Vickers Vanguard

El Vanguard se remonta a las conversaciones exploratorias que Vickers y British European Airways mantuvieron ya en 1953, el mismo año en que el Viscount entró en servicio comercial. Desde esa fase temprana ambas partes hablaban de un sucesor que llegase a la línea hacia 1959, con una economía de explotación en torno a un diez por ciento mejor que la del Viscount y sensiblemente más rápido en todas las fases del vuelo. El análisis interno de BEA, que estudió tanto la turbohélice como el reactor puro, dejó claro que hacía falta un avión mayor, capaz de mover cargas de pago más grandes.

El 19 de abril de 1953 el director general de BEA, Peter Masefield, puso por escrito los requisitos de la compañía en una carta a Vickers: velocidad de crucero de 370 nudos (690 km/h), alcance normal de 1.000 millas (1.600 km) con reserva para otras 305 millas (490 km), capacidad para un centenar de pasajeros y una preferencia explícita por el ala alta. Casi al mismo tiempo, Trans-Canada Air Lines se dirigió al fabricante con su propia lista: un aparato de corte Viscount capaz de servir sus rutas transcontinentales con hasta 60 pasajeros. Vickers vio la oportunidad de satisfacer a los dos clientes con un único diseño y puso a trabajar a su oficina de proyectos.

La primera propuesta, el Type 870 —también llamado Viscount Major—, no alcanzaba los criterios de BEA y se descartó pronto. En una reunión con Rolls-Royce se decidió adoptar para la propuesta revisada el Tyne, entonces en desarrollo. También se estudió el reactor puro, pero un análisis de noviembre de 1953 concluyó que en las etapas cortas rendiría peor que una turbohélice equivalente. Por esas mismas fechas el equipo descartó el ala en flecha: aportaba poco a la velocidad de crucero prevista, del orden de 350 nudos (640 km/h), y empeoraba el comportamiento en aproximación.

Pese a la preferencia inicial de BEA por el ala alta, la compañía terminó aceptando el ala baja al adoptarse el fuselaje de doble burbuja. Esa sección era necesaria por el gran volumen de mercancía que BEA debía transportar: llevarla al mismo nivel que el pasaje habría exigido un fuselaje excesivamente largo, mientras que una bodega corrida bajo el piso de la cabina resultaba práctica. A TCA, además, el ala baja le convenía por razones de explotación —repostado, deshielo y mantenimiento más cómodos— y por la mejora estadística de supervivencia en un amerizaje.

El 13 de abril de 1955 los estudios se habían reducido a cinco configuraciones, evaluadas conjuntamente por BEA y Vickers. La combinación de ala baja y doble burbuja se impuso como óptima por capacidad y versatilidad. Aquel concepto, el Type 870 Scheme 16a, acomodaba 88 pasajeros, volaba a 360 nudos (680 km/h) a 25.000 pies (7.600 m) y llevaba una carga de pago de 20.000 libras (9.100 kg). BEA pensaba en etapas cortas, por debajo de las mil millas, pero los depósitos se ampliaron en sucesivas revisiones hasta alcanzar 2.600 millas (4.200 km) para que el avión resultase aceptable también a TCA.

El Type 900 amplió la carga de pago a 21.000 libras (9.500 kg) y hasta 93 pasajeros. Tras retoques menores, que sobre todo elevaron el peso bruto para adecuar el diseño a clientes de todo el mundo, cristalizó la propuesta definitiva, el Type 950. BEA formalizó un pedido inicial de veinte aparatos y anunció públicamente que sustituirían al Viscount en su flota; con ese pedido el tipo recibió el nombre de Vanguard.

TCA, muy interesada, no se comprometía aún: el modelo básico no cubría del todo sus necesidades, entre ellas el volumen de correo aéreo. Vickers entendió que una configuración de alta densidad, de hasta 139 plazas, resultaría atractiva para más operadores y proyectó el Type 952 para ese mercado. Tras una evaluación especialmente exigente, a comienzos de enero de 1957 TCA anunció un pedido de veinte Type 952. Con un pedido complementario de tres aparatos más, aquella operación fue, medida en dólares, la mayor exportación británica de la posguerra hasta la fecha.

