Vickers Vanguard

Die Vanguard geht auf die Sondierungsgespräche zurück, die Vickers und British European Airways bereits 1953 führten, im selben Jahr, in dem die Viscount in den kommerziellen Dienst ging. Schon in dieser frühen Phase sprachen beide Seiten von einem Nachfolger, der um 1959 in Dienst gestellt werden sollte, mit einer Betriebswirtschaftlichkeit von rund zehn Prozent besser als bei der Viscount und spürbar schneller in allen Flugphasen. Die interne Analyse der BEA, die sowohl das Turboprop- als auch das reine Strahltriebwerk untersuchte, machte deutlich, dass ein größeres Flugzeug nötig war, das größere Nutzlasten befördern konnte.

Am 19. April 1953 legte der Generaldirektor der BEA, Peter Masefield, die Anforderungen der Gesellschaft schriftlich in einem Brief an Vickers fest: eine Reisegeschwindigkeit von 370 Knoten (690 km/h), eine normale Reichweite von 1.000 Meilen (1.600 km) mit einer Reserve für weitere 305 Meilen (490 km), Kapazität für etwa hundert Passagiere und eine ausdrückliche Präferenz für einen Hochdecker. Fast zeitgleich wandte sich Trans-Canada Air Lines mit ihrer eigenen Liste an den Hersteller: ein Flugzeug im Stil der Viscount, das bis zu 60 Passagiere auf ihren transkontinentalen Strecken befördern konnte. Vickers erkannte die Chance, beide Kunden mit einem einzigen Entwurf zufriedenzustellen, und setzte sein Entwurfsbüro an die Arbeit.

Der erste Vorschlag, der Type 870 – auch Viscount Major genannt –, erfüllte die Kriterien der BEA nicht und wurde bald verworfen. Bei einem Treffen mit Rolls-Royce wurde beschlossen, für den überarbeiteten Vorschlag den damals in der Entwicklung befindlichen Tyne zu verwenden. Auch das reine Strahltriebwerk wurde geprüft, doch eine Analyse vom November 1953 kam zu dem Schluss, dass es auf kurzen Strecken schlechter abschneiden würde als ein gleichwertiges Turboprop-Triebwerk. Etwa zur gleichen Zeit verwarf das Team den Pfeilflügel: Er brachte der geplanten Reisegeschwindigkeit von rund 350 Knoten (640 km/h) wenig, verschlechterte aber das Verhalten im Landeanflug.

Trotz der anfänglichen Vorliebe der BEA für den Hochdecker akzeptierte die Gesellschaft schließlich den Tiefdecker, als der Doppelblasenrumpf übernommen wurde. Dieser Querschnitt war wegen des großen Frachtvolumens nötig, das die BEA befördern musste: Es auf derselben Ebene wie die Passagiere unterzubringen, hätte einen übermäßig langen Rumpf erfordert, während ein durchgehender Laderaum unter dem Kabinenboden praktisch war. Für die TCA sprach der Tiefdecker zudem aus betrieblichen Gründen – bequemeres Betanken, Enteisen und Warten – sowie wegen der besseren statistischen Überlebenschance bei einer Notwasserung.

Am 13. April 1955 waren die Studien auf fünf Konfigurationen reduziert, die gemeinsam von BEA und Vickers bewertet wurden. Die Kombination aus Tiefdecker und Doppelblasenrumpf setzte sich als optimal hinsichtlich Kapazität und Vielseitigkeit durch. Dieses Konzept, der Type 870 Scheme 16a, bot Platz für 88 Passagiere, flog mit 360 Knoten (680 km/h) in 25.000 Fuß (7.600 m) Höhe und trug eine Nutzlast von 20.000 Pfund (9.100 kg). Die BEA dachte an kurze Strecken unter tausend Meilen, doch die Tanks wurden in aufeinanderfolgenden Überarbeitungen vergrößert, bis sie 2.600 Meilen (4.200 km) erreichten, damit das Flugzeug auch für die TCA akzeptabel war.

