Antonov An-225 Mriya

La storia dell'An-225 inizia nel 1984, quando il governo sovietico chiese all'Antonov un trasporto gigante che sostituisse il Myasishchev VM-T nel trasferimento dei grandi componenti del programma spaziale. Le richieste erano severe: spostare fino a 231.838 chilogrammi di carico, dentro o fuori dalla fusoliera, e operare da qualsiasi pista lunga almeno 3.500 metri. Il ruolo previsto era molto simile a quello dello Shuttle Carrier Aircraft statunitense: portare i propulsori del razzo Energia e l'orbiter Buran. Inoltre il calendario era breve, per cui non c'era margine per partire da un foglio bianco.

La soluzione fu allungare l'An-124 Ruslan, il grande cargo che l'ufficio di progettazione aveva già in produzione. Furono aggiunti tronchi di fusoliera davanti e dietro l'ala, e una nuova sezione centrale aumentò l'apertura alare e permise di sospendere una terza coppia di turbofan Progress D-18T, così che l'aereo passò da quattro a sei motori. La coda dovette essere rifatta completamente: un carico voluminoso sul dorso genera una scia turbolenta che avrebbe reso inefficace una deriva singola, per cui il Mriya adottò due derive alle estremità di un grande stabilizzatore orizzontale a freccia. Nonostante le dimensioni, l'impostazione era volutamente convenzionale. Il progettista capo, come per l'An-124, fu Viktor Tolmachev.

I comandi di volo erano elettrici (fly-by-wire), supportati da un impianto idraulico con tripla ridondanza. Il carrello crebbe fino a 32 ruote, in parte orientabili, il che gli permetteva di virare su una pista larga 60 metri, e conservò la ruota anteriore capace di «inginocchiarsi» per abbassare la soglia di carico. Quattro gru percorrevano il soffitto della stiva per tutta la sua lunghezza, ciascuna in grado di sollevare 5.000 chilogrammi. A differenza dell'An-124, l'An-225 non era pensato per il trasporto tattico né per le piste corte, e rinunciò alla porta posteriore e alla sua rampa per risparmiare peso: tutto entrava dal muso. La stiva, pressurizzata e insonorizzata, misurava 43,35 metri di lunghezza, 6,4 di larghezza e 4,4 di altezza, con 1.300 metri cubi di volume; vi entravano fino a 80 automobili o 16 container. Sulla fusoliera c'erano punti di ancoraggio per i carichi esterni, che potevano raggiungere i 70 metri di lunghezza.

La cabina di pilotaggio occupava la parte anteriore del ponte superiore, a cui si accedeva con una scaletta. Era quasi identica a quella del Ruslan, con comandi aggiuntivi per la coppia di motori in più. Dietro erano allineate le postazioni dei due motoristi di volo, del navigatore e dello specialista delle comunicazioni, oltre a cuccette per il cambio dell'equipaggio nei voli lunghi.

Il Mriya decollò per la prima volta il 21 dicembre 1988. Appena tre mesi dopo, il 22 marzo 1989, l'equipaggio del collaudatore Oleksandr Halunenko decollò da Hostomel con oltre 156 tonnellate a bordo e, in un volo di 3 ore e 45 minuti, stabilì 110 record mondiali di velocità, quota e carico, raggiungendo i 12.430 metri. Nello stesso anno fu presentato fuori dall'Unione Sovietica al Salone di Parigi, con un Buran sul dorso, e nel 1990 fece una dimostrazione in volo a Farnborough.

Tra il 1988 e il 1991 fu il mezzo principale per trasferire gli orbiter Buran. Halunenko, il suo primo pilota, rimase ai comandi fino al 2004. Erano stati ordinati due velivoli, ma solo il primo fu completato, con marche CCCP-82060 e poi UR-82060.

Lo scioglimento dell'URSS e la cancellazione del programma Buran lasciarono l'unico Mriya senza lavoro. L'Antonov aveva creato nel 1989 la propria compagnia di carico pesante, la Antonov Airlines, che operava con An-124 e An-12 in associazione con la Air Foyle dall'aeroporto londinese di Luton, e già nel 1990 i suoi dirigenti parlavano di dare all'An-225 un impiego commerciale. Ciò nonostante, nel 1994 si decise di metterlo in deposito; i suoi sei motori passarono ad altri An-124 e anche la seconda cellula incompiuta fu messa da parte.

Alla fine degli anni Novanta la domanda di carichi straordinari convinse l'Antonov che serviva qualcosa di più grande del Ruslan. Il Mriya tornò a ricevere i motori e, tra il 2000 e il 2001, fu sottoposto a un ammodernamento da circa 20 milioni di dollari che, tra l'altro, rinforzò il pavimento di carico e portò il peso massimo da 600 a 640 tonnellate. La designazione An-225-100 rifletteva questo aggiornamento, che aggiunse un sistema anticollisione, migliori comunicazioni e navigazione e misure contro il rumore. Il 23 maggio 2001 ottenne il certificato di tipo dal Registro dell'Aviazione del Comitato Interstatale dell'Aviazione. Con il massimo di carburante poteva percorrere 15.400 chilometri, e circa 4.000 con 200 tonnellate a bordo.

