Vickers Vanguard

Le Vanguard remonte aux discussions exploratoires que Vickers et British European Airways engagèrent dès 1953, l'année même où le Viscount entra en service commercial. Dès cette phase précoce, les deux parties évoquaient un successeur destiné à entrer en ligne vers 1959, avec une économie d'exploitation environ dix pour cent meilleure que celle du Viscount et sensiblement plus rapide à toutes les phases du vol. L'analyse interne de la BEA, qui étudia aussi bien le turbopropulseur que le turboréacteur pur, montra clairement qu'il fallait un avion plus grand, capable d'emporter des charges marchandes plus importantes.

Le 19 avril 1953, le directeur général de la BEA, Peter Masefield, mit par écrit les exigences de la compagnie dans une lettre adressée à Vickers : vitesse de croisière de 370 nœuds (690 km/h), rayon d'action normal de 1 000 milles (1 600 km) avec une réserve pour 305 milles supplémentaires (490 km), capacité d'une centaine de passagers et préférence explicite pour la voilure haute. Presque au même moment, Trans-Canada Air Lines s'adressa au constructeur avec sa propre liste d'exigences : un appareil dans l'esprit du Viscount, capable de desservir ses lignes transcontinentales avec jusqu'à 60 passagers. Vickers vit là l'occasion de satisfaire les deux clients avec une conception unique et mit son bureau d'études au travail.

La première proposition, le Type 870 — aussi appelé Viscount Major —, n'atteignait pas les critères de la BEA et fut vite abandonnée. Lors d'une réunion avec Rolls-Royce, il fut décidé d'adopter pour la proposition révisée le Tyne, alors en développement. Le turboréacteur pur fut également étudié, mais une analyse de novembre 1953 conclut qu'il serait moins performant qu'un turbopropulseur équivalent sur les étapes courtes. À la même époque, l'équipe écarta la voilure en flèche : elle n'apportait que peu à la vitesse de croisière prévue, de l'ordre de 350 nœuds (640 km/h), et dégradait le comportement à l'approche.

Malgré la préférence initiale de la BEA pour la voilure haute, la compagnie finit par accepter la voilure basse avec l'adoption du fuselage à double bulle. Cette section était nécessaire en raison du grand volume de fret que la BEA devait transporter : le placer au même niveau que les passagers aurait exigé un fuselage excessivement long, alors qu'une soute continue sous le plancher de la cabine s'avérait pratique. Pour la TCA, la voilure basse présentait par ailleurs des avantages d'exploitation — ravitaillement, dégivrage et maintenance plus commodes — ainsi qu'une meilleure statistique de survie en cas d'amerrissage.

Le 13 avril 1955, les études avaient été ramenées à cinq configurations, évaluées conjointement par la BEA et Vickers. La combinaison voilure basse et double bulle s'imposa comme la meilleure en termes de capacité et de polyvalence. Ce concept, le Type 870 Scheme 16a, accueillait 88 passagers, volait à 360 nœuds (680 km/h) à 25 000 pieds (7 600 m) et emportait une charge marchande de 20 000 livres (9 100 kg). La BEA pensait à des étapes courtes, inférieures à mille milles, mais les réservoirs furent agrandis au fil des révisions successives jusqu'à atteindre 2 600 milles (4 200 km) afin que l'avion soit également acceptable pour la TCA.

Le Type 900 porta la charge marchande à 21 000 livres (9 500 kg) et jusqu'à 93 passagers. Après des retouches mineures, qui augmentèrent surtout le poids brut pour adapter la conception aux clients du monde entier, la proposition définitive prit forme : le Type 950. La BEA passa une commande initiale de vingt appareils et annonça publiquement qu'ils remplaceraient le Viscount dans sa flotte ; c'est avec cette commande que le type reçut le nom de Vanguard.

La TCA, très intéressée, ne s'engageait pas encore : le modèle de base ne couvrait pas entièrement ses besoins, notamment le volume de courrier aérien. Vickers comprit qu'une configuration à haute densité, jusqu'à 139 places, séduirait davantage d'exploitants et conçut le Type 952 pour ce marché. Après une évaluation particulièrement exigeante, la TCA annonça début janvier 1957 une commande de vingt Type 952. Avec une commande complémentaire de trois appareils supplémentaires, cette opération fut, en valeur, la plus importante exportation britannique de l'après-guerre à cette date.