Der Type 900 erhöhte die Nutzlast auf 21.000 Pfund (9.500 kg) und auf bis zu 93 Passagiere. Nach kleineren Anpassungen, die vor allem das Bruttogewicht anhoben, um den Entwurf an Kunden weltweit anzupassen, nahm der endgültige Vorschlag Gestalt an: der Type 950. Die BEA erteilte einen Erstauftrag über zwanzig Flugzeuge und gab öffentlich bekannt, dass diese die Viscount in ihrer Flotte ersetzen würden; mit diesem Auftrag erhielt der Typ den Namen Vanguard.

Die TCA, sehr interessiert, ging noch keine Verpflichtung ein: Das Grundmodell deckte ihre Bedürfnisse nicht vollständig ab, unter anderem das Volumen der Luftpost. Vickers erkannte, dass eine Hochdichtekonfiguration mit bis zu 139 Sitzplätzen für mehr Betreiber attraktiv wäre, und entwarf dafür den Type 952. Nach einer besonders anspruchsvollen Bewertung gab die TCA Anfang Januar 1957 eine Bestellung über zwanzig Type 952 bekannt. Mit einer Zusatzbestellung von drei weiteren Flugzeugen war dieses Geschäft, gemessen in Dollar, bis dahin der größte britische Nachkriegsexport.

Das Programm begann unmittelbar nach der Bestellung der BEA. Das Wachstum des Flugzeugs während der Konzeptphase zwang Rolls-Royce, den Tyne von seiner anfänglichen Leistung von 2.750 PS (2.000 kW) auf mindestens 4.000 PS (3.000 kW) zu steigern. Als die Montagelinie in Weybridge bereits lief, wies die BEA darauf hin, dass die Kürze ihrer Strecken eine dichtere Touristenkabine ohne Leistungseinbußen erlaube. Am 23. Juli 1957 kündigte Vickers ein neues Modell an, den Type 953, der Nutzlasten von bis zu 29.000 Pfund (13.000 kg) tragen konnte und die Betriebskosten der BEA deutlich verbesserte; die Gesellschaft wandelte ihre Bestellung in sechs Type 951 und vierzehn Type 953 um.

Die Vanguard war ein Turboprop-Verkehrsflugzeug für kurze und mittlere Strecken. Der Hauptunterschied zur Viscount lag im Rumpf: Der untere Teil ähnelte dem des Vorgängers, doch der obere hatte einen größeren Durchmesser, wodurch der Doppelblasenquerschnitt entstand – verwandt mit dem der Boeing Stratocruiser. Das Ergebnis war ein geräumigeres Inneres und vor allem eine erhebliche Steigerung der Frachtkapazität unter dem Kabinenboden. Nach Prüfung von Hochdecker- und Pfeilflügellösungen entschied man sich für einen geraden Tiefdeckerflügel. Der Luftfahrthistoriker C. F. Andrews beschrieb das Gesamtkonzept als praktisch in jeder Hinsicht orthodox.

Die Struktur war konventionell, mit Ausnahme des Flügels, der integral gefräste Beplankungen aus Leichtmetall einführte, um bei geringen Kosten Längssteifigkeit zu erreichen, sowie drei schubbeständige Stege statt des einzelnen Holms der Viscount. Verbunden durch sehr eng stehende Rippen ergab sich ein steifer Kasten, der außerhalb des Mittelteils abgedichtet war und integrale Kraftstofftanks bildete.

