Vickers Vanguard Vickers Type 950

El Type 950 es la designación con la que Vickers-Armstrongs cerró el largo trabajo de estudio que siguió al éxito del Viscount. Las conversaciones con British European Airways para buscarle sucesor empezaron a principios de 1953, y pronto Trans-Canada Air Lines se interesó por un avión parecido. Durante el desarrollo se evaluaron alrededor de sesenta configuraciones, incluidas versiones de ala alta que se descartaron por lo complicado de recoger el tren. El 13 de abril de 1955 la lista se había reducido a cinco propuestas, que BEA y Vickers evaluaron juntas; la ganadora, el Type 870 Scheme 16a, combinaba ala baja y fuselaje de doble burbuja, con una bodega larga bajo la cabina para la mucha carga que movía BEA. TCA, por su parte, quería el ala baja porque facilitaba repostar, deshelar y atender el avión, y mejoraba la supervivencia en un amaraje. Tras el Type 900, que aumentaba la carga de pago, unos retoques que subieron sobre todo el peso bruto dieron lugar a la propuesta definitiva: el Type 950. El programa se desarrolló íntegramente como empresa privada de Vickers.

Para la planta motriz se pensó primero en el Rolls-Royce Dart del Viscount, pero Rolls-Royce informó de que tenía muy avanzado un motor nuevo, el RB.109, que acabaría llamándose Tyne. Su primera puesta en marcha fue en abril de 1955, y el Tyne se desarrolló pensando ante todo en el Vanguard. Los aviones de serie de BEA montaron cuatro Tyne Mk.506 de 4985 caballos de potencia equivalente al eje; las fuentes no precisan qué versión del Tyne llevaba el propio prototipo.

El prototipo, designado Type 950/1 y matriculado G-AOYW, salió del hangar en Brooklands (Weybridge, Surrey) el 4 de diciembre de 1958 y comenzó una serie de pruebas en tierra de los motores Tyne. El primer vuelo estaba previsto para diciembre, pero los motores tuvieron que volver a Rolls-Royce para trabajos menores. Finalmente, el 20 de enero de 1959, G-AOYW despegó de Brooklands a los mandos del piloto jefe de pruebas de Vickers, G. R. «Jock» Bryce, con Brian Trubshaw como copiloto. Fue un vuelo de 18 minutos: un simple traslado de unos cinco kilómetros desde la fábrica de Weybridge hasta el aeródromo de ensayos de la empresa en Wisley, desde donde se hizo después el programa de pruebas propiamente dicho.

Según la Wikipedia en inglés, el desarrollo transcurrió con relativa tranquilidad, con una excepción notable: hicieron falta más de 2000 vuelos para corregir un comportamiento en pérdida que se consideraba inaceptable. Una revista rusa de aviación recoge que los ensayos del prototipo demostraron la economía del avión, sobre todo en trayectos de hasta 800 km, pese a la llegada de los reactores. El 22 de abril de 1959 se le unió el primer avión de serie para BEA, G-APEA (Type 951). En las últimas semanas de pruebas con BEA, a principios de 1960, aparecieron problemas en los motores que obligaron a modificar el rotor del compresor; según la Wikipedia en alemán, esos fallos los destapó la campaña de motores hecha con el cuarto avión de serie, G-APED, y retrasaron el certificado de aeronavegabilidad hasta diciembre de 1960. Con el problema resuelto, el Vanguard entró en servicio regular con TCA el 1 de febrero de 1961 y con BEA el 1 de marzo de 1961.

Del Type 950 se construyó un solo ejemplar volante; otros dos fuselajes se emplearon como estructuras de ensayos estáticos. Con la vida breve del programa —solo se fabricaron 44 Vanguard en total—, G-AOYW, conocido como «Yankee Whisky», fue desguazado en Wisley a finales de 1964. No se conserva.