El programa arrancó inmediatamente después del pedido de BEA. El crecimiento del avión durante la fase de concepto obligó a Rolls-Royce a escalar el Tyne desde su potencia inicial de 2.750 hp (2.000 kW) hasta al menos 4.000 hp (3.000 kW). Con la línea de montaje de Weybridge ya en marcha, BEA advirtió que la brevedad de sus etapas permitía una cabina turista de mayor densidad sin penalizar las prestaciones. El 23 de julio de 1957 Vickers anunció un nuevo modelo, el Type 953, capaz de cargas de pago de hasta 29.000 libras (13.000 kg), que mejoraba mucho los costes de explotación de BEA; la compañía convirtió su pedido en seis Type 951 y catorce Type 953.

El Vanguard fue un avión de línea de turbohélice concebido para etapas cortas y medias. La diferencia principal con el Viscount estaba en el fuselaje: la parte inferior era similar a la de su predecesor, pero la superior tenía mayor diámetro, lo que producía la sección de doble burbuja —de aire emparentado con la del Boeing Stratocruiser—. El resultado era un interior más espacioso y, sobre todo, un aumento considerable de la capacidad de carga bajo el piso de la cabina. Se adoptó un ala baja recta, después de considerar montajes altos y superficies en flecha. El historiador de la aviación C. F. Andrews describió el conjunto como ortodoxo en prácticamente todos sus aspectos.

La estructura era convencional salvo en el ala, que introdujo revestimientos mecanizados de forma integral en aleación ligera para conseguir rigidez longitudinal a bajo coste, y tres almas resistentes al cortante en lugar del larguero único del Viscount. Unido todo por costillas muy próximas, se obtenía un cajón rígido que, fuera de la sección central, iba sellado para formar depósitos de combustible integrales.

El fuselaje mayor y más pesado exigía un motor más potente, y de ahí la elección del Rolls-Royce Tyne, capaz de unos 4.000 hp (3.000 kW) nominales frente a los aproximadamente 1.700 hp (1.300 kW) del Dart del Viscount. El Tyne permitió operar con techo y velocidad de crucero mucho mayores y convirtió al Vanguard en uno de los aviones comerciales de turbohélice más rápidos jamás construidos, por delante incluso de diseños muy posteriores como el Saab 2000 o el de Havilland Canada Dash 8. Un informe de piloto describe el mantenimiento de 10.000 pies (3.000 m) con tres motores al ralentí y las hélices en bandera, sostenido solo por el motor exterior izquierdo a máxima potencia de crucero.

La cabina de vuelo era particularmente espaciosa para la época. Los mandos se diseñaron para accionamiento manual y quedaron compensados aerodinámicamente. Pese a esa solución conservadora, según Andrews los sistemas eléctricos suponían un avance notable sobre la generación anterior de aviones de línea: entre otras cosas, los motores podían arrancarse sin ayuda de un grupo de tierra. El comportamiento en pérdida acabó siendo dócil, en parte por el diedro del estabilizador horizontal, que lo mantenía fuera del chorro de los motores y ayudaba a la estabilidad longitudinal; pero esa docilidad solo llegó tras un programa de más de 2.000 entradas en pérdida para corregir unas tendencias iniciales muy violentas, que incluían el vuelco invertido.

El 20 de enero de 1959 el primer prototipo Type 950, matrícula G-AOYW, realizó su vuelo inaugural: un traslado a Wisley, a tres millas de distancia, previsto para diciembre y retrasado porque los motores hubieron de devolverse a Rolls-Royce para trabajos menores. Los ensayos en vuelo propiamente dichos se llevaron a cabo desde Wisley. El desarrollo transcurrió con relativa fluidez, al margen de los más de dos mil vuelos necesarios para resolver el comportamiento en pérdida, hasta que las últimas semanas de pruebas con BEA, a comienzos de 1960, destaparon problemas de motor que obligaron a modificar el rotor del compresor y a un breve aplazamiento.