Der größere und schwerere Rumpf erforderte ein leistungsstärkeres Triebwerk, weshalb man sich für den Rolls-Royce Tyne entschied, der rund 4.000 PS (3.000 kW) Nennleistung gegenüber etwa 1.700 PS (1.300 kW) beim Dart der Viscount lieferte. Der Tyne ermöglichte den Betrieb mit deutlich größerer Gipfelhöhe und Reisegeschwindigkeit und machte die Vanguard zu einem der schnellsten je gebauten Turboprop-Verkehrsflugzeuge, sogar schneller als weit spätere Entwürfe wie die Saab 2000 oder die de Havilland Canada Dash 8. Ein Pilotenbericht beschreibt das Halten von 10.000 Fuß (3.000 m) mit drei im Leerlauf befindlichen Triebwerken und in Segelstellung gedrehten Propellern, allein getragen vom linken Außentriebwerk bei voller Reiseleistung.

Das Cockpit war für die damalige Zeit besonders geräumig. Die Steuerung war für manuelle Betätigung ausgelegt und aerodynamisch ausgeglichen. Trotz dieser konservativen Lösung stellten laut Andrews die elektrischen Systeme einen deutlichen Fortschritt gegenüber der vorherigen Verkehrsflugzeuggeneration dar: Unter anderem konnten die Triebwerke ohne Hilfe eines Bodenaggregats gestartet werden. Das Überziehverhalten erwies sich letztlich als gutmütig, teils dank der V-Stellung des Höhenleitwerks, die es aus dem Triebwerksstrahl heraushielt und zur Längsstabilität beitrug; doch diese Gutmütigkeit wurde erst nach einem Programm von mehr als 2.000 Überziehversuchen erreicht, mit dem sehr heftige anfängliche Tendenzen korrigiert wurden, darunter das Überschlagen in den inversen Trudelzustand.

Am 20. Januar 1959 absolvierte der erste Prototyp Type 950 mit dem Kennzeichen G-AOYW seinen Erstflug: ein für Dezember geplanter, aber verschobener Überführungsflug nach Wisley, drei Meilen entfernt, da die Triebwerke für kleinere Arbeiten an Rolls-Royce zurückgegeben werden mussten. Die eigentlichen Flugerprobungen fanden von Wisley aus statt. Die Entwicklung verlief relativ reibungslos, abgesehen von den mehr als zweitausend Flügen, die nötig waren, um das Überziehverhalten zu lösen, bis die letzten Erprobungswochen mit der BEA Anfang 1960 Triebwerksprobleme zutage brachten, die eine Änderung des Verdichterläufers und eine kurze Verzögerung erzwangen.

Nach Lösung des Problems ging die Vanguard am 1. Februar 1961 bei TCA und einen Monat später bei BEA in den kommerziellen Dienst. Der zweite Prototyp, G-APEA, war Protagonist der ersten öffentlichen Vorführung des Typs mit einem Flug London–Hamburg–London über 940 Meilen in 2 Std. 33 Min. Zu dieser Zeit hatte sich der Publikumsgeschmack zu den propellerlosen Zweikreis-Strahltriebwerken gewandt: Die Passagiere bevorzugten Geschwindigkeit, auch wenn dies höhere Betriebskosten und teurere Tickets bedeutete. Die Vanguard verkaufte sich dementsprechend schlecht, obwohl die Exemplare, die tatsächlich in Dienst gingen, in sehr unterschiedlichen Aufgaben gut abschnitten und lange Einsatzzeiten hatten.

Die BEA flog ihren ersten Vanguard-Liniendienst am 17. Dezember 1960 von Heathrow nach Paris. Nach Auslieferung der vollständigen Flotte von sechs V951 und vierzehn V953 am 30. März 1962 übernahm der Typ einen Großteil der europäischen und britischen Hauptstrecken der Gesellschaft. Die Maschinen sollten Namen berühmter Schiffe der Royal Navy erhalten – die erste, G-APEA, wurde auf den Namen Vanguard getauft –, doch als die Auslieferungen eintrafen, hatte die BEA bereits ihre neue Lackierung mit dem roten Quadrat eingeführt, die diesem Brauch ein Ende setzte, und keine trug am Ende ihren Namen. Die Anfangskonfiguration kombinierte 18 Plätze der ersten Klasse im hinteren Teil mit 108 Touristenplätzen; später wechselte man zu 139 Plätzen in einer einzigen Klasse, eine Anordnung, bei der die Kosten pro Sitzplatzmeile der Vanguard sehr niedrig waren. Auf Strecken von bis zu 300 Meilen (480 km), wie London–Paris, Brüssel oder Amsterdam, erreichte das Flugzeug dieselben Blockzeiten wie die damals eingeführten Düsenflugzeuge. Die restliche Flotte ging am 1. April 1974 an British Airways über, und der letzte Passagierflug der Gesellschaft mit dem Typ fand am 16. Juni 1974 statt.

