Vickers Vanguard

O Vanguard remonta às conversações exploratórias que a Vickers e a British European Airways mantiveram já em 1953, o mesmo ano em que o Viscount entrou em serviço comercial. Desde essa fase inicial, ambas as partes falavam de um sucessor que entrasse em linha por volta de 1959, com uma economia de exploração cerca de dez por cento melhor do que a do Viscount e sensivelmente mais rápido em todas as fases do voo. A análise interna da BEA, que estudou tanto o turbo-hélice como o jato puro, deixou claro que era necessário um avião maior, capaz de transportar cargas úteis maiores.

A 19 de abril de 1953, o diretor-geral da BEA, Peter Masefield, pôs por escrito os requisitos da companhia numa carta à Vickers: velocidade de cruzeiro de 370 nós (690 km/h), autonomia normal de 1000 milhas (1600 km) com reserva para mais 305 milhas (490 km), capacidade para uma centena de passageiros e uma preferência explícita pela asa alta. Quase ao mesmo tempo, a Trans-Canada Air Lines dirigiu-se ao fabricante com a sua própria lista: um aparelho no estilo do Viscount, capaz de servir as suas rotas transcontinentais com até 60 passageiros. A Vickers viu a oportunidade de satisfazer os dois clientes com um único projeto e pôs o seu gabinete de projetos a trabalhar.

A primeira proposta, o Type 870 — também chamado Viscount Major —, não atingia os critérios da BEA e foi rapidamente descartada. Numa reunião com a Rolls-Royce, decidiu-se adotar para a proposta revista o Tyne, então em desenvolvimento. Também se estudou o jato puro, mas uma análise de novembro de 1953 concluiu que, em etapas curtas, teria um desempenho pior do que um turbo-hélice equivalente. Por essa mesma altura, a equipa descartou a asa em flecha: pouco acrescentava à velocidade de cruzeiro prevista, da ordem dos 350 nós (640 km/h), e piorava o comportamento na aproximação.

Apesar da preferência inicial da BEA pela asa alta, a companhia acabou por aceitar a asa baixa ao adotar-se a fuselagem de dupla bolha. Essa secção era necessária devido ao grande volume de carga que a BEA tinha de transportar: colocá-la ao mesmo nível dos passageiros teria exigido uma fuselagem excessivamente longa, ao passo que um porão contínuo sob o piso da cabina era prático. Para a TCA, a asa baixa convinha ainda por razões de operação — abastecimento, degelo e manutenção mais cómodos — e pela melhor estatística de sobrevivência numa amaragem.

A 13 de abril de 1955, os estudos tinham-se reduzido a cinco configurações, avaliadas em conjunto pela BEA e pela Vickers. A combinação de asa baixa e dupla bolha impôs-se como a ótima em capacidade e versatilidade. Esse conceito, o Type 870 Scheme 16a, acomodava 88 passageiros, voava a 360 nós (680 km/h) a 25 000 pés (7600 m) e transportava uma carga útil de 20 000 libras (9100 kg). A BEA pensava em etapas curtas, abaixo das mil milhas, mas os depósitos foram ampliados em sucessivas revisões até alcançar 2600 milhas (4200 km) para que o avião fosse também aceitável para a TCA.

O Type 900 aumentou a carga útil para 21 000 libras (9500 kg) e até 93 passageiros. Após retoques menores, que sobretudo elevaram o peso bruto para adequar o projeto a clientes de todo o mundo, cristalizou-se a proposta definitiva, o Type 950. A BEA formalizou uma encomenda inicial de vinte aparelhos e anunciou publicamente que estes substituiriam o Viscount na sua frota; com essa encomenda o modelo recebeu o nome de Vanguard.

A TCA, muito interessada, ainda não se comprometia: o modelo básico não cobria totalmente as suas necessidades, entre elas o volume de correio aéreo. A Vickers percebeu que uma configuração de alta densidade, até 139 lugares, seria atrativa para mais operadores, e projetou o Type 952 para esse mercado. Após uma avaliação particularmente exigente, no início de janeiro de 1957 a TCA anunciou uma encomenda de vinte Type 952. Com uma encomenda complementar de mais três aparelhos, essa operação foi, em valor, a maior exportação britânica do pós-guerra até à data.