Resuelto el asunto, el Vanguard entró en servicio comercial con TCA el 1 de febrero de 1961 y con BEA un mes después. El segundo prototipo, G-APEA, protagonizó la primera presentación pública del tipo con un Londres-Hamburgo-Londres de 940 millas cubierto en 2 h 33 min. Para entonces el gusto del público había virado hacia los reactores de doble flujo, sin hélices: el pasajero prefería la velocidad aunque implicase costes de explotación mayores y billetes más caros. El Vanguard, en consecuencia, se vendió mal, aunque los ejemplares que sí llegaron a la línea rindieron bien en cometidos muy diversos y tuvieron vidas operativas largas.

BEA operó su primer servicio con Vanguard el 17 de diciembre de 1960, de Heathrow a París. Entregada la flota completa de seis V951 y catorce V953 el 30 de marzo de 1962, el tipo se hizo cargo de buena parte de las rutas troncales europeas y británicas de la compañía. Los aparatos debían recibir nombres de célebres buques de la Royal Navy —el primero, G-APEA, se bautizó Vanguard—, pero cuando llegaron las entregas BEA había adoptado su nueva librea del cuadrado rojo, que puso fin a la costumbre, y ninguno llegó a lucir su nombre. La configuración inicial combinaba 18 plazas de primera en la parte trasera con 108 turistas; después se pasó a 139 plazas de clase única, disposición en la que el coste por asiento-milla del Vanguard era muy bajo. En etapas de hasta 300 millas (480 km), como Londres-París, Bruselas o Ámsterdam, el avión igualaba los tiempos de bloque de los reactores que se estaban introduciendo. La flota restante pasó a British Airways el 1 de abril de 1974 y el último vuelo de pasaje de la compañía con el tipo se realizó el 16 de junio de 1974.

TCA inauguró sus servicios el 1 de febrero de 1961 con dos vuelos desde Toronto y Montreal, con escalas intermedias, hasta Vancouver. La flota se empleó además en rutas de Toronto y Montreal a Nueva York y Nassau, en las Bahamas. La fiabilidad del Tyne preocupó a la compañía a comienzos de los años sesenta: mantenía un Constellation en reserva en el aeropuerto de Dorval, en Montreal, y en Toronto para hacerse cargo del pasaje de un Vanguard si algún motor no arrancaba.

En 1966 Air Canada desmontó todos los asientos de uno de sus aparatos y lo reacondicionó para carga pura, papel en el que podía transportar 42.000 libras (19.000 kg) de mercancía. Bautizado Cargoliner por la compañía, fue la única conversión de este tipo, pero sobrevivió hasta ser el último Vanguard canadiense retirado, en diciembre de 1972.

BEA operó desde 1969 nueve Vanguard modificados a la configuración de carga integral V953C Merchantman. Las dos primeras conversiones las diseñó y ejecutó Aviation Traders (Engineering) Ltd en el aeropuerto de Southend; el resto las hizo BEA en Heathrow con kits suministrados por ATEL. La modificación incorporaba una gran puerta de carga delantera de 139 por 80 pulgadas (350 por 200 cm). Los Merchantman siguieron en servicio con British Airways hasta finales de 1979, cuando los cinco restantes se vendieron.

Air Bridge Carriers compró varios de ellos y los explotó hasta 1992, año en que cambió su nombre por el de Hunting Cargo Airlines. Hunting Cargo realizó el último vuelo de un V953C el 30 de septiembre de 1996 y donó el aparato, matrícula G-APEP, al Brooklands Museum el 17 de octubre de aquel mismo año.