Die TCA nahm ihre Dienste am 1. Februar 1961 mit zwei Flügen ab Toronto und Montreal mit Zwischenlandungen bis Vancouver auf. Die Flotte wurde außerdem auf Strecken von Toronto und Montreal nach New York und Nassau auf den Bahamas eingesetzt. Die Zuverlässigkeit des Tyne bereitete der Gesellschaft Anfang der sechziger Jahre Sorgen: Sie hielt am Flughafen Dorval in Montreal sowie in Toronto eine Constellation in Reserve, um die Passagiere einer Vanguard zu übernehmen, falls ein Triebwerk nicht anspringen sollte.

1966 baute Air Canada bei einer ihrer Maschinen alle Sitze aus und rüstete sie für reinen Frachtbetrieb um, in dem sie 42.000 Pfund (19.000 kg) Fracht befördern konnte. Von der Gesellschaft Cargoliner getauft, war dies der einzige Umbau dieser Art, doch die Maschine überlebte bis zur Ausmusterung im Dezember 1972 als letzte kanadische Vanguard.

Die BEA setzte ab 1969 neun auf die reine Frachtkonfiguration V953C Merchantman umgebaute Vanguard ein. Die ersten beiden Umbauten wurden von Aviation Traders (Engineering) Ltd am Flughafen Southend entworfen und ausgeführt; die übrigen führte die BEA in Heathrow mit von ATEL gelieferten Bausätzen durch. Der Umbau umfasste eine große vordere Frachttür von 139 mal 80 Zoll (350 mal 200 cm). Die Merchantman blieben bei British Airways bis Ende 1979 im Dienst, als die verbliebenen fünf verkauft wurden.

Air Bridge Carriers kaufte mehrere davon und setzte sie bis 1992 ein, dem Jahr, in dem sie ihren Namen in Hunting Cargo Airlines änderte. Hunting Cargo führte am 30. September 1996 den letzten Flug einer V953C durch und stiftete die Maschine mit dem Kennzeichen G-APEP am 17. Oktober desselben Jahres dem Brooklands Museum.

Der Type 950 war der Prototyp: Es wurde eine flugfähige Zelle gebaut, und zwei weitere Rümpfe dienten als statische Testbänke. Der Type 951 entsprach der BEA, die zwanzig bestellte und sechs erhielt, alle in gemischter Konfiguration mit 127 Plätzen (18 erster Klasse und 109 Touristenklasse). Der Type 952 war das Modell der TCA, mit stärkerem Triebwerk sowie verstärktem Rumpf und Flügel für höhere Gewichte; 23 wurden ausgeliefert. Der Type 953 ging wieder an die BEA: gleiche Triebwerke wie der 951, aber mit der verstärkten Zelle des 952, fast immer als 135-Plätze-Flugzeug in einer Klasse betrieben, wobei einige wie die 951 in gemischter Konfiguration mit 127 Plätzen ausgestattet waren; vierzehn wurden als Ersatz für eine Bestellung von 951 ausgeliefert. Schließlich fasst der Type 953C Merchantman die neun Frachtumbauten auf Basis des Type 953 zusammen.

