípticas y altas, incluida la geoestacionaria. Nunca se construyó.

La idea del lanzamiento aéreo era antigua en la Unión Soviética. Desde que existía el An-124 Ruslan se hablaba de lanzar un cohete a ocho u once kilómetros de altura para colocar su carga en órbita, y en Europa y Norteamérica surgían conceptos parecidos. La URSS trabajaba en el Sistema Aeroespacial Multipropósito (MAKS), cuya esencia era precisamente esa: un avión portador basado en el Mriya, el An-325, que a unos diez mil metros iniciaría un ligero picado para separarse del «lanzadera» que llevaba encima. Tras la separación, el avión orbital subiría a órbita con sus propios motores y el portador volvería a tierra. Entre las ventajas que se atribuían al MAKS figuraban no depender de un cosmódromo, poder rescatar tripulaciones de objetos en órbita y servir para el reconocimiento a gran altura. Las fuentes no coinciden en las fechas: unas sitúan el An-325 en el MAKS de los años ochenta y otras hablan de estudios de comienzos de los 2000 para producir este derivado de ocho motores en combinación con el MAKS ruso, entonces en desarrollo.

El capítulo mejor documentado del An-325 es británico. En el Reino Unido, British Aerospace y Rolls-Royce habían propuesto el HOTOL, un avión espacial de una sola etapa que despegaría y aterrizaría en pista. El Gobierno británico dejó de financiarlo en julio de 1988 y Rolls-Royce abandonó el trabajo en 1989, pero British Aerospace siguió adelante. En julio de 1990 firmó con el Ministerio de la Industria Aeronáutica soviético un acuerdo para estudiar la viabilidad de lanzar desde el lomo del An-225 una versión intermedia, el Interim HOTOL. El Programa de Estudio Conjunto, de seis meses, se llevó a cabo a la vez en los dos países, compartiendo datos y análisis, y de él salió el diseño del An-325.

El reparto de tareas fue claro. Los soviéticos estudiaron la separación del Interim HOTOL respecto del avión, la posibilidad de desarrollar para el vehículo un motor cohete de oxígeno e hidrógeno de altas prestaciones y las mejoras de protección térmica que necesitaría el An-225; su trabajo incluyó ensayos en túnel de viento. British Aerospace se encargó del diseño y las prestaciones del vehículo, de su operación y apoyo y de la viabilidad económica del lanzamiento aéreo. Según el director del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), los primeros resultados, en octubre de 1990, eran favorables. En abril de 1991, tras siete meses de estudio y numerosos ensayos con maquetas en el túnel del TsAGI en Zhukovski, cerca de Moscú, los ingenieros de ambos países concluyeron que usar el An-225 como primera etapa era técnicamente sólido. Las dudas se centraban en el peso y la estabilidad del Interim HOTOL sobre el avión, en la capacidad del vehículo para encender sus motores y despegar del portador en vuelo y en el equipo necesario para una separación a gran velocidad.

En junio de 1991, el An-225 y el Interim HOTOL, un vehículo reutilizable de 250 toneladas, se presentaron en la sede de la Agencia Espacial Europea en París como un sistema aeroespacial internacional para la exploración del espacio cercano a la Tierra. Frente al lanzamiento vertical, el proyecto prometía dividir por cuatro el coste de poner carga en órbita. British Aerospace estimaba, en septiembre de 1990, un coste de desarrollo de unos 4,6 mil millones de dólares y unos 16 millones de dólares por vuelo, alrededor de un tercio del coste por kilo del Ariane 5; lanzado a unos nueve kilómetros, el vehículo podría colocar unas 7,7 toneladas en órbita baja desde una base ecuatorial.

Sobre el papel, el An-325 llevaría dos motores más que el Mriya, montados en los soportes interiores de los motores, de modo que tendría ocho reactores repartidos en seis góndolas. Sus dimensiones crecerían y tendría un compartimento adicional de combustible; como el peso del combustible que podía cargar superaba el volumen disponible, se previó un depósito exterior sobre los soportes del fuselaje. En la misión del Interim HOTOL, el avión volaría cerca de una hora hasta unos 9 km de altura; el vehículo se habría cargado de hidrógeno y oxígeno líquidos en tierra. Desde unos 9,4 km, el An-325 iniciaría un picado suave, aumentaría brevemente la pendiente durante unos 15 segundos para soltar el orbitador y seguiría picando para alejarse del chorro de sus motores. Los cuatro motores del vehículo se encenderían por parejas justo antes y justo después de la suelta, y la secuencia terminaría entre cuatro y seis segundos más tarde. Libre de su carga, el An-325 regresaría a tierra.

El proyecto chocó con la complejidad técnica y con el dinero. Ni el Gobierno británico ni la ESA, ocupada con el Hermes y el Ariane 5, aceptaron financiarlo; la financiación se cortó, el desarrollo se detuvo y la disolución de la Unión Soviética y la crisis económica terminaron de cancelarlo. Quedó congelado durante más de veinte años: en 2012 volvió a despertar interés y en abril de 2013 el Gobierno ruso anunció que quería recuperar los proyectos soviéticos de lanzamiento aéreo con una modificación específica del An-225. El An-325 sigue siendo uno de los grandes aviones que nunca llegaron a volar.