El Type 950 fue el prototipo: se construyó una célula volante y dos fuselajes más se emplearon como bancos de ensayo estático. El Type 951 correspondía a BEA, que encargó veinte y recibió seis, todos en configuración mixta de 127 plazas (18 de primera y 109 de turista). El Type 952 fue el modelo de TCA, con motor más potente y fuselaje y ala reforzados para pesos mayores; se entregaron 23. El Type 953 volvió a BEA: mismos motores que el 951 pero con la célula reforzada del 952, operado casi siempre como avión de 135 plazas en clase única, aunque algunos se configuraron en mixta de 127 como los 951; se entregaron catorce en sustitución de un pedido de 951. Por último, el Type 953C Merchantman agrupa las nueve conversiones de carga a partir del Type 953.

Con datos de Vickers Aircraft since 1908, el Type 952 llevaba tripulación de tres y hasta 139 pasajeros. Medía 122 pies 10 pulgadas de longitud (37,45 m), 118 pies de envergadura (35,97 m) y 34 pies 11 pulgadas de altura (10,64 m), con 1.527 pies cuadrados de superficie alar (141,9 m²). El peso en vacío era de 85.000 libras (38.555 kg) y el bruto de 141.000 libras (63.957 kg). La planta motriz la formaban cuatro Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 de 5.545 shp (4.135 kW) equivalentes cada uno, con hélices tetrapalas de 14,5 pies de diámetro. Volaba en crucero rápido a 422 mph (679 km/h) a 15.000 pies (4.600 m), alcanzaba 1.830 millas (2.950 km) con la carga de pago máxima y tenía un techo de servicio de 30.000 pies (9.144 m).

El 27 de octubre de 1965 el Vanguard G-APEE de British European Airways, en vuelo del aeropuerto de Edimburgo a Heathrow, intentó un motor y al aire durante un aterrizaje con visibilidad muy reducida y se estrelló en la pista 28R; murieron las 36 personas a bordo, 6 tripulantes y 30 pasajeros.

El 2 de octubre de 1971 el vuelo 706 de British European Airways, operado por el Vanguard G-APEC, se estrelló cerca de Aarsele, en Bélgica, tras fallar el mamparo de presión trasero y destruirse en consecuencia el estabilizador horizontal. Fallecieron los 8 tripulantes y los 55 pasajeros.

El 10 de abril de 1973 el vuelo 435 de Invicta International Airlines, operado por el Vanguard G-AXOP, se estrelló cerca del aeropuerto de Basilea-Mulhouse, en Suiza; de las 145 personas a bordo murieron cuatro tripulantes y 104 pasajeros.

El 29 de enero de 1988 el vuelo 1004 de Inter Cargo Service, con el Vanguard F-GEJF, se estrelló al despegar del aeropuerto de Toulouse-Blagnac tras intentarse el despegue con solo tres motores plenamente operativos; no hubo víctimas entre los tres tripulantes y el único pasajero. El 6 de febrero de 1989 el vuelo 3132 de la misma compañía, con el Vanguard F-GEJE, se estrelló al despegar de Marsella-Marignane; murieron los tres tripulantes y no había pasaje a bordo.

Se conservan tres Merchantman, todos en el Reino Unido. El Type 953C Ajax, antigua matrícula G-APEJ, está expuesto —solo la sección de morro— dentro de la Stratosphere Chamber del Brooklands Museum, en Surrey. En el mismo museo se encuentra el Type 953C Superb, antes G-APEP, la única célula íntegra que queda del tipo. La tercera pieza es el morro del Type 953C Swiftsure, antes G-APES, en el East Midlands Aeropark.

El Vanguard resume una encrucijada industrial: fue una respuesta técnicamente sólida a un pliego que dejó de tener sentido comercial mientras el avión se construía. Su bodega inferior, pensada para la mercancía que BEA movía junto al pasaje, resultó ser la característica que le dio una segunda carrera larga y rentable como carguero, muy por encima de la que tuvo transportando pasajeros. Con 44 ejemplares construidos frente a los centenares del Viscount, marcó el final de la línea de aviones comerciales de turbohélice de Vickers y, en la práctica, el cierre de una etapa de la industria británica que la aparición del reactor comercial había vuelto obsoleta antes de tiempo.