O programa arrancou imediatamente após a encomenda da BEA. O crescimento do avião durante a fase de conceção obrigou a Rolls-Royce a escalar o Tyne desde a sua potência inicial de 2750 hp (2000 kW) até pelo menos 4000 hp (3000 kW). Com a linha de montagem de Weybridge já em funcionamento, a BEA fez notar que a brevidade das suas etapas permitia uma cabina turística de maior densidade sem penalizar o desempenho. A 23 de julho de 1957, a Vickers anunciou um novo modelo, o Type 953, capaz de cargas úteis até 29 000 libras (13 000 kg), que melhorava muito os custos de exploração da BEA; a companhia converteu a sua encomenda em seis Type 951 e catorze Type 953.

O Vanguard foi um avião de linha de turbo-hélice concebido para etapas curtas e médias. A principal diferença em relação ao Viscount estava na fuselagem: a parte inferior era semelhante à do seu antecessor, mas a superior tinha maior diâmetro, o que produzia a secção de dupla bolha — de espírito aparentado com a do Boeing Stratocruiser. O resultado era um interior mais espaçoso e, sobretudo, um aumento considerável da capacidade de carga sob o piso da cabina. Adotou-se uma asa baixa reta, depois de se considerarem montagens altas e superfícies em flecha. O historiador de aviação C. F. Andrews descreveu o conjunto como ortodoxo em praticamente todos os seus aspetos.

A estrutura era convencional, exceto na asa, que introduziu revestimentos maquinados de forma integral em liga leve para conseguir rigidez longitudinal a baixo custo, e três almas resistentes ao corte em vez da longarina única do Viscount. Tudo unido por nervuras muito próximas, obtinha-se uma caixa rígida que, fora da secção central, era selada para formar depósitos de combustível integrais.

A fuselagem maior e mais pesada exigia um motor mais potente, daí a escolha do Rolls-Royce Tyne, capaz de cerca de 4000 hp (3000 kW) nominais face aos cerca de 1700 hp (1300 kW) do Dart do Viscount. O Tyne permitiu operar com teto e velocidade de cruzeiro muito maiores e tornou o Vanguard um dos aviões comerciais de turbo-hélice mais rápidos alguma vez construídos, superando mesmo projetos muito posteriores como o Saab 2000 ou o de Havilland Canada Dash 8. Um relato de piloto descreve a manutenção de 10 000 pés (3000 m) com três motores ao ralenti e as hélices em bandeira, sustentado apenas pelo motor exterior esquerdo à potência máxima de cruzeiro.

A cabina de pilotagem era particularmente espaçosa para a época. Os comandos foram concebidos para acionamento manual e ficaram compensados aerodinamicamente. Apesar dessa solução conservadora, segundo Andrews os sistemas elétricos representavam um avanço notável em relação à geração anterior de aviões de linha: entre outras coisas, os motores podiam ser postos a trabalhar sem ajuda de um grupo de terra. O comportamento em perda acabou por ser dócil, em parte devido ao diedro do estabilizador horizontal, que o mantinha fora do jato dos motores e ajudava à estabilidade longitudinal; mas essa docilidade só foi alcançada após um programa de mais de 2000 entradas em perda para corrigir tendências iniciais muito violentas, que incluíam a inversão em parafuso invertido.

A 20 de janeiro de 1959, o primeiro protótipo Type 950, matrícula G-AOYW, realizou o seu voo inaugural: uma transferência para Wisley, a três milhas de distância, prevista para dezembro e adiada porque os motores tiveram de ser devolvidos à Rolls-Royce para trabalhos menores. Os ensaios em voo propriamente ditos decorreram a partir de Wisley. O desenvolvimento decorreu com relativa fluidez, à parte os mais de dois mil voos necessários para resolver o comportamento em perda, até que as últimas semanas de ensaios com a BEA, no início de 1960, revelaram problemas de motor que obrigaram a modificar o rotor do compressor e a um breve adiamento.