Il primo volo commerciale partì da Stoccarda il 3 gennaio 2002 diretto a Thumrait, in Oman, con 216.000 razioni di cibo per militari statunitensi: 375 pallet e 187,5 tonnellate. Seguirono contratti dei governi di Canada e Stati Uniti per portare materiale in Medio Oriente, e una lunga lista di carichi insoliti —generatori, pale eoliche, locomotive diesel— insieme a missioni di aiuto in caso di catastrofi. Nel 2017 noleggiarlo costava circa 30.000 dollari all'ora. Dal 2009 sfoggiò i colori azzurro e giallo della bandiera ucraina, e il New York Times arrivò a definirlo l'ambasciatore alato dell'Ucraina. Nel 2020, con la pandemia di COVID-19, trasportò materiale sanitario dalla Cina a mezzo mondo. Ovunque atterrasse, radunava folle di appassionati.

L'11 settembre 2001 l'equipaggio di Halunenko superò il record assoluto di carico, che fino ad allora apparteneva all'An-124: con cinque carri armati a bordo, 253,82 tonnellate in totale, il Mriya percorse un circuito chiuso di 1.000 chilometri a 763,2 km/h. Tra il 16 e il 18 giugno 2004 l'equipaggio di Anatoliy Moiseyev portò da Praga a Tashkent quattro caldaie tubolari che, con le relative attrezzature, pesavano 247 tonnellate, il maggior carico commerciale della storia dell'aviazione.

L'11 agosto 2009 lo stesso equipaggio caricò a Francoforte-Hahn un generatore per una centrale elettrica dell'Armenia. Il pezzo pesava 174 tonnellate e, con il suo telaio, 187,6: il Guinness lo registrò come l'oggetto più pesante trasportato per via aerea, e lo portò fino a Erevan. Nel giugno 2010 il Mriya trasferì dalla Cina a Skrydstrup, in Danimarca, due pale eoliche di prova di oltre 42 metri ciascuna, il carico più lungo mai trasportato in aereo. E il 27 settembre 2012 ospitò a 10.150 metri di quota una mostra di 500 opere di 120 artisti ucraini, la mostra d'arte situata alla quota più alta del mondo. In totale totalizzò 240 record mondiali, una cifra senza paragoni.

Il secondo An-225 iniziò a essere costruito nel 1989 per il programma spaziale, ma i lavori si fermarono con il crollo dell'Unione Sovietica e la cellula rimase in deposito dal 1994. Nel settembre 2006 l'Antonov decise di completarla, con l'idea di farlo intorno al 2008, ma i ritardi si accumularono e nell'agosto 2009 fu comunicato che il lavoro era stato abbandonato. Nel maggio 2011 il direttore dell'Antonov calcolò che completarla —con capacità di 250 tonnellate— sarebbe costato almeno 300 milioni di dollari e tre anni di lavori, se ci fossero stati i finanziamenti. Secondo diverse fonti, la cellula era completata al 60-70 %.

Intorno ad essa fiorirono progetti spaziali. All'inizio del secolo si studiò l'An-325, un derivato ancora più grande a otto motori pensato per l'aereo spaziale russo MAKS, e si disegnò anche l'AKS, un mostro a doppia fusoliera per lanciare l'aereo orbitale OOS della Tupolev, che non uscì mai dalla carta. Nell'aprile 2013 il governo russo annunciò che avrebbe ripreso i progetti sovietici di lancio aereo con un An-225 modificato. Nel maggio 2017 la cinese Airspace Industry Corporation of China dichiarò l'intenzione di ammodernare la seconda cellula e di trasformarla in piattaforma di lancio di satelliti da 12.000 metri, idea che neppure essa ebbe seguito. Nel frattempo il Mriya operativo continuò a volare: il 25 marzo 2020 riprese da Hostomel una serie di voli di prova dopo oltre un anno di fermo per installare un sistema di gestione e controllo della potenza di progettazione ucraina.

L'ultima missione commerciale si svolse tra il 2 e il 5 febbraio 2022: quasi 90 tonnellate di test COVID-19 da Tianjin a Billund, con scalo a Bishkek. Tornato alla base nell'aeroporto Antonov di Hostomel, gli fu sostituito un motore. Su consiglio della NATO ne fu preparata l'evacuazione per la mattina del 24 febbraio, ma quel giorno iniziò l'invasione russa e l'aeroporto fu uno dei primi obiettivi. Le autorità ucraine vietarono i voli civili e i combattimenti lasciarono la pista inutilizzabile.