Nach Angaben von Vickers Aircraft since 1908 hatte der Type 952 eine Besatzung von drei Personen und Platz für bis zu 139 Passagiere. Er war 122 Fuß 10 Zoll lang (37,45 m), hatte eine Spannweite von 118 Fuß (35,97 m) und eine Höhe von 34 Fuß 11 Zoll (10,64 m), bei einer Flügelfläche von 1.527 Quadratfuß (141,9 m²). Das Leergewicht betrug 85.000 Pfund (38.555 kg) und das Bruttogewicht 141.000 Pfund (63.957 kg). Angetrieben wurde er von vier Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 mit je etwa 5.545 äquivalenten PS (4.135 kW) und vierblättrigen Propellern mit 14,5 Fuß Durchmesser. Er flog im Schnellreiseflug mit 422 mph (679 km/h) in 15.000 Fuß (4.600 m) Höhe, erreichte 1.830 Meilen (2.950 km) mit maximaler Nutzlast und hatte eine Dienstgipfelhöhe von 30.000 Fuß (9.144 m).

Am 27. Oktober 1965 versuchte die Vanguard G-APEE der British European Airways auf einem Flug vom Flughafen Edinburgh nach Heathrow bei stark eingeschränkter Sicht während der Landung durchzustarten und stürzte auf der Landebahn 28R ab; alle 36 Insassen kamen ums Leben, 6 Besatzungsmitglieder und 30 Passagiere.

Am 2. Oktober 1971 stürzte Flug 706 der British European Airways, geflogen mit der Vanguard G-APEC, nahe Aarsele in Belgien ab, nachdem das hintere Druckschott versagt hatte und dadurch das Höhenleitwerk zerstört wurde. Alle 8 Besatzungsmitglieder und 55 Passagiere kamen ums Leben.

Am 10. April 1973 stürzte Flug 435 der Invicta International Airlines, geflogen mit der Vanguard G-AXOP, nahe dem Flughafen Basel-Mülhausen in der Schweiz ab; von den 145 Personen an Bord kamen vier Besatzungsmitglieder und 104 Passagiere ums Leben.

Am 29. Januar 1988 stürzte Flug 1004 der Inter Cargo Service mit der Vanguard F-GEJF beim Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac ab, nachdem ein Start mit nur drei voll funktionsfähigen Triebwerken versucht worden war; es gab keine Todesopfer unter den drei Besatzungsmitgliedern und dem einzigen Passagier. Am 6. Februar 1989 stürzte Flug 3132 derselben Gesellschaft mit der Vanguard F-GEJE beim Start von Marseille-Marignane ab; alle drei Besatzungsmitglieder kamen ums Leben, Passagiere waren nicht an Bord.

Drei Merchantman sind erhalten, alle im Vereinigten Königreich. Der Type 953C Ajax, ehemals G-APEJ, ist – nur der Bugabschnitt – in der Stratosphere Chamber des Brooklands Museum in Surrey ausgestellt. Im selben Museum befindet sich der Type 953C Superb, ehemals G-APEP, die einzige noch vollständig erhaltene Zelle des Typs. Das dritte Stück ist der Bug des Type 953C Swiftsure, ehemals G-APES, im East Midlands Aeropark.

Die Vanguard steht sinnbildlich für einen industriellen Wendepunkt: Sie war eine technisch solide Antwort auf ein Lastenheft, das seinen wirtschaftlichen Sinn verlor, noch während das Flugzeug gebaut wurde. Ihr unterer Laderaum, für die Fracht gedacht, die die BEA neben den Passagieren beförderte, erwies sich als das Merkmal, das ihr eine lange und rentable zweite Karriere als Frachtflugzeug verschaffte – weit über der, die sie im Passagiertransport hatte. Mit 44 gebauten Exemplaren gegenüber den Hunderten der Viscount markierte sie das Ende der Reihe von Vickers-Turboprop-Verkehrsflugzeugen und faktisch den Abschluss einer Etappe der britischen Industrie, die das Aufkommen des Verkehrsstrahltriebwerks vorzeitig obsolet gemacht hatte.