Le programme démarra immédiatement après la commande de la BEA. La croissance de l'avion durant la phase de conception obligea Rolls-Royce à faire évoluer le Tyne depuis sa puissance initiale de 2 750 ch (2 000 kW) jusqu'à au moins 4 000 ch (3 000 kW). Alors que la chaîne de montage de Weybridge était déjà en marche, la BEA fit remarquer que la brièveté de ses étapes permettait une cabine touriste plus dense sans pénaliser les performances. Le 23 juillet 1957, Vickers annonça un nouveau modèle, le Type 953, capable de charges marchandes allant jusqu'à 29 000 livres (13 000 kg), qui améliorait nettement les coûts d'exploitation de la BEA ; la compagnie convertit sa commande en six Type 951 et quatorze Type 953.

Le Vanguard était un avion de ligne à turbopropulseurs conçu pour les étapes courtes et moyennes. La principale différence avec le Viscount résidait dans le fuselage : la partie inférieure était semblable à celle de son prédécesseur, mais la partie supérieure avait un diamètre plus important, produisant la section à double bulle — d'esprit apparenté à celle du Boeing Stratocruiser. Il en résultait un intérieur plus spacieux et, surtout, une augmentation considérable de la capacité d'emport sous le plancher de la cabine. Une voilure basse droite fut adoptée, après examen de montages hauts et de surfaces en flèche. L'historien de l'aviation C. F. Andrews qualifia l'ensemble d'orthodoxe sous pratiquement tous ses aspects.

La structure était classique, sauf pour la voilure, qui introduisit des revêtements usinés d'une seule pièce en alliage léger pour obtenir une rigidité longitudinale à moindre coût, et trois âmes résistant au cisaillement au lieu du longeron unique du Viscount. L'ensemble, relié par des nervures très rapprochées, formait un caisson rigide qui, en dehors de la section centrale, était scellé pour constituer des réservoirs de carburant intégraux.

Le fuselage plus grand et plus lourd exigeait un moteur plus puissant, d'où le choix du Rolls-Royce Tyne, capable d'environ 4 000 ch (3 000 kW) nominaux contre environ 1 700 ch (1 300 kW) pour le Dart du Viscount. Le Tyne permit d'opérer avec un plafond et une vitesse de croisière bien supérieurs et fit du Vanguard l'un des avions de ligne à turbopropulseurs les plus rapides jamais construits, devançant même des conceptions bien postérieures comme le Saab 2000 ou le de Havilland Canada Dash 8. Le témoignage d'un pilote décrit le maintien de 10 000 pieds (3 000 m) avec trois moteurs au ralenti et les hélices en drapeau, soutenu par le seul moteur extérieur gauche à pleine puissance de croisière.

Le poste de pilotage était particulièrement spacieux pour l'époque. Les commandes furent conçues pour un actionnement manuel et compensées aérodynamiquement. Malgré cette solution conservatrice, selon Andrews les systèmes électriques représentaient un progrès notable par rapport à la génération précédente d'avions de ligne : entre autres, les moteurs pouvaient être démarrés sans l'aide d'un groupe au sol. Le comportement au décrochage se révéla finalement docile, en partie grâce au dièdre du stabilisateur horizontal, qui le maintenait hors du souffle des moteurs et contribuait à la stabilité longitudinale ; mais cette docilité ne fut obtenue qu'après un programme de plus de 2 000 décrochages destiné à corriger des tendances initiales très violentes, incluant le retournement en vrille inversée.

Le 20 janvier 1959, le premier prototype Type 950, immatriculé G-AOYW, effectua son vol inaugural : un transfert vers Wisley, à trois milles de distance, prévu pour décembre et retardé parce que les moteurs durent être renvoyés chez Rolls-Royce pour des travaux mineurs. Les essais en vol proprement dits se déroulèrent depuis Wisley. Le développement se déroula avec une relative fluidité, en dehors des plus de deux mille vols nécessaires pour résoudre le comportement au décrochage, jusqu'à ce que les dernières semaines d'essais avec la BEA, début 1960, révèlent des problèmes moteur qui obligèrent à modifier le rotor du compresseur et à un bref report.

