Antonov An-225 Mriya An-325

L'An-325 fut la réponse d'Antonov à une question que le Mriya lui-même avait laissée ouverte : si un avion était capable de porter sur son dos l'orbiteur Bourane, pourquoi ne pas l'utiliser comme premier étage d'un système spatial et lancer depuis lui, en plein vol, un avion orbital ? Le projet partait de l'An-225, le plus grand avion cargo jamais construit, mais l'agrandissait, lui ajoutait du carburant et de la puissance et en faisait une rampe de lancement volante pour des véhicules spatiaux soviétiques et étrangers. Il devait placer des charges sur des orbites circulaires, elliptiques et hautes, y compris l'orbite géostationnaire. Il ne fut jamais construit.

L'idée du lancement aéroporté était ancienne en Union soviétique. Depuis l'existence de l'An-124 Rouslan, on parlait de lancer une fusée à huit ou onze kilomètres d'altitude pour placer sa charge en orbite, et des concepts similaires apparaissaient en Europe et en Amérique du Nord. L'URSS travaillait sur le Système aérospatial polyvalent (MAKS), dont l'essence était précisément celle-là : un avion porteur dérivé du Mriya, l'An-325, qui, à environ dix mille mètres, amorcerait une légère descente en piqué pour se séparer de la « navette » qu'il portait sur le dos. Après la séparation, l'avion orbital monterait en orbite avec ses propres moteurs et le porteur reviendrait au sol. Parmi les avantages attribués au MAKS figuraient l'indépendance vis-à-vis d'un cosmodrome, la possibilité de secourir des équipages d'objets en orbite et l'utilité pour la reconnaissance à haute altitude. Les sources ne s'accordent pas sur les dates : les unes situent l'An-325 dans le MAKS des années 1980, les autres évoquent des études du début des années 2000 pour produire ce dérivé à huit moteurs en combinaison avec le MAKS russe, alors en développement.

Le chapitre le mieux documenté de l'An-325 est britannique. Au Royaume-Uni, British Aerospace et Rolls-Royce avaient proposé le HOTOL, un avion spatial monoétage qui décollerait et atterrirait sur piste. Le gouvernement britannique cessa de le financer en juillet 1988 et Rolls-Royce abandonna les travaux en 1989, mais British Aerospace poursuivit. En juillet 1990, elle signa avec le ministère soviétique de l'Industrie aéronautique un accord pour étudier la faisabilité de lancer depuis le dos de l'An-225 une version intermédiaire, l'Interim HOTOL. Le programme d'étude conjoint, d'une durée de six mois, fut mené simultanément dans les deux pays, avec partage des données et des analyses, et c'est de lui que sortit la conception de l'An-325.

La répartition des tâches fut claire. Les Soviétiques étudièrent la séparation de l'Interim HOTOL par rapport à l'avion, la possibilité de développer pour le véhicule un moteur-fusée à oxygène et hydrogène de hautes performances et les améliorations de protection thermique dont l'An-225 aurait besoin ; leurs travaux incluaient des essais en soufflerie. British Aerospace se chargea de la conception et des performances du véhicule, de son exploitation et de son soutien, ainsi que de la viabilité économique du lancement aéroporté. Selon le directeur de l'Institut central d'aérohydrodynamique (TsAGI), les premiers résultats, en octobre 1990, étaient favorables. En avril 1991, après sept mois d'étude et de nombreux essais de maquettes dans la soufflerie du TsAGI à Joukovski, près de Moscou, les ingénieurs des deux pays conclurent que l'utilisation de l'An-225 comme premier étage était techniquement solide. Les doutes portaient sur la masse et la stabilité de l'Interim HOTOL sur l'avion, sur la capacité du véhicule à allumer ses moteurs et à décoller du porteur en vol, et sur l'équipement nécessaire à une séparation à grande vitesse.

En juin 1991, l'An-225 et l'Interim HOTOL, un véhicule réutilisable de 250 tonnes, furent présentés au siège de l'Agence spatiale européenne à Paris comme un système aérospatial international pour l'exploration de l'espace proche de la Terre. Face au lancement vertical, le projet promettait de diviser par quatre le coût de mise en orbite d'une charge. British Aerospace estimait, en septembre 1990, un coût de développement d'environ 4,6 milliards de dollars et d'environ 16 millions de dollars par vol, soit à peu près un tiers du coût au kilo d'Ariane 5 ; lancé à environ neuf kilomètres, le véhicule pourrait placer quelque 7,7 tonnes en orbite basse depuis une base équatoriale.

Sur le papier, l'An-325 aurait deux moteurs de plus que le Mriya, montés sur les supports intérieurs des moteurs, de sorte qu'il aurait huit réacteurs répartis en six nacelles. Ses dimensions augmenteraient et il disposerait d'un compartiment de carburant supplémentaire ; comme le poids du carburant embarquable dépassait le volume disponible, un réservoir externe fut prévu sur les supports du fuselage. Dans la mission de l'Interim HOTOL, l'avion volerait environ une heure jusqu'à quelque 9 km d'altitude ; le véhicule aurait été chargé d'hydrogène et d'oxygène liquides au sol. À environ 9,4 km, l'An-325 amorcerait une descente en piqué douce, augmenterait brièvement la pente pendant environ 15 secondes pour larguer l'orbiteur et continuerait à piquer pour s'éloigner du jet de ses moteurs. Les quatre moteurs du véhicule s'allumeraient par paires juste avant et juste après le largage, et la séquence se terminerait entre quatre et six secondes plus tard. Délesté de sa charge, l'An-325 reviendrait au sol.

Le projet se heurta à la complexité technique et à l'argent. Ni le gouvernement britannique ni l'ESA, occupée par Hermès et Ariane 5, n'acceptèrent de le financer ; le financement fut coupé, le développement s'arrêta, et la dissolution de l'Union soviétique et la crise économique achevèrent de l'annuler. Il resta gelé plus de vingt ans : en 2012, l'intérêt se réveilla et, en avril 2013, le gouvernement russe annonça vouloir reprendre les projets soviétiques de lancement aéroporté avec une modification spécifique de l'An-225. L'An-325 reste l'un des grands avions qui n'ont jamais volé.