Vickers Vanguard Vickers Type 951

El Type 951 fue la versión con la que British European Airways (BEA) puso en marcha el programa Vanguard, concebido para suceder al Viscount en sus rutas europeas. Según la Wikipedia alemana, en julio de 1956 BEA firmó un pedido de veinte aviones del tipo V.951, y seis meses más tarde Trans-Canada Air Lines encargó otros 23 de una versión distinta, la V.952, con motores más potentes y mayor peso al despegue. La Wikipedia en español describe los veinte 951 previstos con tres tripulantes de cabina de mando, dos azafatas y 126 pasajeros.

El Type 951 no llegó a fabricarse en la cantidad prevista. Mientras la cadena de montaje de Weybridge arrancaba, BEA se dio cuenta de que, con rutas en general cortas, podía instalar una cabina turista más densa sin perder prestaciones. El 23 de julio de 1957 Vickers anunció el Type 953, con la estructura reforzada de la versión canadiense pero los mismos motores que el 951, y la aerolínea transformó su pedido: seis Type 951 y catorce Type 953. La Wikipedia alemana sitúa esa decisión en el verano de 1958. Las dos fuentes coinciden en el resultado: de veinte 951 encargados solo se entregaron seis, y los catorce restantes salieron como 953.

El prototipo, el Type 950 G-AOYW, voló el 20 de enero de 1959. El 22 de abril de ese mismo año le siguió G-APEA (número de construcción 704), el primer 951 destinado a BEA, que voló desde Weybridge. Fue también el avión que BEA pensaba bautizar «Vanguard»: la aerolínea quería dar a sus aviones nombres de buques ilustres de la Royal Navy, pero cuando llegaron las entregas ya había adoptado la librea del «cuadrado rojo», que acabó con los nombres, y ningún Vanguard llegó a llevar uno.

Los ensayos de motor con el cuarto avión de serie, G-APED, revelaron graves defectos en el compresor del Tyne, que retrasaron el certificado de aeronavegabilidad hasta diciembre de 1960. Según el artículo de la Wikipedia inglesa sobre el Tyne, el 951 montaba la versión RTy.1 de ese turbohélice, con 4500 CV al freno (3400 kW) de potencia de despegue.

BEA realizó su primer vuelo regular con Vanguard el 17 de diciembre de 1960, de Heathrow a París. Según la Wikipedia alemana, el servicio regular con los V.951 empezó el 1 de marzo de 1961, y en mayo de ese año se les unieron los V.953. G-APEA fue entregado a BEA el 27 de marzo de 1961. Con la flota completa de seis 951 y catorce 953 entregada el 30 de marzo de 1962, el Vanguard asumió muchas de las rutas troncales europeas y británicas más cargadas de BEA. Los 951 llevaban 127 plazas en cabina mixta; la ficha de variantes de la Wikipedia inglesa las reparte en 18 de primera y 109 de turista, mientras que su apartado de servicio habla de 18 de primera, situadas atrás, y 108 de turista. Esa configuración se cambió más tarde por 139 plazas de turista.

Dos accidentes mortales de BEA con el Vanguard afectaron a aviones de esta versión. En la noche del 26 al 27 de octubre de 1965, G-APEE, construido en 1959, volaba de Edimburgo a Heathrow con niebla y una visibilidad inferior a 50 metros. Tras dos aproximaciones frustradas y una espera, la tripulación intentó otra vez aterrizar en la pista 28R, decidió frustrar de nuevo y el avión chocó contra la pista hacia la 01:23 y se incendió. Murieron las 36 personas a bordo, 6 tripulantes y 30 pasajeros. La investigación lo atribuyó a error del piloto, con la baja visibilidad, la información incorrecta que recibió el comandante, el cansancio, la falta de experiencia en aterrizajes con niebla y una selección errónea de flaps como factores.

El 2 de octubre de 1971, G-APEC (número de serie 706, construido en 1959 y entregado a BEA en 1961) cubría el vuelo 706 de Heathrow a Salzburgo. A 19 000 pies (5791 m) sobre Bélgica falló el mamparo de presión trasero; la sobrepresión arrancó los planos de cola y el avión cayó en picado sin control cerca de Aarsele. Murieron los 55 pasajeros y los 8 tripulantes. La investigación británica encontró corrosión en la parte inferior del mamparo, que la técnica radiográfica aplicada por BEA no había permitido detectar a tiempo; los ciclos de presurización hicieron crecer la grieta hasta la rotura. Más tarde se supo que ocho Vanguard de la flota tenían la misma grieta, y se introdujo una nueva técnica de detección de corrosión y un mejor acceso a esas zonas.

Según las fuentes, las nueve conversiones cargueras Merchantman se hicieron sobre aviones Type 953; ninguna menciona un 951 convertido. El primer 951, G-APEA, fue desguazado en Heathrow el 30 de mayo de 1973. Las fuentes consultadas no detallan el destino final de G-APEB, G-APED ni G-APEF.