Resolvida a questão, o Vanguard entrou em serviço comercial na TCA a 1 de fevereiro de 1961 e na BEA um mês depois. O segundo protótipo, G-APEA, protagonizou a primeira apresentação pública do modelo com um voo Londres-Hamburgo-Londres de 940 milhas cumprido em 2h33min. Nessa altura, o gosto do público tinha-se voltado para os reatores de duplo fluxo, sem hélices: o passageiro preferia a velocidade mesmo que implicasse custos de exploração mais elevados e bilhetes mais caros. O Vanguard, por conseguinte, vendeu-se mal, embora os exemplares que chegaram a entrar em linha tenham tido bom desempenho em missões muito diversas e vidas operacionais longas.

A BEA operou o seu primeiro serviço com o Vanguard a 17 de dezembro de 1960, de Heathrow para Paris. Entregue a frota completa de seis V951 e catorze V953 a 30 de março de 1962, o modelo passou a assegurar boa parte das rotas principais europeias e britânicas da companhia. Os aparelhos deveriam receber nomes de célebres navios da Royal Navy — o primeiro, G-APEA, foi batizado Vanguard —, mas quando as entregas chegaram a BEA já tinha adotado a sua nova pintura do quadrado vermelho, que pôs fim a esse costume, e nenhum chegou a exibir o seu nome. A configuração inicial combinava 18 lugares de primeira classe na parte traseira com 108 de classe turística; depois passou-se a 139 lugares de classe única, disposição em que o custo por lugar-milha do Vanguard era muito baixo. Em etapas até 300 milhas (480 km), como Londres-Paris, Bruxelas ou Amesterdão, o avião igualava os tempos de bloco dos reatores que então se introduziam. O resto da frota passou para a British Airways a 1 de abril de 1974 e o último voo de passageiros da companhia com o modelo realizou-se a 16 de junho de 1974.

A TCA inaugurou os seus serviços a 1 de fevereiro de 1961 com dois voos a partir de Toronto e Montreal, com escalas intermédias, até Vancouver. A frota foi também empregue em rotas de Toronto e Montreal para Nova Iorque e Nassau, nas Bahamas. A fiabilidade do Tyne preocupou a companhia no início dos anos sessenta: mantinha uma Constellation de reserva no aeroporto de Dorval, em Montreal, e em Toronto, para assumir os passageiros de um Vanguard caso algum motor não arrancasse.

Em 1966, a Air Canada desmontou todos os assentos de um dos seus aparelhos e reconverteu-o para carga pura, papel em que podia transportar 42 000 libras (19 000 kg) de mercadoria. Batizado Cargoliner pela companhia, foi a única conversão deste tipo, mas sobreviveu até ser o último Vanguard canadiano retirado, em dezembro de 1972.

A BEA operou a partir de 1969 nove Vanguard modificados para a configuração de carga integral V953C Merchantman. As duas primeiras conversões foram concebidas e executadas pela Aviation Traders (Engineering) Ltd no aeroporto de Southend; as restantes foram feitas pela BEA em Heathrow com kits fornecidos pela ATEL. A modificação incorporava uma grande porta de carga dianteira de 139 por 80 polegadas (350 por 200 cm). Os Merchantman mantiveram-se ao serviço da British Airways até finais de 1979, quando os cinco restantes foram vendidos.

A Air Bridge Carriers comprou vários deles e explorou-os até 1992, ano em que mudou o seu nome para Hunting Cargo Airlines. A Hunting Cargo realizou o último voo de um V953C a 30 de setembro de 1996 e doou o aparelho, matrícula G-APEP, ao Brooklands Museum a 17 de outubro desse mesmo ano.