Une fois le problème résolu, le Vanguard entra en service commercial chez TCA le 1er février 1961 et chez BEA un mois plus tard. Le second prototype, G-APEA, fut le protagoniste de la première présentation publique du type avec un Londres-Hambourg-Londres de 940 milles couvert en 2 h 33. À cette époque, le goût du public s'était tourné vers les réacteurs à double flux, sans hélices : le passager préférait la vitesse même au prix de coûts d'exploitation plus élevés et de billets plus chers. Le Vanguard se vendit par conséquent mal, bien que les exemplaires qui entrèrent en ligne aient bien performé dans des missions très diverses et connu de longues carrières opérationnelles.

La BEA opéra son premier vol commercial en Vanguard le 17 décembre 1960, de Heathrow à Paris. Une fois la flotte complète de six V951 et quatorze V953 livrée le 30 mars 1962, le type prit en charge une bonne partie des lignes principales européennes et britanniques de la compagnie. Les appareils devaient recevoir des noms de célèbres navires de la Royal Navy — le premier, G-APEA, fut baptisé Vanguard —, mais lorsque les livraisons arrivèrent, la BEA avait adopté sa nouvelle livrée au carré rouge, qui mit fin à cette coutume, et aucun n'arbora finalement son nom. La configuration initiale combinait 18 places en première à l'arrière avec 108 en classe touriste ; on passa ensuite à 139 places en classe unique, disposition dans laquelle le coût au siège-mille du Vanguard était très bas. Sur des étapes allant jusqu'à 300 milles (480 km), comme Londres-Paris, Bruxelles ou Amsterdam, l'avion égalait les temps de bloc des réacteurs alors en cours d'introduction. Le reste de la flotte passa à British Airways le 1er avril 1974 et le dernier vol passagers de la compagnie avec le type eut lieu le 16 juin 1974.

La TCA inaugura ses services le 1er février 1961 avec deux vols au départ de Toronto et Montréal, avec escales intermédiaires, jusqu'à Vancouver. La flotte fut également employée sur les liaisons de Toronto et Montréal vers New York et Nassau, aux Bahamas. La fiabilité du Tyne inquiéta la compagnie au début des années soixante : elle maintenait une Constellation en réserve à l'aéroport de Dorval, à Montréal, ainsi qu'à Toronto, pour prendre en charge les passagers d'un Vanguard si un moteur refusait de démarrer.

En 1966, Air Canada démonta tous les sièges de l'un de ses appareils et le réaménagea pour le fret pur, rôle dans lequel il pouvait transporter 42 000 livres (19 000 kg) de marchandises. Baptisé Cargoliner par la compagnie, ce fut la seule conversion de ce type, mais il survécut jusqu'à devenir le dernier Vanguard canadien retiré du service, en décembre 1972.

La BEA exploita à partir de 1969 neuf Vanguard modifiés dans la configuration tout-cargo V953C Merchantman. Les deux premières conversions furent conçues et réalisées par Aviation Traders (Engineering) Ltd à l'aéroport de Southend ; le reste fut effectué par la BEA à Heathrow avec des kits fournis par ATEL. La modification incorporait une grande porte cargo avant de 139 sur 80 pouces (350 sur 200 cm). Les Merchantman restèrent en service chez British Airways jusqu'à fin 1979, date à laquelle les cinq restants furent vendus.

Air Bridge Carriers en acheta plusieurs et les exploita jusqu'en 1992, année où elle changea de nom pour devenir Hunting Cargo Airlines. Hunting Cargo effectua le dernier vol d'un V953C le 30 septembre 1996 et fit don de l'appareil, immatriculé G-APEP, au Brooklands Museum le 17 octobre de la même année.