Il 24 febbraio l'aereo era ancora intatto. Il 27 circolò una foto di quello che sembrava il Mriya in fiamme nel suo hangar, e quello stesso giorno l'Ukroboronprom, capogruppo dell'Antonov, annunciò che le forze russe lo avevano distrutto; la stessa Antonov chiese tempo per verificarlo. Nell'hangar c'erano altri velivoli, tra cui una Cessna 152 immatricolata in Ungheria che rimase schiacciata sotto l'estremità dell'ala sinistra del gigante. Le immagini successive dissiparono a poco a poco i dubbi: un video del 3 marzo mostrava l'aereo in fiamme accanto a camion russi, e il 4 marzo la televisione di Stato russa trasmise le prime riprese chiare da terra, con buona parte del muso scomparsa. Le immagini dei droni del 1° aprile mostrarono la fusoliera anteriore carbonizzata e le ali in parte intere; l'ala destra era spezzata e la sorreggevano solo i motori appoggiati a terra. Dopo il ritiro russo dal nord dell'Ucraina si seppe che la seconda cellula, custodita nello stabilimento Antonov dell'aeroporto di Sviatoshyn, era rimasta intatta nonostante gli attacchi di artiglieria.

La perdita aprì una dura polemica. Il 19 marzo 2022 Dmytro Antonov, comandante del Mriya, accusò la dirigenza dell'azienda di non aver fatto abbastanza, benché la NATO avesse consigliato di trasferire l'aereo, in condizioni di volare, a Lipsia. In un'intervista successiva raccontò che il motore rimosso dopo l'ultima missione era stato montato temporaneamente su un Ruslan ed era tornato sul Mriya a metà febbraio, così che il 23 l'aereo era pronto a partire; che la Germania aveva offerto di ospitare a Lipsia, dove l'Antonov ha una filiale logistica, l'intera flotta con i suoi equipaggi e i ricambi; e che l'assicurazione per volare nello spazio aereo ucraino era stata cancellata poco prima. Diversi dipendenti dell'Antonov respinsero le sue accuse. Nel marzo 2023 il governo ucraino arrestò due dei tre dirigenti sospettati di aver impedito alla Guardia Nazionale di preparare la difesa dell'aeroporto, e in aprile la procura accusò di negligenza l'ex direttore generale, Serhii Bychkov, per non aver ordinato l'evacuazione a Lipsia; secondo il servizio di sicurezza ucraino, l'aereo era in condizioni tecniche di volare fuori dal Paese.

Fin dal primo momento l'Ucraina promise che il Mriya sarebbe tornato. L'Ukroboronprom stimò il ripristino in oltre tre miliardi di dollari e più di cinque anni, e chiese che fosse pagato dalla Russia; gli ingegneri hanno poi indicato forchette molto più basse, tra 350 e 500 milioni di dollari, e un progettista dell'Antonov, Anatolii Vovnianko, ha parlato di 250-300 milioni. L'ex pilota Andrii Sovenko avvertì che non era possibile riparare l'aereo distrutto: solo costruirne un altro con ciò che si fosse recuperato dai resti e con i pezzi preparati negli anni Ottanta per il secondo esemplare. Molti componenti sovietici di quell'epoca non vengono più prodotti, e restava da vedere se l'investimento sarebbe stato redditizio.

Il 20 maggio 2022 il presidente Volodymyr Zelensky annunciò che il secondo An-225 sarebbe stato completato, in sostituzione di quello distrutto e in omaggio ai piloti ucraini caduti in guerra. A novembre l'Antonov confermò che i lavori erano iniziati: calcolava di disporre di circa il 30 % dei componenti necessari e di un costo di almeno 500 milioni di euro, e spiegò che la cellula incompiuta sarebbe stata completata con pezzi dell'aereo bombardato e altri nuovi. Quattro mesi dopo confermò che erano già stati smontati pezzi dai resti per unirli alla fusoliera non terminata. Nel frattempo l'aeroporto di Lipsia/Halle, dove il Mriya era un visitatore abituale e dove si erano rifugiati gli An-124 sopravvissuti, aprì una mostra per mantenerne viva la memoria. Dmytro Antonov, da parte sua, sosteneva di preparare fin d'ora il progetto con la partecipazione dei grandi costruttori internazionali, e calcolava che con la tecnologia attuale l'aereo potrebbe essere ricostruito in circa due anni.

L'An-225 fu un caso unico: un aereo nato per trasportare veicoli spaziali che finì per diventare lo strumento di ultima istanza del trasporto aereo mondiale e un emblema dell'Ucraina. Nessun altro velivolo è decollato con tanto peso né ha trasportato un pezzo così pesante o così lungo. La sua distruzione a Hostomel lo ha trasformato in simbolo della resistenza del Paese, e l'impegno a completare il suo gemello incompiuto mantiene aperta l'ultima pagina della sua storia.