O Type 950 foi o protótipo: construiu-se uma célula voadora e mais duas fuselagens serviram como bancadas de ensaio estático. O Type 951 correspondia à BEA, que encomendou vinte e recebeu seis, todos em configuração mista de 127 lugares (18 de primeira e 109 de turística). O Type 952 foi o modelo da TCA, com motor mais potente e fuselagem e asa reforçadas para pesos maiores; entregaram-se 23. O Type 953 voltou para a BEA: os mesmos motores do 951, mas com a célula reforçada do 952, operado quase sempre como avião de 135 lugares em classe única, embora alguns tenham sido configurados em modo misto de 127 como os 951; entregaram-se catorze em substituição de uma encomenda de 951. Por fim, o Type 953C Merchantman agrupa as nove conversões de carga a partir do Type 953.

Com dados de Vickers Aircraft since 1908, o Type 952 levava uma tripulação de três elementos e até 139 passageiros. Media 122 pés e 10 polegadas de comprimento (37,45 m), 118 pés de envergadura (35,97 m) e 34 pés e 11 polegadas de altura (10,64 m), com 1527 pés quadrados de superfície alar (141,9 m²). O peso vazio era de 85 000 libras (38 555 kg) e o bruto de 141 000 libras (63 957 kg). O grupo motopropulsor era composto por quatro Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512, cada um equivalente a 5545 shp (4135 kW), com hélices tetrapás de 14,5 pés de diâmetro. Voava em cruzeiro rápido a 422 mph (679 km/h) a 15 000 pés (4600 m), alcançava 1830 milhas (2950 km) com a carga útil máxima e tinha um teto de serviço de 30 000 pés (9144 m).

A 27 de outubro de 1965, o Vanguard G-APEE da British European Airways, em voo do aeroporto de Edimburgo para Heathrow, tentou uma ida ao ar durante uma aterragem com visibilidade muito reduzida e despenhou-se na pista 28R; morreram as 36 pessoas a bordo, 6 tripulantes e 30 passageiros.

A 2 de outubro de 1971, o voo 706 da British European Airways, operado pelo Vanguard G-APEC, despenhou-se perto de Aarsele, na Bélgica, após falhar o mamparo de pressurização traseiro e destruir-se em consequência o estabilizador horizontal. Morreram os 8 tripulantes e os 55 passageiros.

A 10 de abril de 1973, o voo 435 da Invicta International Airlines, operado pelo Vanguard G-AXOP, despenhou-se perto do aeroporto de Basileia-Mulhouse, na Suíça; das 145 pessoas a bordo morreram quatro tripulantes e 104 passageiros.

A 29 de janeiro de 1988, o voo 1004 da Inter Cargo Service, com o Vanguard F-GEJF, despenhou-se ao descolar do aeroporto de Toulouse-Blagnac após se tentar a descolagem com apenas três motores plenamente operacionais; não houve vítimas entre os três tripulantes e o único passageiro. A 6 de fevereiro de 1989, o voo 3132 da mesma companhia, com o Vanguard F-GEJE, despenhou-se ao descolar de Marselha-Marignane; morreram os três tripulantes e não havia passageiros a bordo.

Conservam-se três Merchantman, todos no Reino Unido. O Type 953C Ajax, antiga matrícula G-APEJ, está exposto — apenas a secção do nariz — na Stratosphere Chamber do Brooklands Museum, em Surrey. No mesmo museu encontra-se o Type 953C Superb, antes G-APEP, a única célula íntegra que resta do modelo. A terceira peça é o nariz do Type 953C Swiftsure, antes G-APES, no East Midlands Aeropark.

O Vanguard resume uma encruzilhada industrial: foi uma resposta tecnicamente sólida a um caderno de encargos que deixou de fazer sentido comercial enquanto o avião era construído. O seu porão inferior, pensado para a mercadoria que a BEA transportava junto com os passageiros, revelou-se a característica que lhe deu uma segunda carreira longa e rentável como carga, muito acima da que teve no transporte de passageiros. Com 44 exemplares construídos face às centenas do Viscount, marcou o fim da linha de aviões comerciais de turbo-hélice da Vickers e, na prática, o encerramento de uma etapa da indústria britânica que o aparecimento do reator comercial tinha tornado obsoleta antes do tempo.