Le Type 950 fut le prototype : une cellule volante fut construite et deux autres fuselages servirent de bancs d'essais statiques. Le Type 951 correspondait à la BEA, qui en commanda vingt et en reçut six, tous en configuration mixte de 127 places (18 en première et 109 en touriste). Le Type 952 fut le modèle de la TCA, avec un moteur plus puissant et un fuselage et une voilure renforcés pour des poids plus élevés ; 23 furent livrés. Le Type 953 revint à la BEA : mêmes moteurs que le 951 mais avec la cellule renforcée du 952, exploité presque toujours comme avion de 135 places en classe unique, bien que certains aient été configurés en mixte de 127 comme les 951 ; quatorze furent livrés en remplacement d'une commande de 951. Enfin, le Type 953C Merchantman regroupe les neuf conversions cargo réalisées à partir du Type 953.

Selon Vickers Aircraft since 1908, le Type 952 emportait un équipage de trois personnes et jusqu'à 139 passagers. Il mesurait 122 pieds 10 pouces de longueur (37,45 m), 118 pieds d'envergure (35,97 m) et 34 pieds 11 pouces de hauteur (10,64 m), avec une surface alaire de 1 527 pieds carrés (141,9 m²). Le poids à vide était de 85 000 livres (38 555 kg) et le poids brut de 141 000 livres (63 957 kg). La motorisation était assurée par quatre Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 d'une puissance équivalente de 5 545 shp (4 135 kW) chacun, avec des hélices quadripales de 14,5 pieds de diamètre. Il volait en croisière rapide à 422 mph (679 km/h) à 15 000 pieds (4 600 m), atteignait 1 830 milles (2 950 km) avec la charge marchande maximale et avait un plafond opérationnel de 30 000 pieds (9 144 m).

Le 27 octobre 1965, le Vanguard G-APEE de British European Airways, en vol de l'aéroport d'Édimbourg vers Heathrow, tenta une remise de gaz lors d'un atterrissage par visibilité très réduite et s'écrasa sur la piste 28R ; les 36 personnes à bord périrent, 6 membres d'équipage et 30 passagers.

Le 2 octobre 1971, le vol 706 de British European Airways, opéré par le Vanguard G-APEC, s'écrasa près d'Aarsele, en Belgique, après la défaillance de la cloison de pressurisation arrière et la destruction consécutive du stabilisateur horizontal. Les 8 membres d'équipage et les 55 passagers périrent.

Le 10 avril 1973, le vol 435 d'Invicta International Airlines, opéré par le Vanguard G-AXOP, s'écrasa près de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, en Suisse ; sur les 145 personnes à bord, quatre membres d'équipage et 104 passagers périrent.

Le 29 janvier 1988, le vol 1004 d'Inter Cargo Service, avec le Vanguard F-GEJF, s'écrasa au décollage de l'aéroport de Toulouse-Blagnac après une tentative de décollage avec seulement trois moteurs pleinement opérationnels ; il n'y eut aucune victime parmi les trois membres d'équipage et l'unique passager. Le 6 février 1989, le vol 3132 de la même compagnie, avec le Vanguard F-GEJE, s'écrasa au décollage de Marseille-Marignane ; les trois membres d'équipage périrent et il n'y avait pas de passagers à bord.

Trois Merchantman sont conservés, tous au Royaume-Uni. Le Type 953C Ajax, ancienne immatriculation G-APEJ, est exposé — seulement la section de nez — dans la Stratosphere Chamber du Brooklands Museum, dans le Surrey. Dans le même musée se trouve le Type 953C Superb, anciennement G-APEP, la seule cellule intégrale restante du type. La troisième pièce est le nez du Type 953C Swiftsure, anciennement G-APES, à l'East Midlands Aeropark.

Le Vanguard résume un carrefour industriel : ce fut une réponse techniquement solide à un cahier des charges qui cessa d'avoir un sens commercial pendant même que l'avion était construit. Sa soute inférieure, conçue pour le fret que la BEA transportait aux côtés des passagers, se révéla être la caractéristique qui lui donna une seconde carrière longue et rentable comme cargo, très supérieure à celle qu'il connut dans le transport de passagers. Avec 44 exemplaires construits contre les centaines du Viscount, il marqua la fin de la lignée d'avions de ligne à turbopropulseurs de Vickers et, dans les faits, la clôture d'une étape de l'industrie britannique que l'apparition du réacteur commercial avait rendue obsolète avant l'heure.