Vickers Vanguard Vickers Type 952

Le Type 952 est la version du Vickers Vanguard construite pour Trans-Canada Air Lines (TCA), la compagnie nationale canadienne rebaptisée plus tard Air Canada. Elle est née du fait que, tandis que British European Airways (BEA) définissait un successeur du Viscount pour ses lignes européennes courtes, TCA s'est elle aussi adressée à Vickers avec sa propre liste d'exigences : un avion de ligne de type Viscount capable de desservir ses lignes transcontinentales. Les demandes canadiennes ont façonné toute la conception. TCA voulait une aile basse, qui rendait l'appareil plus facile à ravitailler, à dégivrer et à entretenir et améliorait les chances de survie en cas d'amerrissage ; et alors que BEA s'intéressait à des étapes de moins de 1 000 milles, les réservoirs de carburant ont été progressivement agrandis au fil de plusieurs révisions pour donner un rayon d'action de 4 200 km, précisément pour que l'avion soit acceptable pour TCA.

TCA ne s'est pas engagée tout de suite, en partie parce que le modèle de base ne répondait pas entièrement à ses besoins, par exemple en capacité de courrier aérien. Vickers a aussi reconnu qu'un aménagement à haute densité pouvant accueillir jusqu'à 139 passagers séduirait davantage d'exploitants, et a conçu le Type 952 pour ce marché. Après une évaluation particulièrement vigoureuse, TCA a annoncé début janvier 1957 une commande de 20 Type 952. Selon le magazine de la compagnie elle-même, ce choix est issu d'une étude de sept ans au cours de laquelle les ingénieurs de TCA ont « fait voler » sur le papier des appareils hypothétiques et concurrents sur les lignes de la compagnie, en faisant varier la météo, les circuits d'attente et les facteurs mécaniques, jusqu'à ce que le DC-8 et le Vanguard ressortent comme les mieux adaptés aux exigences canadiennes. La commande a été portée à 23 appareils au cours de 1960.

Par rapport à la version initiale de BEA, le Type 952 a reçu un moteur plus puissant et un fuselage et une aile renforcés pour des masses plus élevées. Il était propulsé par quatre turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 de 4 135 kW (5 545 shp), contre les 3 717 kW (4 985 ch) du Tyne 506 monté sur les Vanguard de BEA, et la masse maximale au décollage est passée à environ 66 451 kg. Il mesurait 37,45 m de long et 10,64 m de haut, avec une masse à vide de 37 421 kg, une vitesse de croisière de 684 km/h et un plafond de 9 145 m. Il pouvait accueillir jusqu'à 139 passagers, bien que TCA ait prévu une cabine mixte touriste et première classe de seulement 96 sièges. Sa cellule plus robuste est devenue par la suite la base du Type 953 que BEA a commandé pour remplacer le 951.

Le magazine de bord de TCA de juin 1959 exposait ce que la compagnie attendait : quelque 160 km/h de plus que le Viscount et deux fois plus de passagers ; le fuselage en « double bulle », dont les deux grandes soutes inférieures laissaient le pont principal entièrement aux passagers et permettaient des services tout-cargo aux premières heures du matin ; un embarquement par deux portes sur des escaliers rétractables autonomes ; et 40 grands hublots ovales profonds de type Viscount. Le président de TCA, Gordon McGregor, a effectué deux atterrissages et un décollage lors du 33e vol d'essai du Vanguard et a résumé son impression en disant qu'il était aussi bon que le Viscount et deux fois plus grand. Le service d'ingénierie de TCA a contribué à l'effort commun avec Vickers et Rolls-Royce, et la compagnie s'attendait à ce que, une fois le Vanguard en service, elle soit la première compagnie intercontinentale au monde à exploiter une flotte entièrement équipée de turbines.

Des problèmes avec le nouveau moteur ont retardé le programme, mais TCA a été la première à mettre le type en service régulier : le 1er février 1961, elle a lancé ses services Vanguard avec deux vols de Toronto et de Montréal à Vancouver via des escales intermédiaires, un mois avant BEA. Les 23 appareils sont passés à Air Canada lorsque la compagnie a été rebaptisée en juin 1964, et des photographies d'époque les montrent sous des immatriculations telles que CF-TKA (Toronto, mars 1971) et CF-TKE (Calgary, 1967). En 1966, Air Canada a converti l'un d'eux en un pur cargo, le Cargoliner, qui a sa propre page ; ce fut le dernier Vanguard canadien à être retiré, en décembre 1972.

Après Air Canada, de nombreux Type 952 ont continué à voler chez d'autres exploitants. Europe Aero Service, en France, a acheté plusieurs appareils à Air Canada et les a utilisés principalement pour des vols charter de passagers. Un 952, le G-AXOP d'Invicta International Airlines, au Royaume-Uni, a été impliqué le 10 avril 1973 dans l'accident le plus meurtrier de l'histoire du Vanguard et le plus meurtrier sur le sol suisse : lors d'un vol charter de Bristol à Bâle-Mulhouse, l'équipage a mal identifié les radiobalises d'approche dans une forte tempête de neige et l'avion a heurté un versant boisé du Jura près de Hochwald, tuant 108 des 145 personnes à bord. Le 6 février 1989, un autre 952 converti en cargo, le F-GEJE d'Inter Cargo Service, s'est écrasé en mer juste après le décollage de Marseille-Marignane. Le dernier Vanguard construit, également un Type 952 (numéro de construction 746), a volé jusqu'en 1984 avec Merpati Nusantara Airlines, en Indonésie, sous l'immatriculation PK-MVH.